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Perfectionnements aux appareils de voie destinés à faire circuler une rame de wagons ou de berlines.
Les appareils stationnaires servant à assurer le cheminement d'une rame de wagons, de berlines de mines, de wagonnets de chantier, etc, sont généralement disposer sur la voie entre les deux rails et munis d'organes d'entraînement agissant par poussée sur le wagon ou la berline qui se trouve au-dessus de l'appareil, ce qui produit l'entraînement de toute la rame. Les organes de poussée, commandés par un fluide sous pression, sont généralement au nombre de deux, agissant alternativement et successivement, en sorte que la rame reçoit un mouvement d'avance continu.
La présente invention concerne des perfectionnements apportés à ces appareils, parfois dénommés "ravanceurs de berlines".
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L'un de ces perfectionnements consiste à command.er chacun des organes d'entraînement par deux cylindres à air comprimé disposés en tandem, ce qui permet d'une part de réduire l'encombrement transversal de l'appareil et, d'autre part, d'économiser éventuelle ment le fluide sous pression, par exemple l'air comprimé, en n'admettant éventuellement ce fluide que dans l'un des deux cylindres en tandem pendant la course de retour de l'organe d'entraînement correspondant.
Suivant un autre perfectionnement, tous les cylindres à fluide sous pression sont commandés par un distributeur central commun à changement de marche automatique ; ce distributeur et les cylindres forment -de préférence un même bloc compact de manière à soustraire tous les organes délicats à l'action de la poussière, des chocs, etc. Les systèmes de pistons n'ont ainsi entre eux aucune liaison mécanique, par exemple par câble et poulie, de sorte que l'appareil a un rendement maximum et permet d'obtenir une grande puissance de poussée pour un faible encombrement.
Suivant un autre perfectionnement et dans le but d'augmenter encore la puissance de poussée de l'appareil, de réduire son encombrement, il est adjoint à la commande pneumatique précitée une liaison hydrau- lique grâce à laquelle la pression assurant le retour d'un des organes d'entraînement est transmise et additionnée à celle qui agit sur l'autre organe d'en- tratnement assurant la poussée.
Enfin un autre perfectionnements concerne les taquets pousseurs attaquant les berlines par leurs essieux qui sont avantageusement conformés.de manière à prendre contact avec ledit essieu en deux points symétriques par rapport à l'axe de la voie, de telle sorte que la poussée soit convenablement centrée pour éviter le coincement en diagonale des berlines poussées.
La description qui va suivre en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple fera bien comprendre de quelle manière l'invention peut être réalisée.
La fig. 1 représente schématiquement en élévation, avec coupe partielle, la disposition du ravanceur sous un train de berlines.
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La fig,2 est une vue en plan correspondant à la fig. 1, mais montrant l'autre position extrême des taquets d'entraînement.
La fig. 3 est une coupe horizontale de l'appareil à échelle agrandie, montrant la distribution du fluide moteur.
La fig. 4 montre, de la même manière que la fig. 3, une variante dans laquelle une liaison hydraulique est adjointe à la commande pneumatique.
La fig. 5 est une vue de détail à échelle agrandie d'un piston à récupération de fuites.
La fig. 6 est une vue en élévation montrant la disposition des taquets d'entraînement à l'une de leurs positions extrêmes.
La fig. 7 est une vue en plan de la fig. 6.
La fig. 8 est une coupe verticale faite suivant la ligne VIII-VIII de la fig. 6.
La fig.9 est une vue en élévation montrant l'un des taquets d'entraînement.
Le ravanceur de berlines A est disposé sur la voie entre les rails R sur lesquels circulent les berlines B1, B2, B3..... L'avancement des berlines, suivant le sens indiqué par la flèche F est assuré par l'action des taquets pousseurs T1, T2 et ceci de la façon suivante :
Chacun de ces taquets est associé à un groupe de deux pistons P1, P2 pour le taquet Tl et P3 P4 pour le taquet T2. Ces pistons coulissent dans des cylindres C1 C2 C3 C4 sous l'action d'un fluide moteur, de l'air comprimé par exemple, qui est convenablement distribué ainsi qu'il sera décrit par la suite.
Sur la fig. 1 le taquet T2 est à la position initiale de sa course active. Les pistons P3 P4 lui correspondant sont soumis à une pression convenable appliquée sur leur face gauche, ils sont donc déplacés dans le sens de la flèche F, le taquet T2 agit sur l'essieu:' E1 de la berline B2 et l'amène à la position représentée fig. 2.
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Pendant cette course du taquet T2, le taquet T1 est revenu en arrière, position de la fig. 2, les pistons P1 et P3 (ou simplement l'un d'eux) ayant été soumis à une pression appliquée sur leur face droite.
