<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
" Perfectionnements apportés aux amortisseurs de es' v/Ti *<6' dispositifs de suspension pour véhicules ".
La présente invention est relative à des amortisseurs de choc pour véhicules et principalement à ceux utilisés pour les fourches avant des motocyclettes ou à des dispositifs de suspension pour véhicules comportant trois, quatre ou un plus grand nombre de roues.
Dans tous lescas l'amortisseur de chocs comp end deux éléments principaux dont un est associé à la partie (tel- le qu'un essieu ou une fourche) supportant une roue porteuse ' ' et dont 1 Vautre est associé à la partie portant la charge (telle qu'un châssis, un cadre, ou un tube de direction), la disposition permettant un mouvement relatif, entre lesdits éléments principaux ainsi que cela se produit constamment ou fréquemment pendant la marche du véhicule par suite des inega- lités dé la route ou du chemin parcouru.
La présente invention a pour but d'améliorer les,
<Desc/Clms Page number 2>
dispositifs du genre en question.
Conformément à l'invention on donne à un des élé- ments principaux la forme d'un logement tubulaire ou autre pour qu'il puisse contenir un ou plusieurs organes élastiques tels que des ressorts, et à l'autre élément principal la forme d'une plaque susceptible d'osciller ou de coulisser en travers de l'extrémité dudit logement, une butée étant établie entre le ou les organes élastiques et la face de la plaque qui est adjacente à l'extrémité du logement, la sur- face de contact de la plaque ou les surfaces de contact entre laplaque et la butée ayant une forme conique ou la forme d'u- ne came, c'est-à-dire une surface qui est inclinée par rap- port au plan de mouvement, de sorte qu'au mouvement relatif des deux éléments principaux s'oppose la résistance exercée par le ou les organes élastiques.
Un ou plusieurs ressorts additionnels peuvent être prévus pour agir entre les deux éléments principaux, ce ou ces ressorts étant tendus quand un mouvement relatif se produit entre ces deux éléments, ce qui facilite le mouve- ment de retour de l'amortisseur de chocs.
Un élément principal peut être constitué par une plaque comportant une encoche concave, conique ou à rampes autrement inclinées et qui est en contact avec l'extrémité d'une butée montée sur l'autre élément principal, l'axe de ladite butée pouvant être parallèle à l'axe de l'encoche tout en étant décalé par rapport à celui-ci.
La cavité ou son équivalent d'un des élénents qui est en contact avec la butée portée par l'autre élément. prin- cipal peut avoir des inclinaisons différentes de parte-t d'autre de son centre de manière que, lorsqu'un mouvement relatif se produit, on obtienne que l'angle formé entre ces parties en contact soit différent de celui formé lors du re- cul ou contre-choc. Qn peut prévoir un angle plus grand en- tre les pièces en contact lors du recul de manière à compen-,,,,
<Desc/Clms Page number 3>
ser l'effet de gravité du poids non soutenu par les ressorts.
On peut prévoir des moyens pour régler la tension du ou des organes élastiques.
L'élément principal, qui porte l'organe élastique et la butée, peut comporter plusieurs logements contenant chacun un organe élastique et une butée et ces logements peuvent être disposés suivant une circonférence. Dans ce cas le deuxième élément principal ou la plaque peut pivoter au- tour du centre de cette circonférence.
La présente invention est particulièrement applica- ble à des fourches pour motocyclettes et, dans ce cas, la fourche peut comporter un châssis en treillis propre à pren- dre appui sur l'essieu ou sur une pièce associée à celui-ci, un tube de direction relié par une ou par deux biellettes au châssis, et un amortisseur de choc comprenant un corps monté rigidement sur la fourche et dans lequel sont ménagés un ou plusieurs logements tubulaires et des butées qui font saillie sur les extrémités desdits logements, une deuxième bielette ou deux autres biellettes étant prévues pour relieras deux éléments principaux entre eux,
cette ou ces biellettes étant articulées par leurs extrémités aux deux éléments principaux et comportant une ou plusieurs encoches à parois inclinées en contact avec les extrémités extérieures de la ou des butées.
Une fourche élastique pour motocyclettes, à la- quelle on applique la présente invention, peut comporter en outre un ressort hélicoïdal agissant directement entre la partie portant la roue et la partie portant le tube de di- rection et ce ressort peut être monté sur pivots à s es ex- trémités afin que l'effort soit toujours exercé suivant son axe.
