<Desc/Clms Page number 1>
INDICATEUR DE DIRECTION POUR VEHICULES AUTOMOBILES ET ANALOGUES.
La présente invention se rapporte à un indicateur de direc- tion pour véhicules automobiles et analogues et a pour objet principal un système dans lequel la libération d'un signal déter- miné dépend du déplacement ou de la manipulation d'un organe de commande convenable ,le signal n'étant libéré qu'après un inter- valle de temps bien déterminé, d'une durée suffisante pour donner au conducteur du véhicule tout le temps nécessaire pour exécuter la manoeuvre signalée.
L'invention a encore pour objet de fournir des moyens d'effacement destinés à.assurer aussi bien le maintien que la libération dudit signala d'une manière donnant toutes les garan- ties désirables pour la circulation et de prêtant, de ce fait,
<Desc/Clms Page number 2>
à un usage général de la part des usagers de l'automobile.
D'une manière plus particulière, l'invention consiste en un système de signalisation, dans lequel le signal à fournir est convenablement retenu pendant une durée bien déterminée sous l'action d'une force déterminée suivant et pendant les manoeuvres habituelles d'un véhicule automobile, pour être automatiquement libéré à la fin d'un intervalle de temps déterminé, le début de cet intervalle de temps pouvant être déterminé à volonté.
Dans les dessins:
La figure 1 est une vue en plan par en haut, de l'unité de commande du système de signalisation;
La figure 2 est une section horizontale à travers l'unité de commande;
La figure 3 est une section verticale de ladite unité;
La figure 4 est une vue en plan de l'organe interrupteur constituant une partie de l'unité de commande;
La figure 6 est une vue perspective du cadre de l'aimant d'arrêt;
La figure 6 est une vue partielle de l'échappement de l'unité de commande;
La figure 7 est un plan de l'interrupteur automatique ;
La figure 8 est une section à travers l'organe ci-dessus, et
La figure 9 représente le schéma des connexions électri- que s.
En se référant aux dessins, et plus particulièrement au schéma des connexions représenté en figure 9, la référence 1 dési- gne le signal de virage à gauche porté par le véhicule, et la référence 2 le signal de virage à droite, chacun de ces signaux étant relié électriquement respectivement aux contacts 3 et 4 d'un commutateur de signaux comportant un bras mobile 6 permettant de mettre en circuit au choix l'un ou l'autre signal avec la batterie ou toute autre source convenable 6 d'énergie électrique, le cir- cuit étant complété, en partie, par la masse.
<Desc/Clms Page number 3>
Dans la figure 3, on voit que¯le bras mobile 5 est monté de manière pivotante sur une tige 7 comportant une borne 8 à laquelle est relié le fil provenant de la source de courant, cette tige étant montée sur une base-support 9 en une matière isolante con- venable. Cette base sert de plancher ou de paroi à un boîtier 10 pouvant être monté sur la colonne de direction 11 au moyen d'un collier 12, ou bien être disposé en un autre endroit convenable- ment accessible quelconque. Le boîtier comporte une fente 13 traversée par une manette 14 permettant de manoeuvrer le bras 6 du oommutateur de part et d'autre à partir d'une position norma- le pour fermer, au choix, l'un ou l'autre des circuits.
Si l'on désire, par exemple, effectuer un virage à gauche, on amène la manette 14 vers la gauche, ou en haut dans la figure 1, le contact 3 fermant ainsi le circuit de la batterie reliée à la tige 7 et actionnant le signal 1. La manoeuvre de la manette dans le sens opposé à partir de la position normale ou centrale fera fonction- ner le signal 2.
Suivant la présente invention, on a prévu des moyens pour assurer le maintien du signal actionné, d'une manière pratique convenant aux besoins. Pour atteindre ce résultat, il est néces- saire d'utiliser une influence ou une force convenable, dévelop- pée par le fonctionnement du véhicule automobile, et variable pendant ledit fonctionnement, pour maintenir le signal en ques- tion lorsque ladite force présente une valeur déterminée ou lors- qu'elle se trouve entre des limites déterminées, et pour libérer le signal, avec un retard déterminé, lorsque la force dépasse l'une desdites limites sous l'effet de la reprise de la vitesse normale par le véhicule, après que le conducteur ait effectué la manoeuvre indiquée par le signal.