Au cours de ce mouvement le taquet T1 a rencontré l'essieu E2 de la berline B2. Par suite de son montage articulé, ledit taquet est effacé lors de sa rencontre avec l'essieu, puis sous l'action d'un ressort il revient en position de travail après avoir franchi l'essieu E2. Les taquets T1 T2 sont alors soumis à un mouvement de sens inverse à celui qui vient d'avoir lieu; le taquet T2 est ramené à sa position initiale correspondant à la fig. 1 et le taquet T1 entraîne dans le sens de la flèche F l'essieu E2.
Les cylindres C1 C2 C3 C4 disposés en tandem deux à deux ainsi que montré fig. 2, sont reliés à un distributeur assurant la répartition convenable du fluide moteur et le changement de marche automatique à chaque fin de course des pistons.
Ce distributeur fige 3 renferme un tiroir principal 20 et quatre tiroirs auxiliaires, 21,22, 23, 24 dont le jeu assure la commande du tiroir principal qui, lui, contrôle la distribution du fluide moteur et son échappement.
Le fonctionnement de ce distributeur a lieu de la façon suivante. En se reportant à la fig. 3 où les pistons sont dans la position correspondant à celle représentée fig, l on voit que l'air comprimé arrive au distributeur par le conduit 25 débouchant dans la chambre 26 du tiroir principal. En même temps l'air comprimé est distribué aux chambres 22a et 23a des tiroirs auxiliaires 22 et 23 par les conduits 27 et 28.
Le conduit 29 relie la chambre 23a à la chambre 26a du tiroir principal qui est ainsi maintenu dans la position représentée fig, 3.
La chambre 26 est en communication par les conduits 30 avec les cylindres C3 et C4.
Les pistons P3 et P4 sont donc déplacés suivant le sens de la flèche F et le taquet T2 qui leur est associé pousse le train de berlines.-
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Une dérivation 31 amène l'air comprimé au cylindre C2, le piston P2 est alors déplacé en sens inverse de celui de la flèche F, il entraine le piston P1 et le taquet Tl qui effectue sa course de retour.
(Ce mouvement du taquet T1 ne nécessite qu'une puissance relativement faible, c'est pourquoi un seul des pistons P1 ou P2 est commandé).
Lorsque chacun des équipages P1 P2 et P3 P4 est arrivé à fin de course, le changement de marche est opéré, mais seulement si les deux équipages sont bien arrivés à fin de course. En effet, lorsque le piston P1 arrive à fin de course, il rencontre le prolongement 21b du tiroir 21 qui est alors repoussé vers la gauche.
Par suite de cette translation, les deux conduits 32 et 33 sont mis en communication. Si le piston P4 est également arrivé à fin de course, il a repoussé le prolongement 24b du tiroir 24 qui est déplacé vers la droite et met ainsi en communication les conduits 33 et 34. Le conduit 34 débouche dans la chambre 26 b du tiroir principal 20 qui est alors repoussé vers la droite, ce qui est possible car la chambre 26a a été mise à l'atmosphère par les conduits 29 et 35 qui sont en communication par suite de la translation du tiroir 23 qui n'est plus retenu par le piston P3 mais reste soumis à l'action de l'air comprimé arrivant par le conduit 36 ,
Le tiroir 20 déplacé vers la droite met en communication l'arrivée d'air 25 et le conduit 37 débouchant dans les cylindres Ci et C2, une dérivation 38 débouche dans le cylindre C4.
Les -pistons P1 et P2 soumis tous les deux à l'action de l'air comprimé sont alors déplacés vers la droite et le taquet T1 qui leur est associé pousse le train de berlines, pendant que le taquet T2 solidaire de l'équipage P3 P4 est ramené en arrière.- Les tiroirs auxiliaires 21, 22, 23 et 24 sont rappelés à la position représentée fig. 3 et le changement de marche est à nouveau effectué.
D'après ce qui précède, on voit que les tiroirs auxiliaires sont montés en série, deux par deux,
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21,24 et 22,23. L'arrivée de l'air comprimé se fait sur l'un des tiroirs 21 ou 22 et est contrôlée par l'autre tiroir 23 ou 24. Le tiroir principal 20 ne peut donc être déplacé que si les deux équipages P1 P2 et P3 P4 sont bien arrivés à fin de course. L'ensemble est ainsi indéréglable.
En vue d'accroître la puissance de poussée, la force utilisée pour assurer le retour de l'un des taquets est appliquée à l'autre taquet à l'aide d'une liaison hydraulique, réalisée ainsi qu'il va être décrit en regard de la fig. 4.
Un liquide tel que de l'huile par exemple, remplit la capacité existante dans les cylindres C2 et C4 entre les deux pistons P2 et P4' un conduit 40 assure la communication entre les deux cylindres.
Chacun des pistons P1 et P3 peut être soumis à l'action de l'air comprimé sur l'une ou l'autre de ses faces et cet air comprimé peut également agir sur les pistons P3 et P4 sur la face opposée à celle qui est en contact avec l'huile.
