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Carburateur pour combustible liquide.
¯ ¯ ¯ Cette invention concerne les carburateurs pour combustible liquide, dans lesquels ce dernier est amené à travers une fente longue et étroite, pendant que l'air est amené en léchant la fente. Ces carbu- rateurs présentent l'avantage que le combustible est distribué finement et uniformément, et est vaporisé dans l'air de combustion, parce que celui-ci reçoit et distribue le combustible sur une grande étendue qui est déterminée par la longueur de la fente, con- trairement aux carburateurs à giolage qui travaillent
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par pulvérisation du combustible, c'est-à-dire avec du combustible sous la forme de petites particules, qui n'ont pas facilement assez de temps pour se vapo- riser complètement.
Il est connu en soi de régler la longueur d'une fente droite par déplacement d'un piston transversale- ment dans le corps du carburateur. Toutefois, ceci présente divers inconvénients:- La fente doit être verticale, de sorte que la quantité de combustible sortant à travers cette fente est nécessairement répartie de façon irrégulière sur la longueur de la fente. De plus, le déplacement du piston modifiera fortement la forme et la nature de la chambre intérieure du corps du carburateur. Avec la fente complètement ouverte, l'intérieur du corps du carburateur peut avoir approximativement la forme aérodynamique. Mais ceci ne peut pas être le cas avec une plus courte longueur de fente. L'air qui traverse subit donc alors de forts tourbillons.
L'effet d'entraînement par aspiration uniforme de l'air sur le combustible est donc influencé d'une manière très nuisible.
Il existe d'ailleurs également un carburateur à fente annulaire. Ici également la section de traversée de l'air aspiré est réglée, mais la longueur de la fente n'est pas réglée en même temps, après qu'elle a été réglée et fixée une fois pour toutes. En fait, on ne règle donc que la vitesse et la quantité de l'air léchant la fente annulaire. Pour une ouverture de fente constante, la quantité de combustible est inévitablement trop grande par rapport à la quantité d'air aux faibles
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charges et à la marche à vide ou au ralenti de sorte qu'une combustion correcte ne peut pas s'effectuer.
Conformément à l'invention, le réglage de la section de sortie de la fente se fait impérativement en fonction du réglage de la section de passage d'air avec une fente annulaire connue en soi. Il est important que le rapport entre la section libre de la fente et la .section de passage d'air soit bien déterminé et varie d'une manière impérative. 0'est seulement alors, en effet, qu'il est possible d'obtenir une combustion complète et par conséquent l'utilisation maximum du combustible.
Rationnellement, la largeur de la fente peut aussi être réglée en fonction de sa longueur et en même temps que celle-ci.
Dans les carburateurs où l'air est aspiré à travers un canal annulaire ménagé entre les parois intérieures du corps du carburateur et un organe d'étranglement de l'air coulissant axialement et logé dans le corps du carburateur, et où la fente annulaire débouche dans cet intervalle annulaire, selon l'invention, l'organe d'étranglement de l'air est utilisé en même temps pour le réglage de la longueur de la fente annulaire, rationnellement en plaçant dans cet intervalle un cylindre d'étranglement coulissant, qui glisse étroite- ment aussi bien contre la paroi intérieure du corps du carburateur que contre le côté extérieur du corps à fente.
L'organe d'étranglement comporte une ou plusieurs arêtes, de telle manière que, par déplacement axial de cet organe par rapport à une fente annulaire, ses arêtes
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couvrent progressivement la longueur de cette fente, par exemple du fait que les arêtes d'extrémité du cylindre d'étranglement comportent un ou plusieurs évidements angulaires établis de façon à pouvoir être guidés devant la fente annulaire pendant le mouvement de réglage axial de ce cylindre d'étranglement.
Un autre mode de réalisation consiste à constituer le corps d'étranglement sous la forme d'un piston cou- lissant dans l'intérieur du corps du carburateur, dont le diamètre extérieur correspond à la fente annulaire et qui est découpé à l'extérieur en un ou plusieurs points, de telle manière que, par déplacement axial dans le corps du carburateur, il couvre progressivement une ou plusieurs parties de la longueur de la fente et étrangle en morne temps le passage d'air entre la fente et le piston.
L'organe d'étranglement peut alors être coulissant sur une broche à laquelle un mouvement de rotation est imprimé en même temps que le coulissement, ce mouvement de rotation étant transformé en un mouvement axial de l'une des parties latérales de la fente et produisant ainsi une variation correspondante de la largeur de la fente.
L'invention englobe une série de dispositions qui vont être expliquées avec plus de détail à l'aide des dessins annexés, qui représentent trois modes de réali- sation du carburateur.
La figure 1 est une coupe longitudinale verticale suivant la ligne 1 - 1 de la figure 2.
La figure 8 est un plan correspondant à la figure 1.
La figure 3 est une élévation latérale, partiellement
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en coupe verticale à travers le corps du carburateur, en regardant de droite à gauche suivant la figure 1.
La figure 4 est une élévation latérale de la partie intérieure du carburateur retirée de son corps.
