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" PERFECTIONNEMENTS AUX DISPOSITIFS DE TRANSMISSION DE
PUISSANCE DU TYPE A TRANSMISSION SUR QUATRE ROUES "
Les véhicules usuels à moteur comprennent un châssis supporté à ses extrémités avant et arrière par des essieux qui, à leur tour, sont supportés par des roues tou- rillonnées sur les extrémités extérieures des essieux et le véhicule est guidé par pivotement de chacune des roues avant autour dtun axe en principe vertical.
Lorsqu'un tel véhicule se déplace dans un virage, les roues avant parcourent toujours une plus longue distance que les roues arrière et chaque roue extérieure de chaque paire parcourt une plus grande distance que la roue inté- rieure associée. La différence mentionnée en dernier lieu
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est compensée sur les paires de roues auxquelles est appli- quée la puissance par l'une des nombreuses formes connues de différentiels et la différence mentionnée en premier lieu est sans conséquence lorsque les roues ne sont pas motrices,
Toutefois, dans les véhicules dans lesquels plus d'une paire de roues motrices est prévue dans les constructions à quatre roues motrices,
la différence de dis- tance mentionnée en premier lieu devient un facteur qui produit une usure anormale des pneumatiques des roues avant et qui entraîne une dépense inutile de puissance qui ne peut être compensée par le différentiel usuel interposé entre la source motrice et les paires transversales de roues tractives.
L'objet de la présente invention consiste à pré- voir un mécanisme au moyen duquel l'application de la puis- sance sur les roues motrices avant est automatiquement sup- primée durant les virages et rétablie automatiquement durant les parcours en ligne droite.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple seule- ment, représente une forme de réalisation suivant l'invention.
La figure 1 est un plan schématique d'un véhi- cule perfectionné suivant l'invention.
La figure 2 est une coupe axiale du mécanisme suivant l'invention.
Dans, les dessins, 10 désigne le châssis, 11 l'essieu moteur avant avec le différentiel usuel 12 et les. roues avant motrices 13, 13. Une forme ordinaire d'essieu arrière moteur 14 avec son différentiel 15 est prévue avec les roues arrière motrices 13, 16. Le moteur 17 entraîne une boîte de vitesse usuelle 18 pourvue du mécanisme habituel de contrôle et comportant un arbre de sortie 19.
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Tous les organes indiqués ci-dessus sont de forme usuelle bien connue.
A l'intérieur d'un carter 20 est tourillonné l'arbre moteur dlentrée 21 relié, par un accouplement 22, avec'l'arbre 19 et en alignement avec l'arbre 21 est un arbre de sortie 23 relié, par un accouplement 24, avec l'arbre d'entraînement 25 qui va au différentiel de l'essieu arrière. L'arbre 23 comporte un pignon denté 26 pourvu d'une rangée cylindrique de dents de crabotage 27 disposées pour venir en prise avec la denture d'un pignon 28 claveté sur un arbre 21 et pouvant être déplacé axialement au moyen d'un doigt 29 contrôlé manuellement par un levier approprié placé à portée du conducteur.
Le pignon 28, dans sa position axiale, peut engrener avec un pignon 30 porté par un arbre intermé- diaire 31 tourillonné dans le carter 20. L'arbre 31 comporte également un pignon 32 qui engrène avec un pignon 33 qui est fou axialement et angulairement sur un arbre 34 relié, par un accouplement 35, avec un arbre d'entraînement 36 qui va au différentiel de l'essieu avant.
Les dentures des pignons 33, 32 et 26 sont héli- coïdales comme indiqué dans la figure 2 pour la raison qui sera indiquée plus loin et la largeur du pignon 33 est un peu plus grande que celle du pignon 32 pour permettre le déplacement axial nécessaire du pignon 33 sur l'arbre 34 sans l'amener hors d'engrènement.
Les extrémités opposées du moyeu du pignon 33 comportent des crabots 40 et 41 susceptibles de venir en prise respectivement avec l'une ou l'autre des dentures 40' et 41' pratiquées respectivement sur des pièces 40" et 41" solidarisées avec -l'arbre 34. Dans la position intermédiaire du pignon' 33, les crabots 40 et 41 ne sont'pas en prise
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avec les dentures respectives correspondantes 40' et 41' et l'inclinaison des dents du pignon 33 est telle que l'application de la force d'entraînement en marche avant bblige ce pignon à se déplacer vers la gauche (figure 2) pour amener les dents 40 en prise avec les dents 40' et l'application de la force d'entraînement en marche ar- rière oblige les dents 41 à venir en prise avec les dents 41'.
Durant le déplacement du véhicule en marche avant et dans un virage, la vitesse de l'arbre 34 augmente légè- rement par rapport à la vitesse de l'arbre 31 et le pignon 33 se déplace automatiquement dans sa positionmédiane neutre de sorte que le véhicule est entraîné seulement par les roues arrière à moins que, pour la même raison, il y ait un glissement des roues avant qui permettrait au pignon 33 d'être déplacé à nouveau vers la gauche par suite de l'application sur ce pignon de la force d'entraînement en marche avant en vue d'amener les dents 40 en prise avec les dents 40'. Et lorsque le déplacement en marche avant aura lieu à nouveau en ligne droite, le pignon 33 sera à nouveau déplacé (voir à gauche de la figure 2) pour ramener les dents 40 en prise avec les dents 40'.
Lors de l'ap- plication de la force d'entraînement en marche arrière sur le pignon 33 par l'intermédiaire du pignon 32, il y a coac- tion entre lesdents 41 et 41' de l'embrayage de la manière ci-dessus décrite, les dites dents restant en prise aussi longtemps que le véhicule se déplace en marche arrière et en ligne droite et ces dents cessant automatiquement d'être en prise lorsque le véhicule accomplit un virage.
Le carter 20 s'étend à partir de l'axe des arbres 21 et 23 en alignement suivant de préférence un angle d'environ 45 degrés sur l'horizontale et il est fixé
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par un support 50 sur l'un'des côtés du châssis.
Le carter 20 est étanche à l'huileet sa partie infé- rieure sert, de ce fait, de réservoir pour une quantité d'hui- le suffisante pour recouvrir entièrement le pignon 33 avec ses organes d'accouplement associée et ce bain d'huile amortit tous les bruits de choc résultant du déplacement axial automa- tiquedu pignon 33.
Revendications.
1.-Véhicule à moteur du genre à quatre roues motrices comportent un arbre d'entrée, un arbre de sortie et des moyens pour connecter ces deux arbres, caractérise par le fait que la transmission de puissance comporte unusecond arbre de sore tie et un train d'engrenages entre l'arbre récepteur et le se-
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cond arbre de sortie et un organe à?aoaoup16tà6nt 40-414 déplu- çable axialement, qui lors d'une survitesse de l'arbre réoep- teur, se déplace automatiquement dans une position d'accouple- ment et, lors d'une survitesse du second arbre de sortie, se déplace dans une position de non accouplement.
2.-Mécanisme de transmission de puissance suivant la re- vendiÇstion 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée et l'or- normal bre/de sortie sont en principe en alignement, et un organe d'accouplement mobile est prévu pour relier directement et à volonté ces deux arbres.
3.-Mécanisme de transmission de puissana-e suivant les re- vendications 1 ou 2, caractérisé pu:ce que l'organe d'accouplé -ment coulissant axialement fonctionne, que la rotation ait lieu dans un sens ou dans l'autre.
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