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Système de protection électro-mécanique empêchant oumulativement les télescopages de trains et les accidents de passage à niveau,
La présente invention a pour objet un nouveau système de pro- teotion électro-mécanique prévenant oumulativement,par l'arrêt au- tomatique des trains,les télescopages des convois entre eux et les accidents de passage à niveau.
L'arrêt est effectué à distance : de deux ou de plusieurs trains en danger de tamponnement, d'un train devant un obstacle éventuel ou un passage à niveau ouvert.
Parmi les nombreux cas d'accidents de télescopage et de passa- ges à niveau que l'objet de la présente invention est destiné à pré- ' venir, on peut, à titre d'exemple,citer les suivants:
1 ) le cas de deux trains roulant sur la même voie et se diri- geantde front l'un sur l'autre;
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2 ) le cas de deux trains roulant sur la même voie, dans la mê- me directionp mais dont celui qui se trouve en tête a une vitesse in- férieure à celui qui le suit, de telle manière que le second rejoint et entre en collision avec le fourgon de queue du premier;
3 ) le cas de deux trains se trouvant sur la même voie et dont l'un se trouve arrêté en gare ou ailleurs, et l'autre arrivant par derrière ou par devant;
4 ) le cas de deux trains se trouvant sur deux voies différentes et se dirigeant tous deux vers une traversée de voies en forme d'X,ou ur croisement de voies en forme d'Y, de façon à se prendre en éoharpe;
5 ) le @@s d'un train se précipitant sur un ou plusieurs wagons abandonnés ou garés sur la voie;
6 ) le cas d'un train se précipitant sur le butoir d'une gare terminus ou sur celui posé à l'extrémité d'une voie de garage;
7 ) tous les oae d'accidents communs aux passages à niveau.
Pour mieux faire cemprendre cette invention, elle a été illus- trée,à titre d'exemple non limitatif,par les dessins ci-annexés qui en matérialisent graphiquement une forme de réalisation.
A ces dessins :
La fig.l montre la disposition des câbles protecteurs dans une voie simple (rectiligne ou courbe).
La fig.2 montre la disposition des câbles dans un croisement de voie.
La fig.3 mcntre la disposition des câbles dans une traversée de vois.
La fig.4 montre la disposition des câbles dans le cas de deux voies carallèles traversées par une vcie transversale.
La fig.5 montre la disposition des câbles dans le cas de deux voies parallèles traversant doux autres voies également parallèles.
La fig.6 est un schéma montrant le contactélectrique à dis- tance minimum de deux trains en danger de tamponnement.
La fig.7 neutre le ccntact à distance maximum.
La fig.8 montre le montage électrique des plots de la mcntre.
La fig,9 est une vue extérieure de face de la montre.
La fig.10 est une vue extérieure de face de l'indicateur de vi-
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fesse conçu seulement pour la marche avant.Cette figure eit desti- née à montrer la disposition des plots sur le cadran.
La fig.ll montre l'indicateur de vitesse conçu pour la marche- avant et pour la marche-arrière.On y voit la disposition des plots.
La fig.12 est une vue de faoe d'une application du récepteur mécanique.Il s'agit d'un électro-aimant à succion commandant une disposition de leviers et un interrupteur.
La fig.13 montre le montage électrique des pièces constituant les éléments du système.
La fig.14 montre le circuit électrique complet réalisé entre deux trains en danger de tamponnement, C'est donc le fonctionnement du système qui y est figuré.
La fig.15 montre la disposition des câbles protecteurs dans les voie. électrifiées.
La fig.16 montre le principe de l'intervertisseur(première po- sition) .
La fig.17 montre le prinoipe de l'intervertisseur(deuxième po- sition).
La fig.18 montre l'application du principe de l'intervertis- seur (première position).
La fig.19 montre l'application du principe de l'intervertisseur (deuxième position).
La fig. 20 est une vue en perspective du plan intervertisseur.
La fig.21 est une vue en perspective de la structure du mécanis- me de l'intervertieseur.
La fig.22 mcntre le montage électrique du système dans les mo- trices qui ne sont pas munies d'indicateur de vitesse et possèdent) en remplacement de celui-ci, un commutateur.