Dans la forme de réalisation représentée, ces moyens de maintien ou de retenue comprennent un commutateur automatique (figures 7, 8 et 9), un commutateur à main pouvant être actionné en association avec le commutateur automatique lors de la fermeture du circuit électrique, et un dispositif de maintien convenablement actionné pour retenir dans la position voulue le signal choisi.
<Desc/Clms Page number 4>
Le commutateur automatique répond aux effets de la force variable, par exemple la dépression créée dans le distributeur d'aspiration du moteur à combustion interne du véhicule, ou bien il pourrait être soumis à des effets variables de nature électri- que, d'inertie ou autres. Le commutateur automatique comporte un corps 15 avec une chambre 16 dans laquelle débouche le raccord 17.
Le corps ou carter est de préférence métallique afin d'en permet- tre la mise à la masse par rapport à la batterie 6. Une paroi mobile en forme de diaphragme 18 ferme un c8té de la.chambre 17 et est soumise à la différence de pression exercée par l'atmosphère, une plaque de protection 19 présentant une petite ouverture 19' aboutissant à l'air libre. Un organe de contact 20 en forme de pont se meut avec le diaphragme et peut venir prendre appui sur les épaulements 21 et 22 pour fermer le circuit entre ces épau- lements, l'épaulement 21 constituant une partie d'une borne isolée 23, tandis que l'épaulement 22 peut être solidaire du carter 15 mis à la masse.
Le mouvement du pont de contact 20 vers l'intérieur s'effectue contre l'action d'un ressort 24 tendant à le maintenir appliqué contre le diaphragme en l'écar- tant des épaulements lorsque la dépression dans le distributeur d'aspiration du moteur diminue, par exemple lorsque le conduc- teur appuie sur l'accélérateur pour prendre de la vitesse.
Il est évident que dans les moments où la valeur de la dépression se trouve comprise entre des limites déterminées, par exemple lorsque l'accélérateur est entièrement ou prequ' entièrement lâché, le pont de contact 20 se trouvera tiré vers le bas, établissant ainsi le contact électrique entre les épau- lements 21 et 22. Le circuit de maintien ne se trouvera cepen- dant complètement fermé que si le conducteur ferme en môme temps le circuit par la commande à la main, c'est-à-dire s'il actionne le commutateur 5 pour donner le signal voulu, un commutateur séparé pouvant également être utilisé à cet effet si on le désire.
Le commutateur à main comporte un ou plusieurs doigta 25, de préférence mobiles avec l'organe 5 et destinés à établir,
<Desc/Clms Page number 5>
au moyen d'un contact 26, la connexion électrique avec l'épaule- ment 21, de sorte que chaque fois que l'organe 5 est déplacé pour assurer la fermeture du circuit par la mise en action de l'un ou de l'autre signala le circuit de maintien se trouvera également fermé à travers les contacts 25 et 26, en admettant, bien entendu, que le pont 20 se trouve en contact avec les épaulements 21 et 22, ou bien aussitôt que ce pont aura été amené en contact avec les épaulements par la force destinée à assurer ce contact et engen- drée par le moteur ou par le véhicule.
Un dispositif à retardement coopère avec le dispositif de coupure automatique ou avec le commutateur commandé par la pres- sion pour libérer le signal en ramenant l'organe commutateur 5 à sa position normale après un intervalle de temps déterminé, de longueur suffisante pour permettre une exécution normale de la manoeuvre signalée. Ce dispositif à retardement est actionné par et pendant la manoeuvre amenant le signal en position de travail et comprend, dans la forme de réalisation représentée, un moteur à ressort constitué par un puissant ressort à boudin 27 dont les extrémités opposées 28 reposent librement contre un bossage inter- posé 29 pouvant être formé d'une seule pièce avec le carter 10.
Le ressort entoure d'une part un bossage 30 descendant depuis le plafond du carter 10 et servant en même temps à ancrer convena- blement un arbre 31 portant une partie élargie 32 servant au montage de la manette 14. Un engrenage 33 est porté fou par l'arbre 31 et constitue une partie d'un train comprenant d'une part les engrenages 34 et 36 pivotés sur un second arbre 36 convenablement fixé dans le bossage 29, et d'autre part un second engrenage 37 sur l'arbre 31.