La figure 5 est une coupe longitudinale verticale illustrant un autre mode de réalisation du carburateur.
La figure 6 représente le carburateur montré dans la figure 5, vu, de dessous.
La figure 7 est une coupe longitudinale d'une construction constituant un troisième mode de réalisa- tion.
La figure 8 est une élévation latérale de la partie supérieure du carburateur, vu de la droite de la figure 7.
Selon le mode de réalisation qui est représenté dans les figures 1 à 4, 1 est le corps moulé du carbu- rateur, qui comporte, de la façon usuelle, la cuve 2 renfermant le flotteur 3. A coté de cette cuve à flotteur, le corps du carburateur comporte un cylindre vertical 4 à alésage vertical 19. A l'intérieur du cylindre 4 se trouve un corps inférieur 5 fixé au moyen d'un tenon 6 qui peut être maintenu par un écrou 7.
Le corps 5 comporte un alésage central 8, qui communique à sa partie inférieure par un canal latéral 9 avec la cuve à flotteur 2 et est relié à sa partie supérieure par deux ou plus de deux canaux 10 dirigés obliquement vers l'extérieur avec une rainure annulaire 11 qui forme l'un des cotés de la sortie en forme de fente 16 par laquelle le combustible s'écoule hors du carbu- rateur. L'autre côté de cette sortie en forme de fente est formé par un corps supérieur 12 comportant un
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alésage central grâce auquel le corps est engagé sur un tenon central 13. Ce tenon s'élève du sommet du corps inférieur 5. Un écrou 14 vissé sur la partie supérieure du tenon 13 presse le moyeu du corps supérieur 12 contre le dessus de la pièce inférieure.
Entre les deux corps 5 et 12 est interposé un petit ressort de compression 15 qui a tendance à repousser ces deux corps à l'écart l'un de l'autre, de sorte qu'en faisant tourner l'écrou 14 on peut obtenir un réglage très précis de la fente 16 de sortie du combustible. Un ergot 17 empêche les deux corps 5 et 12 de tourner l'un par rapport à l'autre. Un autre ergot 18 prévu sur le fond du corps 1 du carburateur empêche le corps 5 de tourner par rapport à ce corps 1, de sorte que la position qu'ont prise par rotation les deux corps intérieurs 5 et 12 l'un par rapport à l'autre et par rapport au corps 1 du carburateur est fixée.
Un manchon cylindrique est enfilé entre les cotés extérieurs des corps 5 et 12 et le coté intérieur de l'alésage vertical 19 du cylindre 4 ; ce manchon se compose de deux parties séparées 20 et 21, qui sont séparées suivant deux étroites fentes longitudinales 22, 23 placées diamétralement (Fig.2). Les deux parties du manchon sont maintenues l'une contre l'autre et appliquées contre les corps 5 et 12 par un ressort de compression qui les entoure et est disposé dans une gorge 25. En outre, une gorge 26 est prévue pour recevoir un autre ressort 27.
Ce ressort 27 exerce sa tension vers l'extérieur c'est-à-dire contre la paroi
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limitrophe de 1 alésage cylindrique 19, et il assure un joint étanche plus sûr contre la paroi de cet alésage, tandis que le ressort 24 produit un joint bien étanche contre les corps 5 et 12.
Le corps 12 est principalement un corps de rotation, qui est élargi en haut selon une forme cylindrique et en bas selon une forme conique, comme indiqué dans la figure 1. Le corps 6 est construit de la même manière avec une partie cylindrique inférieure et une partie supérieure conique qui s'élargit vers le haut. Le cylindre 80 - 21 est mobile dans l'alésage 19, ce qui lui permet de monter et descendre; il comporte en bas un certain nombre d'évidements 28 en forme de coins, qui se continuent à l'extrémité inférieure sous la forme d'ailettes longitudinales 30. Ces dernières glissent sur des ailettes longitudinales 31 placées de façon correspondante sur le corps inférieur 5 et le corps supérieur 12. Toutes les ailettes 29, 30, 31, dont il peut y avoir rationnellement quatre distribuées autour de l'axe vertical, sont par conséquent placées dans la même ligne.
Les fentes 22 et 23 qui partagent les deux ailettes en deux moitiés (Fig.4) se trouvent aussi rationnellement au milieu des deux ailettes opposées 30, 31, comme l'indique la figure 2.
Le cylindre 20 - 21 comporte à sa partie supérieure des paliers horizontaux 32, 33 dans lesquels est monté un axe horizontal 34. Cet axe est un peu plus épais en son milieu en 35 et enserre ici une tige verticale
36 qui s'engage librement dans un alésage central 37 du tenon 13. Les deux cotés de la partie 35 sont serrés
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entre les deux branches 38 d'un bras 39 formant fourchette engagé sur l'axe 34, de telle manière que les branches de cette fourchette peuvent glisser de la manière habituelle sur l'axe 84, comme indiqué en 40 dans la figure 3. La fourchette 39 est coincée par une vis 41 sur un axe horizontal 42, qui est monté de la façon indiquée dans la figure 8 dans le corps extérieur 1, à travers des oreilles latérales 43 (Fig.2).