La fig.23 représente le montage électrique du système de sécu- rité relatif seulement aux dangers des passages à niveau.
La fig.24 représente un circuit électrique complet réalisé entre un train et un passage à niveau ouvert.Le train est équipé comme indiqué dans la figure précédente.
L'emploi du système nécessite une installation régnant sur tout le parcourg de la voie ferrée et une autre installation à disposer
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@@ toutes les locomotives ou voitures motrices.
L'installation disposée sur la voie ferrée consiste en la pose en l'air d'une ligne de câbles de cuivre nus. Leur hauteur,par rappcrt au sol,sera légèrement supérieure à celle des gabarits de vérification, soit environ quatre mètres.Leur projection géométrique sur le sol vi- sera l'axe de la voie.Les voies ferrées étant presque partout encadrées de poteaux télégraphiques,téléphoniques ou autres,ce sont ceux-ci même qui serviront à supporter la majeure partie de la ligne protectrice.
Dans les parties de la voie dépourvues de poteaux, on en placera de nouveaux du modèle ordinaire.
Cette ligne sera formée d'une double rangée de tronçons de câbles dont chacun aura une longueur de deux kilomètres et sera isolé.La dis- position des tronçons sera telle que chacun des tronçons d'une rangée commencera et finira aux milieux de deux tronçons consécutifs de la rangée voisine.
La fig.l montre que le tronçon 1-2,long de deux kilomètres,va du milieu du tronçon 3-4 au milieu du tronçon 5-6.Entre les extrémités 4 et 5, se trouve un joint isolant de même épaisseur que le câble.Un é- cartement entre les deux rangées d'environ dix centimètres devra être maintenu,de manière qu'il soit impossible qu'une rangée touche l'autre.
Les locomotives seront munies d'un trolley analogue à celui des trains électriques,et destiné à appuyer constamment contre les deux rangées de la ligne précédemment décrite.
Dès lors,en considérant que les rails tiennent lieu de fil de re- tour, un circuit fermé s'établira toujours entre deux trains distants d'un à deux kilomètres l'un de l'autre.C'est qu'à cette distance inter- médiaire,les trolleys des deux trains seront entrés en contact avec un même tronçon de la ligne protectrice.
Les figs . 6 et 7 montrent ces contacts à distancesextrêmes.Les lo- c@motives W3 et W4 se dirigent l'une sur l'autre;il n'existe pas entre de circuit fermé.Elles continueront leur avance dans les mêmes conditions jusqu'à ce que,parvenues respectivement en 'NI et W2,un cir- cuit fermé s'établira entre alles.Dans la fig.6,les locomotives se trouvent distantes d'un kilomètre l'une de l'autre;dans la fig.7,elles sont distantes de deux kilomètres.
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A l'intérieur de la locomotive,le système comporte: 1 )un générateur de courant électrique.Si le système est monté sur une machine à vapeur cu à moteur, on utilisera le propre générateur de la
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locomotive ou de 1.'autdmotr.ca.Bi c'est une motrice à traction 61eitri- que,on utilisera le eourant même qui sert à la traction; 2 )une motteoéleetrique.Cette montre portera,sur le cadran,un nom- bre pair de plots de euivre disposés en couronne et isolés.Tous ces plot* seront réunie en succession alternée,clest-à-dire(fig.8)que les plots Ll,L3,L5 seront réunis à un mame conducteur et les plots L2,L4, L6 is.s:.dutre;,eondnbteur.
L'aiguille des 8eoonde'.À,plaoÓe sur l'axe central et parcourant le oadran en une minute,appuie légèrement,par une pastille de platine, sur les plots,de fagen à être successivement en contact avec chacun d'eux.Le mécanisme des aiguille* est isolé et un fil y est attaché,le- quel sert de conducteur entre l'aiguille des secondes et une borne du récepteur.
Le nombre de* plats devra être différent pour toutes les locomti- ves desservant une même ligne.partant de 2,ce nombre ira en progression
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arithmétique oroi8sants de raison a.