La manette 14 est constituée en une seule pièce et peut être obtenue par poinçonnage à partir d'une feuille de tôle pour former les mâchoires supérieure et inférieure 38 et 39 entourant à friction l'engrenage menant 33, cet engage- ment à friction étant suffisant pour constituer une liaison d'entraînement entre l'engrenage et la manette tout en permettant le glissement des mâchoires sur l'engrenage lors d'un mouvement
<Desc/Clms Page number 6>
rapide dans un sens ou dans l'autre. Un doigt est convenablement recourbé vers le bas à partir de la tige en tôle de la manette et pourvu d'un manchon isolant 40 pénétrant dans une fente 41 de l'or- gane commutateur 5 afin d'assurer une liaison de commande entre ces deux organes.
Une plaque de frottement 43 est intercalée entre le levier 14 et l'engrenage 37 de manière à assurer une disposition convenable de ces parties, et la mâchoire supérieure 38 de la manette est pourvue d'un doigt 44 retourné vers le haut entre les extrémités 28 du ressort pour déplacer l'une ou l'autre de ces extrémités tandis que l'autre extrémité s'appuie contre le bossage 29. Ce mouvement de rotation tend le ressort pour lui faire exercer une action dirigée soit dans le sens des aiguilles d'une montre soit dans le sens contraire.
En se référant à la figure 2, si l'on écarte la manette vers le bas à partir de la position normale, représentée en traits pleins, le doigt 44 actionnera l'extr6mité 28 supérieure du res- sort vers le haut en la faisant tourner dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, tandis que l'extrémité inférieure 28 du ressort se trouvera convenablement retenue par le bossage 29. Si la manette est actionnée vers le haut, le doigt 44 actionne l'extrémité 28 inférieure vers le bas, dans le sens des aiguilles d'une montre, l'extrémité supérieure s'appuyant contre ledit bos- sage. Pendant ce mouvement de bascule, la manette peut coulisser. sur l'engrenage 33 sans l'entraîner avec elle, surtout si la manette est actionnée rapidement, la première fonction du levier étant de tendre le ressort et d'actionner l'organe commutateur 5.
Une fois lâchée, la manette retournera à sa position normale sous l'action de l'extrémité déplacée du ressort, et, par l'intermédi- aire du levier et des mâchoires de serrage 38 et 39, elle entrai- nera convenablement le train d'engrenages. Le mouvement produit sous l'effet du ressort se poursuivra jusqu'au moment où l'extré- mité déplacée 28 du ressort sera revenue à sa position normale où elle vient s'appuyer contre le bossage 29, et, à ce moment, la partie 40 ramènera l'organe commutateur 5 à sa position de
<Desc/Clms Page number 7>
repos* Le moteur à ressort peut être relié directement à l'organe commutateur autrement que par la partie 40, bien que cette dispo- sition simplifie convenablement la construction.
L'aotion motrice du ressort 27 est contrôlée dans la mesure convenable pour les besoins de la pratique, par un régulateur réalisé sous la forme d'un échappement comprenant une roue en forme d'étoile 45 fixée à l'engrenage 37 et un disque ou une roue 46 convenablement déséquilibrée ou chargée au moyen d'un poids, pivotée sur l'arbre 35 de manière à pouvoir osciller libre- ment sur cet arbre.
Le disque chargé comporte une paire de goujons ou d'ergots 47 en saillie latéralement et réalisés sous la forme de ressorts à boudin pour fournir un fonctionnement silencieux, les ergots étant disposés de façon à permettre à la roue en étoile de se mouvoir de manière' intermittente sous l'action du ressort moteur, les dents de la roue venant buter alternativement contre les ergots 47 en communiquant au disque chargé un mouvement oscil- latoire.
Pour maintenir le signal indéfiniment en position de travail, on a prévu des moyens assurant l'arrêt du mécanisme à retard de temps pendant un intervalle suffisant pour permettre au conducteur d'exécuter le changement de marche indiqué par le signal, ces moyens étant placés sous le contrôle du commutateur automatique comme constituant une partie des moyens de retenue. Comme repré- senté, les moyens de retenue comprennent un électro-aimant 48 intercalé dans le circuit entre l'épaulement de contact 21 et le contact 26 du commutateur et convenablement disposé par rapport au disque chargé 46 de manière à pouvoir attirer ledit disque en l'empêchant de tourner lorsque le circuit est fermé.