La présente invention peut également être appli- quée aisément à des véhicules à trois ou quatre roues auquel cas un élément principal a, d.e préférence, la forme d'une
<Desc/Clms Page number 4>
bobine dans laquelle sont ménagés Plusieurs logements tubu- laires contenant des ressorts et des butées alors que l'autre élément principal peut être constitué par une plaque montée à l'aide de pivots sur un ou sur les deux côtés du premier élé- ment principal en comportant des rampes ou analogues en con- tact avec lesdites butées.
L'élément principal dans lequel sont logés les ressorts et les butées peut être agencé de manière à pouvoir être monté sur le châssis ou sur un essieu alors que l'autre élément princ ipal peut comporter un bras relié mécaniquement et d'une manière appropriée à une ssieu ou au châssis.
En outre, on peut faire comporter dans ce cas aux éléments principaux des bras tels que l'amortisseur de chocs devienne un dispositif flottant, un des bras pouvant être re- lié au châssis et l'autre à un essieu.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exem- ple, quelques modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en vue de côté, un mode de réa- lisation de l'invention, appliqué à une fourche de motocy- clette.
La fig. 2 montre un diagramme indiquant en traits pleins la position des éléments principaux à l'état de repos, et, en traits interrompus, la.position de ces éléments quand un mouvement relatif a lieu entre la fourche et le tube de direction.
Les fig. 3 et 4 montrent, respectivement, en cou- pe verticale partielle et en coupe transversale selon 4-4 fig. 3 (à plus grande échel le) le dispositif selon la fig. 1.
La fig. 5 montre, semblablement à la f ig. 4 une partie du dispositif établi selon une variante.
La fig. 6 montre, en perspective, certains dé- tails d'un mode de réalisation différent.
Les fig. 7 et 8 montrent, respectivement en vue de côté (partie en coupe) et en coupe.selon 8-8 fig. 7, un
<Desc/Clms Page number 5>
autre mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 9, 10 et 11 montrent, respectivement en vue de côté, en coupe selon 10-lQfig. 11 et en coupe selon 11-11 fig. 10, un autre mode de réalisation de l'invention convenant plus particulièrement à des véhicules à trois ou quatre roues.
Les fig. 12 et 13 montrent, respectivement en vue de coté et en coupe horizontale axiale, encore un autre mode de réalisation de l'invention.
La disposition, montrée sur les fig. 1 à 4 et qui est établie selon l'invention, est appliquée à une fourche pour motocyclette comprenant un châssis en treillis 10 et un tube de direction 11. Le tube 11 est relié, à sa partie su- périeure, au sommet du châssis 10 à l'aide de deux biellette.s articulées 12.
L'extrémité inférieure du châssis 10, est engagée sur 1.'essieu de la roue avant alors que le guidon est fixé au tube de,direction 11 qui peut pivoter par rapport au ca- dre 13.
Le châssis 10 comprend deux tubes rectilignes 14 et deux tubes courbés 15 et sur ces tubes on monte, en un en- droit approprié, un corps 16. Ce corps comporte deux parties latérales bien visibles sur la fig. 4 et dans lesquelles sont engagés les tubes 14 et 15. Ces deux parties latérales sont reliées entre elles par une traverse 17 dans'laquelle est logé un boulon 18.
Dans le corps 16 on ménage en outre deux logements tubulaires 19 contenant chacun un ressort 20 et un ressort plus léger 21.
A l'endroit où les deux logements 19 se rejoignent, on a prévu un manchon 22 dans lequel est engagé un bloc ayant des encoches coniques 24, dans ses faces opposées. Dans ces encoches sont engagés des goujons 25 avec tête conique.
Dans le bloc 23 est ménagé un trou taraudé dans le-
<Desc/Clms Page number 6>
quel est vissé la tige filetée 26 d'une vis de réglage qui fait saillie sur l'extrémité 27 du manchon 22 et qui peut être commandée à l'aide d'un bouton 28.
Quand on fait tourner le bouton 27, la vis 26 ne peut pas se déplacer suivant une direction axiale car elle comporte des collets 29 et 30 qui sont en contact avec les faces opposées du rebord de l'extrémité 27 du manchon. Par conséquent, lorsque la vis tourne, le bloc 23 est déplacé suivant une direction axiale et refoule lesgoujons 25 vers l'extérieur en augmentant ainsi la tension des ressorts 20 et 21.