La fig.9 représente l'aspect extérieur de la montre .Cinq conduc-
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teurs partent de cl1e.o1. pour les deux séries de plots,! pour l'ai- guille et 3 constituant les fils d'aller et de retour du courant ali- mentant le mécanisme électrique de la montre.La pastille de platine, fichée à l'extrémité de l'aiguille des secondes,est cachée par la sur- face de celle-ci.
La montre proprement dite,abstraction faite du nouvel usage qu'on en fait,est utilisée pour assurer le contrôle du système.En effet,il suffit de .regarder l'heure et, par conséquent,de se rendre compte que la montre fonctionne,pour être assuré que le générateur ou les accumu- lateurs sent chargés et que l'aiguille des secondes avance,passant avec régularité d'un plot à l'autre.
3*)Un indicateur de vitesse;on utilisera celui dont est pourvue
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locomotive.La seule transformation à apporter à cet appareil(fig.7.0) est de disposer en couronne,sur le cadran,deux plots de cuivre isolés N et N',dont l'un ira du chiffre 0 au chiffre 20 et l'autre du chiffre
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20 au dernier des chiffres portés sur le cadran.En outre,l'aiguille J, indiquant la vitesse,sera munie d'une pastille de platine appuyant lé- gèrement sur les plots et lui permettant de passer de l'un à l'autre dans les deux eene.
Si l'indicateur de vitesse est conçu pour la marche-avant et la m@@, la disposition des plots sera telle qu'elle est indiquée à la fig.2.Un conducteur partira de chacun des plots et de l'aiguille.
4 )Un récepteur mécanique et un interrupteur.Ce récepteur a pour objet de transformer un courant électrique qu'il reçoit en un mouvement mécanique propre à être adapté au frein de la motrice.Quel que soit ce récepteur,son principe ne sera toujours qu'une application de la trans- formation classique de l'énergie électrique en énergie mécanique.Les formes en sont variées et il ne sera ici indiqué que l'une d'entre elles,
Le récepteur(fig.12)est constitué par un électro-aimant à succion.
Par l'intermédiaire de leviers et articulations,on utilise le mouvement descendant du noyau de fer doux pour actionner le frein hydraulique ou à air.
Le socle supérieur porte un crochet à ressort destiné à maintenir en plongée le noyau après l'attraction.
Un interrupteur l,dont la position dépend de celle du noyau,est ad- j@ à l'ensemble de cette pièce.Le noyau se trouvant hors du solénoï- de,l'interrupteur est fermé)plongé à l'intérieur,l'interrupteur est ou- vert
La résistance qu'cppese le frein et l'inertie des leviers et arti- culations pourraient suffire à maintenir le noyau hors du corps de l'é- lectro-aimant.Au besoin, un ressort peut suppléer à l'insuffisance de la résistance purement mécanique.
Les quatre pièces qui viennent d'être décrites sent réunies dans le montage électrique de la fig.13.
G est le générateur, M la montre)! l'interrupteur,R le récepteur constitué par un électro-aimant à succion,1 l'indicateur de vitesse .
La montre porte deux plots L et L' sur lesquels,passant de l'un à l'autre,appuie l'aiguille des secondes A.
L'interrupteur est fermé du fait de la position extérieure du noyau de l'électro-aimant.
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F figure les câbles de la ligne protectrioeLe trolley y appuie.
Z représente les rails.Ceux-ci tiannent lieu de fil de retour.Les roues de la locomotive y adhèrent et un conducteur les fait communiquer avec l'aiguille J de l'indicateur de vitesse.
La montre est alimentée par le générateur.Son circuit est le sui-
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Vant =G-343 536-3 9-40-.I-41-42-43-44-M-4 5..46 4 7-32-33.,G .
Le montage des quatre pièces ainsi conçues réalise un contact en- tre F et Z.
Ce contact est direct si le train est arrêté,ou s'il a une vitesse inférieure à 20 kilomètres à l'heure: F-48-N'-J'-Z.