Un bras 44 est fixé sur l'une des extrémités de l'axe 42 de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à lui.
En faisant pivoter ce bras, on peut faire basculer le bras 39.
Le fond du cylindre 4 est perforé, comme indiqué en 45 dans la figure 1, de sorte que l'air aspiré par le moteur (lorsque le carburateur est utilisé dans un moteur) peut traverser le cylindre 4 de haut en bas en léchât l'étroite fente annulaire 16. L'air exerce ainsi une aspiration sur la fente 16, de sorte que le combus- tible liquide arrivant de la cuve à flotteur 2 par la canalisation 9, 8, 10, 11, sort par la fente 16 en une quantité qui dépend en partie de la largeur de la fente, en partie de sa longueur libre et en partie de la vitesse de l'air.
La largeur de la fente est réglée avec précision par l'écrou 14 et n'est habituellement que d'une fraction de millimètre. On peut fait varier la longueur libre de la fente, ainsi que la vitesse de l'air par un déplacement longitudinal du cylindre 20 - 21 au moyen du bras 44. Dans la position représentée, la fente 16 est complètement découverte, à l'exception
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. des points situés sur les quatre cotés de la périphérie où se trouvent les ailettes 29. L'air a aussi libre passage entre les ailettes 31 du corps supérieur 12 et entre les ailettes 29 du cylindre 20 - 21 et les ailet- tes 3 du corps inférieur 5.
Lorsqu'on fait pivoter le bras 44, le cylindre
20 - 21 est poussé de haut en bas et les arêtes obliques des évidements 28 couvrent progressivement une longueur croissante de la fente 16 sur des parties réparties symétriquement de la périphérie, de sorte qu'une plus faible quantité de combustible est aspirée à travers la fente. En même temps. le canal à air est progressi- vement étranglé entre le corps 12 et la paroi de l'alésage 19, ce qui fait que l'air passe à une vitesse supérieure devant les parties non couvertes de la fente 16.
On voit que l'on peut adapter facilement le rapport entre l'air aspiré par le moteur et le combus- tible en donnant une forme convenable aux évidements
28 et en réglant les ouvertures de la fente, de façon que soit aspiré, pour toutes les positions des pièces, un mélange d'air et de combustible qui produise une combustion complète.
Comme on l'a indiqué, la fente 16 est réglée par l'écrou 14, qui comporte un moyeu latéral 46 (Fig.2) dans lequel s'engage un tenon 47 solidaire d'une plaque courbe 48 ; ce tenon est enfoncé dans ce moyeu de l'extérieur et traverse une fente horizontale 49 pratiquée dans la paroi du cylindre 4. La plaque 48 recouvre cette fente 49 et peut glisser sur l'extérieur
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du cylindre 4, de sorte que le tenon 47 peut osciller sur un arc d'environ 30 , sans que la fente soit ouverte. Un ressort 50 exerce une pression sur la plaque 48 pour la maintenir constamment étroitement appliquée contre le cylindre 4.
Suivant les figures 1 à 4, la fente est disposée sur le côté intérieur des canaux à air. Suivant les figures 5 et 6, cette fente 16 est disposée par contre sur le côté extérieur des canaux. En outre, la largeur de la fente est réglable automatiquement en même temps du fait que l'air est étranglé et que la fente est progressivement couverte. Le corps 1 du carburateur forme ici le coté inférieur du canal annulaire 11, dont le côté supérieur est délimité par un manchon 51 coulissant axialement et muni d'ailettes radiales 52 et un moyeu central taraudé 53. L'extrémité filetée d'une broche 54 disposée axialement s'engage dans le moyeu et peut tourner dans la carburateur de la manière indiquée ci-dessous.
L'extrémité inférieure de cette broche 54 est montée dans un moyeu central 55, qui est fixé au moyen de trois bras latéraux 56 dans la partie inférieure du corps 1. Un anneau 57 est également vissé d'en bas dans le moyeu 55 et entoure l'extrémité infé- rieure filetée 58 de la broche 54. Le trou central de cet anneau est lisse. Enfin, un écrou 59 est vissé sur l'extrémité filetée 58 de la broche. Cet écrou est disposé dans l'anneau 57, de façon à pouvoir y tourner.
La bride extérieure 60 du manchon 51 et, par suite,ce manchon lui-même sont constamment poussés de bas en haut par un petit ressort 61 placé sous cette bride.
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Le manchon 51 est empêché de tourner pa r un ergot 62.
Le ressort 61 a pour effet de maintenir l'écrou 59 appliqué contre l'anneau 57. Lorsqu'on fait tourner cet anneau 57 à l'aide d'un bras latéral 68 (Fig.6) la broche 54 est déplacée verticalement, sans tourner, avec le manchon 51, ce qui fait que la largeur de la fente est réglable d'une manière très précise. Un bras 64 est fixé à la broche immédiatement au-dessus du moyeu 55. Son rôle sera expliqué plus loin.