Les extrémités externes de ces ressorts sont en- gagées dans des butées creuses 31.
Au lieu de disposer le manchon 22 de manière qu'il soit orienté vers l'avant, l'axe dudit manchon peut être sen- siblement parallèle à celui du tube 14 et, dans ce cas, le bouton 28 se trouve à la partie supérieure entre les biel- lettes 12 de manière qu'il puisse être manoeuvré pendant la marche.
Comme montré sur la fig. 6, au lieu d'avoir re- cours à un dispositif pour régler la tension des ressorts, on peut remplacer les deux logements 19 par une pièce tubu- laire continue 80 et loger dans la partie médiane de celle- ci un manchon 81 maintenu en place par des vis 82.
Les ressorts 20 sont engagés avec un jeu suffi- sant dans les butées creuses 31 et dans les extrémités du manchon 81, lequel sert à maintenir les extrémités internes de ces ressorts.
Un bout de tube 83, à mouvement libre, peut être établi entre les deux ressorts 20 ou on peut avoir recours à un ressort unique continu.
Pour la disposition montrée sur la f ig. 4, la pression des ressorts sur le s butées 31 et sur les goujons 25 est très considérable de sorte que les butées 31 ne peuveA
<Desc/Clms Page number 7>
tourner autour de leur axe sans exercer des efforts de tor- sion sur les ressorts. Pour la disposition selon la fig. 5, par contre, les butées 31 peuvent tourner librement autour de leurs propres axes ce qui réduit le frottement aux ex- trémités externes des butées.
Le châssis 10 et le tube de direction 11 sont re- liés en outre par deux biellettes 32 dont les extrémité s avant sont montées sur les extrémités du boulon 18 alors que leurs extrémités arrière sont articulées au tube de direction par le boulon 9 sur lequel est engagée la douille usuelle 33 dont la partie centrale est solidaire de l'extrémité inférieu. re du tube de direction.
Dans chaque biellette 32 est ménagée une ouverture 34 dans laquelle est engagée une plaque conique 35. Il est évident qu'il n'est pas essentiel que les plaques coniques ne constituent pas une pièce unique avec le-s biellettes 32 car celles-ci peuvent être réalisées de manière que leurs faces internes présentent des encoches coniques. L'axe de chaque cône 35 est parallèle à l'axe de la butée correspon- dante tout en étant quelque peu décalé par rapport à celui- ci.
Le bouton 18 porte des plaques 36 dans lesquelles sont ménagés des orifices pour le passage des butées 31, ces plaques étant déplacées avec le corps 16 qui est fixé rigide- ment au châssis 10.
Le décalage des axes des butées 31 par rapport aux axes des cônes 35 permet à ces butées de se déplacer en tra- vers de la surface ,conique correspondante sans venir en c on.- tact avec son sommet. Il en résulte que lorsque la direction du mouvement axial des butées 31 change, ce changement est moins brusque que si ces butées devaient passer directement devant le sommet des cones correspondants.
Il est à noter que le s butées 31 peuvent tourner librement sur eux-mêmes quand un déplacement a lieu, ce qui
<Desc/Clms Page number 8>
réduit au minimum le frottement entre l'extrémité externe de chaque butée et la face interne de la plaque 35 corres pondante. En outre, lesplaques 35 peuvent être aisément remplacées.
Comme il est courant pour des fourches de moto- cyclettes on a recours à un ressort 37 intercalé entre un doigt 38 porté par l'extrémité supérieure du tube de direc- tion et la face supérieure du/corps 16, ce ressort s'oppo... sant au mouvement relatif entre le châssis et le tube de di- rection.
En constituait l'amortisseur de chocs selon l'in- vention on peut utiliser un ressort 37 bien moins fort que jusqu'ici. Le ressort 37 non seulement s'oppose au mouvement relatif entre le châssis et le tube de direction mais il in- tervient également pour obtenir le retour aux positions nor- males quand le mouvement relatif est terminé.