Le train roulant à une allure supérieure à 20 km. à l'heure, l'ai- guille J de l'indicateur dé vitesse est en contact avec le plot N.Ceci bien établi,deux cas sont à considérer selon que l'aiguille A de la montre se trouve en contact avec un plot négatif ou avec un plot posi- tif.La relation entre F et Z diffère dans l'un et dans l'autre de ces cas*
1 )L'aiguille A appuie sur un plot négatif(dans la fig.le plot L):
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F-25.26-R-27-2 8-29-.3 0-A.L-31-32-$ 3G 34-3 5-3 6-3 7-N-JZ .
2 )L'aiguille A est en contact avec un plot õsitifile plot L': F-25-26-R-2728-29-30-A'-L'-38-36-37-N-J-Z.
On voit que,quelle que soit la position de l'aiguille A,l3 récep- teur est toujours incorporé dans le circuit F-Z,mais ce n'est que lors- que l'aiguille est en contact aveo un plot négatif que le générateur y figure aussi.
Cn considérera maintenant le cas de deux trains en danger de tam-
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ponr¯srr.ent.Ils ont une vitesse supérieure à 20 km.à l'heure,parviennent à une distanoe d'un à deux kilomètres l'un de l'autre et,en raison de ce dernier fait)entrent tous deux en contact avec un même tronçon de la ligne protectrice.Un circuit fermé est aussitôt établi entre eux.
L'action électro-magnétique n'aura pas lieu si les aiguilles des mon- tres des deux trains sont toutes deux en contact avec-un plot négatif,
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ou toutes deux en contact avec un plot positit,ear)dans le premier cas, les générateurs se mettraient en opposition et,dans le second cas,les deux générateurs s'annuleraient du circuitMais,si les aiguilles des deux trains appuient l'une sur un plot négatif et l'autre sur un plot
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positif,un seul des deux générateurs débitera alors sa charge que cap- teror.t les deux récepteurs accouplés en série.Cette position contraire des aiguilles des deux montres doit nécessairement se produire très brève échéanceparce que,
pour une même vitesse des aiguilles et une mê- me surface de cadran,les montres des locomotives ou des motrices portent un nombre différent de plots.
Le ci.:=cuit complet entre deux trains est représenté à la fig.14.Les traits pleins indiquent les portions du circuit par lesquelles passe le courant,les traits pointillés,celles qui s'annulent.Les flèches définis- sent la direction que suit le courant.
La première attraction ayant eu lieu,il est nécessaire d'immobili- ser les aiguilles sur les plots convenables, car, autrment,le courant ne parviendrait aux récepteurs que par intervalles intermittents.Un inter- rupteur I,actionné par le noyau plongeur(dans le cas d'un récepteur cons titué par un électro-aimant à succion)interrompt le courant alimentant la montre,d'où il s'ensuit un arrêt de oolle-oi et,conséquemment,de 1' aiguille.
L'arrêt d'un train n'enlève rien à sa protection,quoique son systè- me de sécurité se trouve isolé.Il a déjà été dit que l'aiguille de l'in- dicateur de vitesse se trouvant alors en contact avec le plot N',oeci revenait à une jonction directs entre les câbles protecteurs et les r'-. 8 ,Un autre train survenant et entrant en contact avec le tronçon de câble contr lequel appuie le trolley du train arrêté(le train mobile se tr@uvant dcnc à une distance d'un à deux kilomètres de l'autre), ver- rait son système protecteur fonctionner sitt que l'aiguille de sa mon- tre parviendrait à un plot négatif,car,comme toujours,un circuit fermé est établi outre les deux trains.
Ceci amené pour cor@llaire que tout ce qui,sur la -voie,est suscep- tible d'être @n @ @@a@@e, part être protégé et assurer la protection i'un train évantue lomen@ @amponneur,par la simple jonction des câbles aé- riens et d'un rail
Cette jonction s'effectuera;
A l'endroit d'un butour d'une gareterminus et de celui pcsé à 1' extrémité d'une voie de garage.
A l'endroit d'une voie en paration.
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A l'endroit où se trouvent des wagons abandonnés sur la voie ou simplement garés.
En n'importe quel endroit où, pour une cause quelconque,on veut empêcher le passage des trains.
Pour approcher volontairement un de ces obstacles,il suffit au mé- canicien de réduire la vitesse du train à moins de 20 km. à l'heure.