Un manchon fixe 65 est monté au moyen d'ailettes libres 66 à l'intérieur du corps 1 du carburateur. La partie inférieure eylindrique d'un cône d'étranglement 68 peut glisser axialement dans ce manchon et entoure la broche 54 par un bossage allongé 69 de façon à pouvoir tourner et glisser sur elle; elle est engagée dans une partie tubulaire 70 du manchon 65. Un anneau 71 vissé sur l'extrémité inférieure du bossage 69 du cône 68 porte deux ergots latéraux 72 qui sont entourés par des coulisseaux carrés 73 enclavés par les deux branches formant fourchette 74 d'un bras oscillant 75.
Ce bras est fixé par serrage sur un axe 76 qui est monté dans deux oreilles 77 solidaires du corps 1 (Fig.6) et porte à l'extérieur un bras 78. Le bras 75 comporte une rampe 79 contre l'un des cotés de laquelle un galet 80 disposé à l'extrémité du bras 64 est poussé au moyen d'un ressort-lame 81. Lorsque le bras 78 pivote, le bras 64 pivote également d'un petit angle et la broche 54 tourne par rapport au manchon 51, de sorte que celui-ci est déplacé axialement au moyen du, moyeu fileté et que la largeur de la fente 16 est
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également réglée. En même temps, le bras 75 est basculé et déplace le cône 68 verticalement.
Le cône 68 constitue la limite intérieure du oanal à air annulaire 82 ménagé dans le corps 1 du carburateur. Lors de la course d'aspiration du moteur, l'air se trouvant dans la partie inférieure du corps 1 passe par le canal 82, lèche la fente 16 et entraîne par aspiration le combustible arrivant de la cuve 2 par le canal 10. Pendant le mouvement de montée du cône 68, le canal 88 est étranglé dans une mesure croissante en même temps que la largeur de la fente 16 est diminuée. Pour obtenir un rapport convenable entre l'air aspiré et le combustible, il est prévu un dispositif servant à couvrir également une partie augmentant constamment de la longueur de la fente.
Ceci est réalisé du fait que le cône 68 comporte, par exemple sur deux côtés opposés, des saillies cylin- driques 83, qui sont limitées par des courbes de forme convenable (Fig.5), s'engagent à l'extérieur des côtés obliques 84 du cône 68 et forment un prolon- gement du côté extérieur de la partie cylindrique 67.
Cette partie cylindrique présente le même diamètre que l'intérieur du manchon 51, de sorte que les saillies 83 peuvent glisser étroitement à l'intérieur de la fente 16 et couvrir cette fente constamment de plus en plus dans la mesure où le cône 68 est élevé. Les saillies 83 augmentent aussi l'étranglement des canaux à air 82 qui se fait par le cône 68. Si ce dernier est élevé assez haut pour que sa partie cylindrique 67 soit à la hauteur de la fente 16, celle-ci est complètement
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couverte et en même temps les canaux sont bouchés. La position supérieure du cône 68 correspond donc à la marche à vide ou ralenti du moteur, en prenant soin d'assurer une semblable fermeture totale de la fente et du canal à air.
Le bras 75 comporte un téton 85 qui frappe contre une vis de réglage 86.
Dans la construction qui est représentée dans les figures 7 et 8, le corps inférieur 5 est empêché, tout comme auparavant, par un ergot 18, de tourner par rapport au corps 4 et au moyeu 55, mais le corps supérieure 18 peut tourner sur l'axe 13.
La fente 16 est tournée ici obliquement vers le haut dans la direction opposée au courant d'air qui descend. Les deux corps 5, 18 présentent ensemble une descend. Les deux corps présentent ensemble une forme profilée ou aérodynamique et la plus large partie de l'ensemble 5 - 12 se trouve sur le corps inférieur 5, un peu au-dessous de la fente 16, Cette partie la plus large a un diamètre correspondant au diamètre intérieur du cylindre d'étranglement 20 - 21 qui présente en bas une forme effilée en 87 et qui est réglable en hauteur au moyen du bras 44 fixé sur l'axe 42.
Cet axe est muni comme auparavant de deux bras oscillants 39 et comporte de courts tenons 34; ces derniers passent à travers des douilles 88 et des trous percés dans les parties 20 - 21 du cylindre; ils présentent des têtes 89 qui sont encastrées dans la face intérieure du cylindre. Les manchons 88 sont engagés dans des coulisseaux 90 qui peuvent glisser dans des guides 40 des bras 88 et, en outre, dans des fentes verticales 91 du corps 4 du carburateur.
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Par conséquent, lorsqu'on fait pivoter le bras 44 dans la direction de la flèche 92, le cylindre d'étranglement 20 - 21 est guidé de haut en bas dans le corps 4, ce qui fait que le canal annulaire 82 est progressivement étranglé et entièrement fermé, lorsque la partie non biseautée du cylindre 20 - 21 descend en glissant sur la partie la plus large du corps 5.