Un autre mode de réalisation applicable aux four- ches pour motocyclettes, est montré sur les fig. 6, 7 et 8, et dans ce cas les tubes 14 et 15 du châssis sont montés sur deux pièces 39 lesquelless sont relié es par une entretoise tubulai- re 40 dans laquelle est engagé un boulon 41 qui porte les biellettes extérieures 42. Celles-ci peuvent donc pivoter par rapport aux pièces 39 autour de l'axe du boulon 41.
Les biellettes 42 sont reliées par le boulon 9 comme dans le dispositif décrit plus haut et la pièce33 est fixée, comme à l'ordinaire, à l'extrémité inférieure du tuba- de direction 11.
Pour ce mode de réalisation chaque pièce 39 com- porte trois logements tubulaires 43. Ceux-ci sont,fermés à leur extrémité interne et contiennent des ressorts 47 prenant appui sur des butées 44.
Les extrémités externes de ces butées, au lieu d'avoir une forme conique, comme pour l'exemple précédent, ont la forme d'un biseau ou d'un coin. Ces butées Sont en contact
<Desc/Clms Page number 9>
avec une surface 45, en forme de came, qui est bien visible sur la fig. 6. La came comporte trois encoches à parois in- clinées ou rampes et l'inclinaison d'une des parois de chaque encoche peut être plus forte que celle de la paroi opposée de manière qu'un angle plus grand soit formé entre les, par- ties en contact et pendant le recul. Les coins des butées 44 sont normalenent dans une position radiale. et chacun de ces coins est en contact avec le fond d'une encoche 45 d'une des ' biellettes 42.
Quand un mouvement relatif se produit entre le châssis 10 et le tube de direction 11, les butées 44 s'en- gagent sur lesrampes de la¯came 45 en comprimant ainsi les ressorts 47. Ces ressorts s'opposent,évidemment, au mouvement et lorsque celui-ci est terminé, ils interviennent pour ra- mener le s organes, y compris le châssis 10 et le tube de direction, à leurs positions relatives normales.
Sur les faces externes des biellettes 42 on éta- @ blit des plaques minces 46 formant couvercle*
Comme pour le mode de réalisation selon les fige 1 à 4, on peut faire intervenir un ressort àdditionnel pour qu'il puisse s'opposer au mouvement relatif entre le châssis .et le tube de direction et 9¯ intervenir pour ramener les organes à leurs positions normales.
Dans ce cas on fixe surla partie supé rieur e du châssis 10 un doigt 48 dirigé vers l'arrière et dans lequel on ménage une encoche 49, en forme de cuvette, dont la base sphérique sert comme rotule à un tube 50 dans lequel est lo- gé un ressort de compression 51.
L'extrémité inférieure du tube 5Q porte une bague 52 qui forme un point d'appui pour l'extrémité inférieure du ressort 51.
La pièce 33 porte des saillies 53 entre desquelles peut pivoter l'extrémité inférieure d'une tige 54 articulée à un axe 55 monté sur lessaillies 53.
Cette tige 54 est engagée dans le ressort 51 et
<Desc/Clms Page number 10>
son extrémité supérieure porte un écrou réglable 56 de ma- nière qu'on puisse régler à la main la tension du ressort 51.
La partie supérieuree du t ube 50 porte un c ollie r 57 dont la face inférieure a la forme d'une partie d'une sphère de manière que le tube 50 puisse osciller sur le fond de cuvette 49. Il en résulte, lorsqu'un mouvement relatif se produit entre le châssis 10 et le tube de direction 11, que la tension du ressort 51 agit toujours suivant son a xe.
Pour le mode de réalisation selon les fig. 9, 10 et 11, l'invention est appliquée à un amortisseur de chocs convenant à un véhicule à trois ou quatre roues et dans ce cas un élément principal est constitué par un corps en for- me de bobine 58 calé; sur un axe 59. Dans le, corps 58 sont ménagés trois logements tubulaires 60 ouverts à leurs deux extrémités. Chaque logement contient un ressort 61 etdeux butées 68, une à chaque extrémité. Les extrémités extérieu- res de ces butées sont coniques et sont perforées comme vi- sible en 63.
Un tube 64 est prévu pour relier un passage cen- tral 65 à chaque logement transversal 60, ledit pqssage cen- tral 65 communiquant avec un graisseur 67. Tous les logements peuvent donc être aisément graissés et le lubrifiant peut passer par les orifices 63 pour recouvrir les surfaces qui sont en contact avec les extrémités des butées 62'.