La jonction,à l'endroit d'un butoir,sera faite définitivement.Ail- leurs,elle ne sera que temporaire.Pour ce dernier cas,on emploiera une perche portative s'accrochant aux deux câbles et se fixant à un rail.On pourrait adapter aux aiguilles(du système d'aiguillage)un interrupteur qu'actionnerait automatiquement l'aiguille et qui,selon qu'une voie de garage ou de remisage se trouve ou non reliée à la voie principale,éta- blirait ou interromprait le contact des câblée de la voie de garage et de la voie principale.
La disposition des câbles aérien* présentera quelques particulari- @ dans un croisement do voie,une traversée de voie,etc.
La fig.2 représente le cas d'un oroisement de voie.Un tronçon 9-10, long d'un kiolmètre, est soudé au milieu 10 d'un tronçon 7-8 appartenant à l'autre voie.De la sorte,la voie rectiligne 12-13 est normale ;la voie courbe 11-13 l'est aussi,le tronçon 9-10-8 mesurant deux kilomètres,et enfin les portions de voies 11-10 et 12-10 ont aussi une disposition des câbles conforme au principe puisque le tronçon angulaire 9-10-7 mesure deux kilomètres.
Dans une traversée de voie(fig.3),un tronçon 19-20,appartenant à une des deux voies., est soudé en son milieu 18 au milieu du tronçon 21- 22,appartenant à l'autre voie.
Dans le cas(fig.4) de deux voies parallèles x et ss traversées par une voie transversale r,il sera disposé,en 23-24,deux tronçons de deux kilomètres chacun placée côte à oôte. L'un d'eux sera soudé au milieu d'un tronçon de la vois Ó, l'autre au milieu d'un tronçon de la voioP. i,il n'y aura pas de contact entre les câbles des voies Ó et ss.
Dans le cas de deux voies parallèles traversées par deux autres voies également parallèles,la disposition des câbles sera telle que re- présentée à la fig.5.Seule,les gros points indiquent les points de jonc- tion.La protection est ainsi partout assurée sans que les voies paral-
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lèles aient de contact entre elles.
Le principe de l'addition d'un tronçon pour chaque voie supplé- mentaire traversée permet de résoudre les cas les plus spéciaux.
L'installation des câbles protecteurs dans une voie desservie par des automotrices électriques à trolley sera la même.Les trois rangées seront placées à côté l'une de l'autre.On emploiera les poteaux déjà existants.
Un trolley à double usage appuiera par moitié sur le câble élec- trique et par moitié sur les câbles protecteurs.
Seuls,les bifurcations,croisements ou traversées de voies auront une installation spéciale.11 ne faut pas,lorsque le câble électrique croise la double rangée protectrice,que le premier communique son cou- rant aux tronçons avec lesquels il est en contact.Il n'est pas indiqué de pratiquer une simple isolation aux points de jonction car,si cèle. se faisait,le côté du trolley destinée à la protection viendrait,au pas- sago,en contact avec le câble électrique.Une section du câble électrique @@@a donc pratiquée de part et d'autre de la double rangée protectrice et,afin que :Le circuit tracteur ne soit pas interrompu,un raccord exté- rieur reliera les deux extrémités sectionnées.
En outre,quand une voie croise deux voies parallèles, on ajoute, comme dans les voies non-électrifiées,un tronçon supplémentaire empê- chant le contact des voies parallèles..
Ces cas sont détaillés à la fig.15.Le câble électrique est sec- tionné en 49 et 5C et les extrémités sectionnées sont reliées par le raccord 51. Les deux tronçons,placés cote à côte,vont de 52 à 53.Cha- cun d'eux n'est soudé qu'à un tronçon de chacune des voies parallèles, sn 54 pour l'un et 55 pour l'autre.
Un train(fig.15)qui tenterait de passer de la branche de droite à la branche do gsuche en suivant la direction de la floche,en serait em- pêché parcs que,dans la première,le câble électrique était à sa droite et les câbles protecteurs à sa gauche,tandis que, dans la secondera disr@sition des câbles serait opposée.