En raison de la position dirigée vers le haut oontre le courant d'air de la fente 16, on obtient ce résultat que l'essence est plus efficacement partagée qu'autrement contre les bords vifs de la fente par l'air passant en courant rapide et qu'elle est par suite très finement distribuée dans l'air. Etant donné que la fente est placée, ainsi qu'on l'a déjà dit, au-dessus de la partie la plus large du corps 5, le cylindre 20 - 21 ne ferme pas la fente 16; il ferme le canal annulaire 82 pour l'air. Pour cette raison, l'effet d'aspiration produit par l'air est moins fort également avant la fermeture de l'air. On évite ainsi que trop d'essence soit aspiré juste avant la fermeture par l'air.
Comme on le voit, la longueur de la fente n'est pas réglée ici. Par contre, sa largeur peut être réglée en faisant tourner un anneau extérieur 93 disposé en haut sur la paroi extérieure du corps 4. Cet anneau est relié par un ergot 94 ou un organe analogue à un bras 95, dont le moyeu est représenté en haut dans la figure 7 et est fixé par serrage sur une tête 96 de l'axe 97.
Cet axe plonge dans un alésage central du corps 12 et comporte à sa partie inférieure un filetage 98, qui se
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visse .dans le taraudage de l'axe 13 fixé au corps 5
L'ergot 94 passe par une fente horizontale 100 entail- lant le corps 4.
Lorsqu'au moyen d'une manette 101 montée sur l'anneau 98,, on fait tourner cet anneau et par suite la vis 98, l'axe 97 monte ou descend et le bras 95 abaisse le corps 12, en diminuant la largeur de la fente 16, ou bien le ressort 15 repousse le corps 12 de bas en haut, ce qui augmente la largeur de la fente.
On peut aussi relier le bras 95 et les pièces 96, 97, 98 fixement au corps 12, de façon que ce dernier puisse être tourné et en même temps déplacé verticale- ment en faisant tourner l'anneau 93 lorsque la largeur de la fente doit être réglée. Dans ce cas, le ressort
15 peut aussi former un ressort de torsion en engageant ses extrémités 15' et 15" sur ou dans des trous percés dans les corps 12 et 5.
Enfin le réglage de la largeur de la fente 16 peut être indépendant du canal à air 82. Ceci peut être obtenu au moyen d'une rampe analogue à la rampe 79 des figures 5 et 6, du fait que l'une des parties 20 - 21 du cylindre comporte un doigt dirigé vers l'intérieur et qui agit sur la rampe. Cette rampe est placée dans ce cas sur un bras, qui est relié fixement à l'axe 97, de sorte qu'une largeur déterminée de la fente 16 correspond à chaque position en hauteur du cylindre 20 - 21. z ¯ Le carburateur décrit peut naturellement être utilisé non seulement pour alimenter des moteurs, mais aussi sur des brûleurs et dans tous les autres cas où il s'agit de former un mélange combustible d'air et de combustible.
Ceci s'applique par exemple aux brûleurs utilisés dans des foyers.
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Carburetor for liquid fuel.
This invention relates to carburettors for liquid fuel, in which the liquid fuel is fed through a long and narrow slit, while air is supplied by licking the slit. These carburettors have the advantage that the fuel is finely and evenly distributed, and is vaporized in the combustion air, because the latter receives and distributes the fuel over a large area which is determined by the length of the slot. , unlike giblet carburetors which work
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by spraying the fuel, that is, with fuel in the form of small particles, which do not easily have enough time to vaporize completely.
It is known per se to adjust the length of a straight slot by moving a piston transversely in the body of the carburetor. However, this has various drawbacks: - The slot must be vertical, so that the quantity of fuel exiting through this slot is necessarily distributed irregularly over the length of the slot. In addition, the movement of the piston will greatly modify the shape and nature of the interior chamber of the carburetor body. With the slot fully open, the interior of the carburetor body can be approximately the aerodynamic shape. But this cannot be the case with a shorter slit length. The air passing through therefore undergoes strong vortices.
The driving effect by uniform suction of air on the fuel is therefore influenced in a very detrimental way.
There is also an annular slot carburetor. Here also the cross section of the sucked air is adjusted, but the length of the gap is not adjusted at the same time, after it has been adjusted and fixed once and for all. In fact, we therefore only regulate the speed and the quantity of the air licking the annular slot. For a constant gap opening, the amount of fuel is inevitably too large compared to the amount of air at low
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loads and idling or idling so that proper combustion cannot take place.
In accordance with the invention, the adjustment of the outlet section of the slot is made according to the adjustment of the air passage section with an annular slot known per se. It is important that the ratio between the free section of the slot and the air passage .section is well determined and varies in an imperative manner. It is only then, in fact, that it is possible to obtain complete combustion and therefore maximum use of the fuel.
Rationally, the width of the slit can also be adjusted according to its length and at the same time as it.
In carburetors where air is drawn through an annular channel formed between the inner walls of the body of the carburetor and an axially sliding air throttle member housed in the body of the carburetor, and where the annular slot opens into this annular gap, according to the invention, the air throttle member is used at the same time for the adjustment of the length of the annular gap, rationally by placing in this gap a sliding throttle cylinder, which slides tightly against both the inner wall of the carburetor body and the outer side of the slit body.