Le second élément principal est constitué par une boite comprenant une plaque 68 sur laquelle sont prévues des rampes 69 en forme de cames et en contact avec lesbutées 62. Ces rampes 69 ont, en coupe radiale, la forme d'un V et en coupe longitudinale (voir les traits interrompus sur la fig. 11) également la forme d'un V. Leu@ profondeur maximum est aux environs du centre et cette profondeur diminue pro- gressivement vers leurs extrémités. L'inclinaison suivant une direction peut être plus grande que celle adoptée pour l'autre direction afin qu'un angle plus grand soit formé en-
<Desc/Clms Page number 11>
tre les'parties en contact pendant le recul ou contre-coup.
L'autre pièce de la botte est constituée par un corps 70 dont une partie cylindrique entoure la pièce 58 et dont la paroi latérale 71 porte un deuxième.groupe de cames ou rampes 69 analogues à celles de la plaque 68. La pièce 70 est fixée sur la plaque 68 et celle-ci est munie de flasques 72 à l'aide desquels'elle peut être fixée par boulons sur le châssis ou un essieu d'un véhicule.
L'axe ou la tige 59 porte un bras 73 qui se trouve à l'extérieur de la botte et qui peut être relié par des mo- yens appropriés tels qu'une bielle 74, à un essieu ou au châssis du véhicule.
Quand un mouvement relatif se produit entre l'es- sieu et le châssis, les ressorts principaux du véhicule ain- si que l'amortisseur de chocs s'opposent à ce mouvement le- quel oblige les butées 62 à s'engager sur les rampes 69 et à comprimer les ressorts 61.
Unedisposition très similaire est montrée sur les fig. 12 et 13 mais dans ce cas les flasques 72 sont suppri- més et la plaque 68 porte un bras 75 qui peut être relié par une bielle ou autrement au châssis ou à un essieu du véhicu- le:
Pour cette disposition on ménage dans labotte 70 une fente radiale 76 au travers de laquelle passe le bras 77 faisant partie ou rendu solidaire du corps 58 en formas de bobine. Le bras 77 peut être relié par une bielle ou autre- ment à un essieu ou au châssis du véhicule.
Afin que le corps 58 puisse être engagé dans la boîte 7Q on prévoit une autre fente 78 communiquant avec la fente radiale 76. Le fonctionnement de ce dispositif est ana- logue à celui du dispositif décrit à propos des fig. 9, 10. et 11.
Il est à noter que, pour ces deux dispositifs, les axes des butées 62 sont parallèles aux lignes centrales
<Desc/Clms Page number 12>
des rampes ou cames 69 tout en étant décalées par rapport à celles-ci.
Il y a lieu de noter qu'il n'est pas essentiel que les extrémités des butées aient une forme conique. Il est préférable qu'elles aient une forme un peu arrondie afin qu'elles soient en contact avec les cames ou rampes des biel- lettes ou des plaques d'appui avec un frottement minimum.
RÉSUMÉ.
L'invention a pour objet des perfectionnements ap- portés aux amortisseurs de chocs ou dispositifs de suspension pou- véhicules, lesquels perfectionnements, utilisés seuls ou en combinaison, présentent, entre autres, les caractéristi- ques suivantes:
1. Les deux éléments principaux de ces amortisseurs ou dispositifs de suspension, dont un est associé µ l'essieu et l'autre au châssis ou corps à soutenir, sont constituésde manière qu'un d'entre eux comporte au moins un logement tu- bulaire contenant un ressort alors que l'autre comprend une plaque ou une biellette propre à osciller ou à coulisser en tvavers de l'extrémité dudit logement, une butée étant in- tercalée entre le ressort et la plaque ou biellette et la face de la plaque ou biellette, qui est adjacent à l'extrémité du logement, ayant une forme conique,
concave ou la forme d'une came, c'est-à-dire ayant une surface qui est inclinée par rapport au plan du mouvement de sorte que le ressort puisse s'opposer au mouvement relatif entre les deux éléments prin- cipaux.
2. Si la came, prévue sur la plaque ou biellette, a la forme d'un cône, l'extrémité de la butée peut également avoir une forme conique et ces deux cônes peuvent avoir des axes parallèles mais décalés l'un par rapport à l'autr e.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.