La distribution de l'air comprimé peut être assurée ainsi qu'il a été décrit en regard de la fig. 3 ou bien suivant une variante à l'aide d'un tiroir rotatif 41, ceci de la façon suivante :
L'air arrive en 42, la cavité/du tiroir 41 l'amené au conduit 44 duquel partent les dérivations 45 et 46, en sorte que la pression s'exerce simultanément sur les faces droites de chacun des pistons Pl et P2 et sur la face gauche du piston P3.
L'équipage P1 P2 déplacé vers la gauche agit par l'intermédiaire de l'huile remplissant le cylindre C2 sur le piston P4, en sorte que le taquet T2 est soumis à une poussée P égale à la somme des poussées P2 + P3 respectivement appliquées aux pistons P1, P2 et P3.
Lorsque le piston P4 arrive à fin de course vers la droite il rencontre le prolongement 47 d'une crémaillère 48 en prise avec une roue dentée solidaire du tiroir 41. Celui-ci est donc déplacé angulairement et l'arrivée 42 d'air comprimé est connectée au conduit 49 duquel partent les dérivations 50, 51. Les deux
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équipages P1 P2 et P3 P4 sont alors repoussés en sens inverse et le taquet T1 reçoit à son tour la poussée P précitée qu'il transmet au train de berlines.
Afin d'éviter les inconvénients dus aux fuites inévitables de l'huile, les pistons P2 et P4 sont conçus pour assurer la récupération de l'huile à chaque fin de course.
L'étanchéité de ces pistons est assurée par tout moyen connu tel que par exemple : cuirs emboutis, segments, etc. Les pistons sont aménagés de manière à constituer une cavité 53 en communication par un canal 54 avec la face du piston en contact avec l'huile.
Une bille 55 ou un clapet quelconque assure normalement l'obturation dudit canal.
La cavité 53 est destinée à recevoir l'huile qui aurait pu s'écouler entre le piston et le cylindre lorsque cette huile transmet la pression. Dans ces conditions, si la fin de course de l'équipage P1 P2 se produit avant la fin de course de l'équipage P3 P4, celui-ci continue à progresser sous la pression de l'air comprimé et provoque une succion du liquide aspirant l'huile contenue dans la cavité 53, en sorte que le plein d'huile est automatiquement obtenu, ce qui rend le système indéréglable.
En se reportant à la fig. 2 on voit que cha- cun des taquets exerce sur l'un ou l'autre des essieux de la berline une poussée de sens F, à laquelle la berline oppose une résistance de direction F1. Ces forces opposées créent un couple duquel peut résulter un coincement en diagonale de chacune des berlines poussées.
En vue de remédier à cet inconvénient, les taquets pousseurs T1 et T2 sont réalisés sous la forme d'une fourche dont les deux branches sont disposées symétriquement par rapport à l'axe x de la voie ainsi que représenté en particulier fig. 7 et 8.
Suivant un mode de réalisation particulière,. ment avantageux, chacun des lacets est porté par un chariot 60 fixé en bout des tiges de chacun des équipages de pistons. Les chariots 60 sont munis à la manière habituelle de galets roulant dans des
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glissières, non représentées, assurant un parfait guidage.
Ainsi qu'on le voit en particulier fig. 8, chacun des chariots 60 a une section en U à branches inégales, les branches les plus courtes étant disposées vis à vis l'une de l'autre de manière à permettre le libre coulissement des supports de taquets. Chacun de ces taquets comporte deux branches T'1 et T'2 reliées ou non entre elles et pivotant sur un axe commun 61 et 62 respectivement. Des ressorts de torsion 63, 64 agissent pour rappeler les taquets en position relevée, représentée fig. 6, lorsque ceux-ci ont été effacés lors de leur rencontre avec un essieu, dans leur course de r et our .
Ainsi qu'on le remarque fig. 6, les taquets T1 et T2 sont décalés l'un par rapport à l'autre, ceci pour assurer avec certitude la reprise de l'essieu par le taquet qui va entrer en action alors que l'autre va effectuer sa course de retour. En se reportant à la fig. 6, le taquet T1 va cesser son action et revenir en arrière tandis que le taquet T2 qui est arrivé à fin de course de retour va tre déplacé suivant la flèche F.
D'après ce qui précède on voit que les dispositifs décrits présentent entre autres avantages les suivants : a) absence d'organes mécaniques extérieurs sujets à avarie et usure rapide. b) faible encombrement transversal de l'appareil, résultant de la disposition en tandem de deux cylindres moteurs, ce qui permet de les placer entre les rails, sur les traverses, sans aménagement particulier et sans créer de gêne au libre passage des berlines ; c) grande puissance du fait du groupage de la puissance motrice de deux et même trois cylindres.
Il est bien évident que des modifications de détails peuvent être apportées aux réalisations ci-dessus décrites sans pour cela sortir du cadre de la présente invention.