The throttle member has one or more ridges, such that, by axial displacement of this member relative to an annular slot, its ridges
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progressively cover the length of this slot, for example because the end ridges of the throttle cylinder have one or more angular recesses established so as to be able to be guided past the annular slot during the axial adjusting movement of this cylinder d 'strangulation.
Another embodiment consists in constituting the throttle body in the form of a piston sliding in the interior of the body of the carburetor, the outer diameter of which corresponds to the annular slot and which is cut on the outside in one or more points, in such a way that, by axial displacement in the body of the carburetor, it gradually covers one or more parts of the length of the slot and in dreary strangles the passage of air between the slot and the piston.
The throttle member can then be sliding on a spindle to which a rotational movement is imparted at the same time as the sliding, this rotational movement being transformed into an axial movement of one of the lateral parts of the slot and producing thus a corresponding variation in the width of the slot.
The invention encompasses a series of arrangements which will be explained in more detail with the aid of the accompanying drawings, which show three embodiments of the carburetor.
Figure 1 is a vertical longitudinal section taken on the line 1 - 1 of Figure 2.
Figure 8 is a plan corresponding to Figure 1.
Figure 3 is a side elevation, partially
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in vertical section through the body of the carburetor, looking from right to left as shown in Figure 1.
Figure 4 is a side elevation of the interior of the carburetor removed from its body.
FIG. 5 is a vertical longitudinal section illustrating another embodiment of the carburetor.
Figure 6 shows the carburetor shown in Figure 5, seen from below.
FIG. 7 is a longitudinal section of a construction constituting a third embodiment.
Figure 8 is a side elevation of the top of the carburetor, viewed from the right of Figure 7.
According to the embodiment which is shown in Figures 1 to 4, 1 is the molded body of the carburettor, which comprises, in the usual manner, the vessel 2 containing the float 3. Beside this float vessel, the The carburetor body has a vertical cylinder 4 with a vertical bore 19. Inside the cylinder 4 is a lower body 5 fixed by means of a pin 6 which can be held by a nut 7.
The body 5 has a central bore 8, which communicates at its lower part by a side channel 9 with the float tank 2 and is connected to its upper part by two or more channels 10 directed obliquely outwards with a groove. annular 11 which forms one of the sides of the slot-shaped outlet 16 through which the fuel flows out of the carburetor. The other side of this slot-shaped outlet is formed by an upper body 12 comprising a
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central bore through which the body is engaged on a central tenon 13. This tenon rises from the top of the lower body 5. A nut 14 screwed onto the upper part of the tenon 13 presses the hub of the upper body 12 against the top of the part lower.
Between the two bodies 5 and 12 is interposed a small compression spring 15 which tends to push these two bodies away from each other, so that by turning the nut 14 one can obtain a very precise adjustment of the fuel outlet slot 16. A lug 17 prevents the two bodies 5 and 12 from rotating relative to one another. Another lug 18 provided on the bottom of the body 1 of the carburetor prevents the body 5 from rotating relative to this body 1, so that the position which the two inner bodies 5 and 12 have taken by rotation relative to one another. the other and relative to the body 1 of the carburetor is fixed.
A cylindrical sleeve is threaded between the outer sides of the bodies 5 and 12 and the inner side of the vertical bore 19 of the cylinder 4; this sleeve consists of two separate parts 20 and 21, which are separated along two narrow longitudinal slots 22, 23 placed diametrically (Fig.2). The two parts of the sleeve are held against each other and applied against the bodies 5 and 12 by a compression spring which surrounds them and is arranged in a groove 25. In addition, a groove 26 is provided to receive another spring 27.
This spring 27 exerts its tension outwards, that is to say against the wall
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adjacent to 1 cylindrical bore 19, and it provides a more secure seal against the wall of this bore, while the spring 24 produces a tight seal against the bodies 5 and 12.
The body 12 is mainly a rotating body, which is widened at the top in a cylindrical shape and at the bottom in a conical shape, as shown in Fig. 1. The body 6 is constructed in the same way with a lower cylindrical part and a bottom. conical upper part which widens upwards. The cylinder 80 - 21 is movable in the bore 19, which allows it to go up and down; it has at the bottom a number of wedge-shaped recesses 28, which continue at the lower end in the form of longitudinal fins 30. The latter slide on longitudinal fins 31 placed correspondingly on the lower body 5 and the upper body 12. All the fins 29, 30, 31, of which there may rationally be four distributed around the vertical axis, are therefore placed in the same line.
The slots 22 and 23 which divide the two fins into two halves (Fig. 4) are also rationally located in the middle of the two opposing fins 30, 31, as shown in Fig. 2.
The cylinder 20 - 21 has at its upper part horizontal bearings 32, 33 in which is mounted a horizontal axis 34. This axis is a little thicker in its middle at 35 and here encloses a vertical rod
36 which engages freely in a central bore 37 of the tenon 13. The two sides of part 35 are tight
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between the two branches 38 of an arm 39 forming a fork engaged on the axis 34, such that the branches of this fork can slide in the usual manner on the axis 84, as indicated at 40 in FIG. 3. The fork 39 is wedged by a screw 41 on a horizontal axis 42, which is mounted as shown in figure 8 in the outer body 1, through side ears 43 (Fig.2).