L'aimant comporte une pièce polaire 49 en forme d'U, représentée en détail en figure 5, avec des encoches latérales 50 pour lui permettre d'être glissée sur la pièce de base 9 en amenant ainsi l'aimant dans la position convenable par rapport au disque. Le cadre ou la pièce polaire 49 est maintenu dans la position convenable par le boîtier qui l'entoure, ainsi que par le pressage des côtés infé- rieurs des encoches dans ou contre la plaque de base.
<Desc/Clms Page number 8>
L'unité constituant le commutateur automatique, représentée en figures 7 et 8 peut être montée à l'aide du prolongement 51 sur une partie convenable quelconque du châssis afin de réaliser la mise à la masse nécessaire et de permettre la liaison du rac- cord 15 au moyen d'une tubulure convenable, non représentée, au distributeur d'admission du moteur.
Pour faire fonctionner le système de signalisation, on fait basculer la manette 14 à droite ou à gauche suivant l'indi- cation à faire apparaître* En admettant que l'on veuille tourner à gauche, on actionne la manette 14 pour amener l'organe commuta- teur 5 dans la position indiquée en figure 9, fermant ainsi le circuit à travers le signal 1 en actionnant convenablement ce dernier. En même temps, le doigt 25 vient toucher le contact 26, de sorte que si la dépression dans le distributeur d'aspiration est suffisamment prononcée pour amener le pont de contact 20 en position de travail, c'est-à-dire lorsque la dépression est suf- fisamment élevée pour faire fonctionner le commutateur automati- que, le circuit de retenue se fermera immédiatement pour action- ner l'aimant et lui faire maintenir le mécanisme de temps dans la position de non fonctionnement.
En règle générale, l'action de la dépression dans le distributeur d'admission sera suffisante pour faire descendre le pont de contact sur les épaulements 21 et 22 chaque fois que l'on désire fournir un signal, car à ce moment le conducteur ralentit en général en lâchant l'accéléra- teur soit pour prendre le virage soit pour arrêter le véhicule, de sorte que la différence de pression sera très suffisante pour surmonter la tension du ressort 24.
Lorsque la manette aura été amenée dans une des positions d'indication et que l'on désire l'amener dans l'autre position d'indication, le serrage à frot- tement de l'engrenage 33 permettra un glissement du levier sur cet engrenage sans exercer une fatigue nuisible ou endommager d'une façon quelconque les organes du moteur à ressort-
Ayant actionné la manette de manière à amener l'organe commutateur 5 dans la position convenable, l'aimant se trouvera
<Desc/Clms Page number 9>
actionné de manière à empêcher tout mouvement de l'échappement une fois la manette 14 lâohée, la retenue du signal se prolongera alors indéfiniment ou bien jusqu'au moment où le conducteur accélérera le moteur en ouvrant le papillon d'admission,
réduisant ainsi la différence de pression agissant sur le diaphragme 18 d'une quantité suffisante pour permettre le fonctionnement du ressort 24 qui sou- lève le pont de contact 20 depuis les épaulements de contacts 21 et 22. Si le conducteur venait à lâcher à nouveau l'accélérateur avant que le doigt 25 n'ait quitté le contact 26, l'aimant se trou- vera à nouveau actionné et arrêtera l'échappement, maintenant ainsi le signal dans la position de travail. Le conducteur peut donc appuyer momentanément sur l'accélérateur de manière à maintenir la vitesse du véhicule, ou à l'augmenter entre certaines limites.
A la fin de ce court intervalle de temps cependant, le doigt de contact 25 se dégagera du contact 26 et ensuite, la fermeture du pont de contact 20 n'aura plus d'effet sur la retenue du signal, et le mécanisme d'échappement entrera en fonction pour ramener la manet- te 14, ensemble avec l'organe commutateur 5 respectivement dans les positions normales, dans l'intervalle de temps déterminé, l'organe commutateur quittant le contact 3 ou 4 un court instant avant d'avoir atteint la position normale. Dans cet ordre d'idées, il convient de remarquer que le doigt de contact 25 quitte le contact correspondant 26 avant la rupture du circuit du signal, de sorte que le signal se trouve maintenu en position de travail pendant un certain intervalle de temps après la libération.de l'aimant de retenue.
Cette précaution fournit au conducteur tout le temps voulu pour exécuter de manière complète la manoeuvre signalée.