C'est @@ qui fait que les trains électriques doivent avoir une pièce @pplémentaire, espècs de commutateur automatique qui "interver- tit les deux cbjets du trolley" et que,pour cette raison, en devra ap- ¯le
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peler "intervertisseur".
Sen principe est le suivant(fig.16);
Une pièce ciroulaire,mobile autour de son axe de rotation,porte, disposés à 90 l'un de l'autre,quatre plots 58,59,60,61.Deux conducteurs simples relient l'un des plots 58 et 59, l'autre les plots 60 et 51.Ces quatre plots sont en contact avec quatre autres 62,63,64,65,appartenant à une autre pièce circulaire concentrique fixe.
Le plot 62 porte un conducteur qui le fait communiquer à une borne de la machine tractrice.Le plot opposé 64 en porte un autre le reliant au système protecteur et qui,dans la fig.13 serait la portion de fil ?-25.Les autres plots 63 et 65 communiquent chacun avec une borne du trolley.Ces bornée 66 et 67 sont en contact,l'une avec la double rangée protectrice,l'autre avec le câble servant à la traction.
L'intervertissement des bornes du trolley se fait par la rotation d'un quart de cercla du disque mobile(fig.17) Dans l'application industrielle,le disque portera douze plots,ce qui ne nécessitera qu'une rotation de 30 .Le montage,de ces plots est indiqué à la fig.18.Une rotation d'un douzième de cercle,dans un sens où dans l'autre,effectue l'intervertissement des bornes du trolley.Les fige.18 et 19 montrent les deux positions* .
La rotation du disque mobile est mécaniquement commande par l'abaie- sement automatique d'un levier Écriant latéralement de l'automotrice.
La fig.21 montre schématiquement une forme d'exécution du mécanis- me dé l'intervertisseur.
Le disque-mobile est rivé à une roue D,portant douze dents taillées eh profil de rochet.Quand le levier Y est abaissé,ce mouvement, par l'in- t édiaire d'autres leviers et articulations,exerce une traction sur le crochet,S,qui fait avancer la roue d'une dent.Pour arrêter éventuelle- ment l'élan de la roue, un ergot d'arrêt U,décrivant un arc de cerclé au- tour de son point d'appui,se place,à chaque fin de course du levier ex- térieur,contre une face de dent.L'ergot,en même temps que le crochet,est commandé par le levier extérieur.Mais l'ergot d'arrêt entrant en fonc- tion, la roue aura-en.
réalité fait une avance d'un peu plus d'une dent.Il faut donc corriger le surplus par un recul équivalent.L'encliquetage E provoque ce recul.Par la pression,assurée par un ressort,de son plan in-
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cliné en contact avec un sommet de dent,il tend toujours à se-placer dans un creux de denture.
Ce travail effectué,un ressort X,placé de façon convenable appropriée, ramène le levier extérieur à sa position primitive,entraînant tous les é- léments du système mécanique, sauf la roue.Le crochet2dans le mouvement de recul,plie en son articulation 0,glisse sur un sommet de dent et se place, de par son propre poids, Cans le creux de denture suivant.
La faoe interne de la roue porte les douze plots qui seront isolée.
Ceux-ci,de même que la pièce fixe portant les quatre plots,sont cachée dans la figure par la roue dentée.
De tout ce mécanisme;seul le grand bras Y du levier émarge à l'exté- rieur.Il est p@acé sur un côté de l'automorice, à une hauteur suffisante pour qu'il soit hors de portée de la main.
Le levier extérieur est abaissé par un plan horizontal dont les extré- mités dégradées,par rapport au plan,forment une pente très douce,la plus douce possible pour que le choc soit atténué(fig.20).Sa longueur totale peut facilement être de cinq mètres et, au besoin,de bien davantage enoo- re.Cette pièce est placée dans tous les endroits de la voie où il est né- c@@ss@re d'intervertir les bornes du trolley .On en met une de chaque côté de la voie.Dans le cas représenté à la fig.15,c'est en 56 et 57 que se placent les plans intervertisseurs.L'espace compris entre ces plane et dépourvu de câble électrique,ne peut,d'une façon appréciable,influencer la marche de l'automotrice,
car 1 élan dont est animé le train mobile est toujours suffisant pour lui faire franohir aisément cette zone.