An arm 44 is fixed on one of the ends of the axis 42 so as not to be able to rotate with respect to it.
By rotating this arm, the arm 39 can be tilted.
The bottom of cylinder 4 is perforated, as shown at 45 in figure 1, so that the air sucked in by the engine (when the carburetor is used in an engine) can pass through cylinder 4 up and down, licking it off. narrow annular slot 16. The air thus exerts a suction on the slot 16, so that the liquid fuel arriving from the float vessel 2 through the pipe 9, 8, 10, 11, exits through the slot 16 in one. quantity which depends partly on the width of the slot, partly on its free length and partly on the speed of the air.
The width of the slot is fine-tuned by the nut 14 and is usually only a fraction of a millimeter. The free length of the slot can be varied, as well as the speed of the air, by a longitudinal displacement of the cylinder 20 - 21 by means of the arm 44. In the position shown, the slot 16 is completely uncovered, except
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. points located on the four sides of the periphery where the fins 29 are located. The air also has free passage between the fins 31 of the upper body 12 and between the fins 29 of the cylinder 20 - 21 and the fins 3 of the body lower 5.
When the arm 44 is rotated, the cylinder
20 - 21 is pushed up and down and the oblique ridges of the recesses 28 gradually cover an increasing length of the slit 16 over symmetrically distributed parts of the periphery, so that less fuel is sucked through the slit . At the same time. the air channel is progressively constricted between the body 12 and the wall of the bore 19, which causes the air to pass at a higher speed past the uncovered parts of the slot 16.
It can be seen that the ratio between the air drawn in by the engine and the fuel can easily be adapted by giving a suitable shape to the recesses
28 and adjusting the openings of the slit so that a mixture of air and fuel is sucked in for all positions of the parts, which produces complete combustion.
As indicated, the slot 16 is adjusted by the nut 14, which comprises a lateral hub 46 (Fig.2) in which engages a tenon 47 integral with a curved plate 48; this tenon is driven into this hub from the outside and passes through a horizontal slot 49 made in the wall of the cylinder 4. The plate 48 covers this slot 49 and can slide on the outside
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cylinder 4, so that the pin 47 can oscillate over an arc of about 30, without the slot being open. A spring 50 exerts pressure on the plate 48 to keep it constantly tightly pressed against the cylinder 4.
According to Figures 1 to 4, the slot is disposed on the inner side of the air channels. According to Figures 5 and 6, this slot 16 is arranged on the other hand on the outer side of the channels. Further, the width of the slit is automatically adjustable at the same time because the air is throttled and the slit is gradually covered. The body 1 of the carburetor here forms the lower side of the annular channel 11, the upper side of which is delimited by a sleeve 51 sliding axially and provided with radial fins 52 and a threaded central hub 53. The threaded end of a spindle 54 arranged axially engages in the hub and can rotate in the carburetor as shown below.
The lower end of this pin 54 is mounted in a central hub 55, which is fixed by means of three side arms 56 in the lower part of the body 1. A ring 57 is also screwed from below into the hub 55 and surrounds the lower threaded end 58 of the spindle 54. The central hole of this ring is smooth. Finally, a nut 59 is screwed onto the threaded end 58 of the spindle. This nut is arranged in the ring 57, so as to be able to turn there.
The outer flange 60 of the sleeve 51 and, consequently, this sleeve itself are constantly pushed from the bottom up by a small spring 61 placed under this flange.
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The sleeve 51 is prevented from rotating by a lug 62.
The spring 61 has the effect of keeping the nut 59 applied against the ring 57. When this ring 57 is rotated with the aid of a lateral arm 68 (Fig.6) the pin 54 is moved vertically, without turn, with the sleeve 51, so that the width of the slot is adjustable in a very precise manner. An arm 64 is attached to the spindle immediately above the hub 55. Its role will be explained later.
A fixed sleeve 65 is mounted by means of free fins 66 inside the body 1 of the carburetor. The cylindrical lower part of a throttle cone 68 can slide axially in this sleeve and surrounds the pin 54 by an elongated boss 69 so as to be able to turn and slide on it; it is engaged in a tubular part 70 of the sleeve 65. A ring 71 screwed onto the lower end of the boss 69 of the cone 68 carries two lateral lugs 72 which are surrounded by square slides 73 enclosed by the two branches forming a fork 74 of a swing arm 75.
This arm is fixed by clamping on a pin 76 which is mounted in two ears 77 integral with the body 1 (Fig.6) and carries an arm 78 on the outside. The arm 75 has a ramp 79 against one of the sides of which a roller 80 disposed at the end of the arm 64 is pushed by means of a leaf spring 81. When the arm 78 rotates, the arm 64 also rotates a small angle and the spindle 54 rotates relative to the sleeve 51 , so that the latter is moved axially by means of the threaded hub and the width of the slot 16 is
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also settled. At the same time, the arm 75 is tilted and moves the cone 68 vertically.
The cone 68 constitutes the inner limit of the annular air oanal 82 formed in the body 1 of the carburetor. During the suction stroke of the engine, the air in the lower part of the body 1 passes through the channel 82, licks the slot 16 and sucks the fuel arriving from the tank 2 through the channel 10. upward movement of the cone 68, the channel 88 is constricted to an increasing extent as the width of the slot 16 is decreased. In order to obtain a suitable ratio between the sucked air and the fuel, a device is provided which serves also to cover a constantly increasing part of the length of the slot.
This is achieved by the fact that the cone 68 has, for example on two opposite sides, cylindrical projections 83, which are limited by curves of suitably shaped (Fig. 5), engage outside the oblique sides. 84 of the cone 68 and form an extension of the outer side of the cylindrical part 67.
This cylindrical part has the same diameter as the inside of the sleeve 51, so that the protrusions 83 can slide tightly inside the slot 16 and cover this slot constantly more and more as the cone 68 is raised. . The protrusions 83 also increase the constriction of the air channels 82 which is effected by the cone 68. If the latter is raised high enough so that its cylindrical part 67 is at the height of the slot 16, the latter is completely.
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covered and at the same time the channels are blocked. The upper position of the cone 68 therefore corresponds to the idling or idling of the engine, taking care to ensure a similar total closure of the slot and the air channel.
The arm 75 has a stud 85 which strikes against an adjustment screw 86.
In the construction which is shown in Figures 7 and 8, the lower body 5 is prevented, as before, by a lug 18, from rotating with respect to the body 4 and the hub 55, but the upper body 18 can rotate on the same. 'axis 13.
The slot 16 is here turned obliquely upwards in the direction opposite to the downward flow of air. The two bodies 5, 18 together have a descending line. The two bodies together have a streamlined or aerodynamic shape and the largest part of the assembly 5 - 12 is on the lower body 5, a little below the slot 16, This widest part has a diameter corresponding to the internal diameter of the throttle cylinder 20 - 21 which has a tapered shape at the bottom at 87 and which is adjustable in height by means of the arm 44 fixed on the axis 42.
This axis is provided as before with two oscillating arms 39 and comprises short tenons 34; the latter pass through bushings 88 and holes drilled in parts 20 - 21 of the cylinder; they have heads 89 which are embedded in the inner face of the cylinder. The sleeves 88 are engaged in slides 90 which can slide in guides 40 of the arms 88 and, moreover, in vertical slots 91 of the body 4 of the carburetor.
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Therefore, when the arm 44 is rotated in the direction of the arrow 92, the throttle cylinder 20 - 21 is guided up and down in the body 4, whereby the annular channel 82 is gradually constricted and fully closed, when the non-bevelled part of the cylinder 20 - 21 slides down over the widest part of the body 5.
Due to the upwardly directed position against the air stream from slot 16, this results in that gasoline is more efficiently shared than not against the sharp edges of the slot by the rapidly flowing air. and that it is therefore very finely distributed in the air. Since the slit is placed, as already said, above the widest part of the body 5, the cylinder 20 - 21 does not close the slit 16; it closes the annular channel 82 for air. For this reason, the suction effect produced by the air is also less strong before the air is closed. This prevents too much gasoline from being sucked in just before the air closes.
As can be seen, the length of the slit is not set here. On the other hand, its width can be adjusted by rotating an outer ring 93 arranged at the top on the outer wall of the body 4. This ring is connected by a lug 94 or a member similar to an arm 95, the hub of which is shown at the top. in Figure 7 and is fixed by clamping on a head 96 of the axis 97.
This pin plunges into a central bore of the body 12 and has at its lower part a thread 98, which is
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screw in the thread of the axis 13 fixed to the body 5
The lug 94 passes through a horizontal slot 100 notching the body 4.
When, by means of a lever 101 mounted on the ring 98, this ring and consequently the screw 98 are rotated, the axis 97 goes up or down and the arm 95 lowers the body 12, reducing the width of the slot 16, or else the spring 15 pushes the body 12 from bottom to top, which increases the width of the slot.
It is also possible to connect the arm 95 and the parts 96, 97, 98 securely to the body 12, so that the latter can be rotated and at the same time moved vertically by rotating the ring 93 when the width of the slot is required. be settled. In this case, the spring
15 can also form a torsion spring by engaging its ends 15 'and 15 "on or in holes drilled in the bodies 12 and 5.
Finally, the adjustment of the width of the slot 16 can be independent of the air channel 82. This can be obtained by means of a ramp similar to the ramp 79 of Figures 5 and 6, because one of the parts 20 - 21 of the cylinder has a finger directed inwards and which acts on the ramp. This ramp is placed in this case on an arm, which is fixedly connected to the axis 97, so that a determined width of the slot 16 corresponds to each height position of the cylinder 20 - 21. z ¯ The described carburetor can naturally be used not only to power engines, but also on burners and in all other cases where it is a question of forming a combustible mixture of air and fuel.
This applies for example to burners used in fireplaces.