Ce plan sera placé à la hauteur du levier extérieur de l'intervertit- seur.
Il serait utile d'ajouter que si,pour une cause quelconque,le côté du trolley destiné à la protection entre en contact avec le câble élec- trique,le seul effet de cette erreur est de voir fonctionner le frein de 1'automotrice.La faute peut immédiatement être réparée en abaissant ma- n@ @emert @ levier extérieur de l'intervertisseur.
@@canisme qui vient d'être décria n'est qu'un exemple des nom- breuses applications de l'intervertisseur,
Pour ce qui concerne les passages à niveau, on considérera qu'un pas- sage à niveau ouvert à la circulation des véhicules routiers est assimi-
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lable à un obstacle.
On adjoindra donc à toua les passage* à niveau un interrupteur dont la fermeture et l'ouverture aèrent automatiquement commandées par lé re- lèvement et par l'abaissement de la barrière.
Ainsi,le passage à niveau étant ouvert,l'interrupteur est fermé et établit un communication entre les oâbles protecteur* et un rail;le passageà niveau étant fermera communication est interrompue.
Dans les passages à niveau dépourvus de barrière,on établira défini- tivement un contact entre les câbles protecteurs et un rail. Un poteau signalisateur avertira le mécanioien d'avoir à ralentir s'il ne veut pas s'exposer à y être contraint.11 ne pourra passer par ce dangereux carre- four qu'à la vitesse maximum de 20 kilomètres à l'heure.
Certaines motrices sont dépourvues d'indicateur de vitesse.A celles- ci,on en adjoindra un autant que possible.Si toutefois son installation présentait de grandes difficultés,cette pièce pourrait être remplacée par un commutateur.
Ce commutateur est incorporé dans le montage électrique,comme indi- qué à la fig.22.Ii est bipolaire et peut établir un contact entre K et H ou entre Q et H.Ces mouvements sont opéré* manuellement par le mécani- cien .La protection est toujours assurée quand le bras B est appuyé en K(ici,pas de vitesse limite,comme précédemment,de 20 km.à l'heure).Mais quand le mécanicien veut volontairement approcher un obstacle.entrer en gare,etc.il doit manoeuvrer son commutateur et amener le bras en'Q.Le système propre à la locomotive est,dès lors, isolé et un contact direct est établi entre les câbles protecteurs et le sol.
D'une manière tout à fait accessoire et facultative, on pourrait a- jouter au système,un interrupteur manuel qui,dans la fig,13,figurerait entre F et 25.Cet interrupteur permettrait à un train à l'arrêt ou en or- dre de marche de s'isoler complètement lorsque cela serait nécessaire.
D'aucuns voulant utiliser uniquement la protection relative aux dangers de passages à niveau, ce qui suivra se,rapportera aux données propres à éviter ces derniers,abstraction faite des dangers de télesco- pages.
L'installation dans les passages à niveau consistera en la .pose d'un unique câble de cuivre d'une longueur de deux kilomètres.Son milieu se
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trouvera à l'endroit du passage à niveau.Un interrupteur unipolaire é- tablira ou interrompra automatiquement le contact entre le câble et un rail,selon que le passage à niveau sera ouvert ou fermé.
La locomotive sera munie d'un trolley horizontal de dimensions ré- duites ou d'une quelconque pièce lui permettant d'entrer en contact a- vec le câble.
A l'intérieur de la locomotive,le système ne comporte que le géné- rateur et le récepteur précédemment décrits.
Le montage électrique du système est indiqué à la fig.23.
G est le génératour,R le récepteur, F le trolley,Z les roues de la lo@@motive.
Les rails tiennent lieu de fil de retour.
La fîg.24 montre le circuit électrique'total du système.Le trolley vient d'entrer en contact avec le câble aérien. désigne l'interrup- teur du passage à niveau. Cet interrupteur est fermé;c'est donc que la barrière du passage à niveau est relevée. Dans le circuit fermé ainsi é- tabli,le générateur débite sa charge. Les flèches indiquent la direc- tion que suit le courant.
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