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" Aéronef à voilure tournante"
Les aéronefs avec pales de voilure articulées au moyeu offrent, quant à la stabilité longitudinale, des conditions particulières, en partie favorables et en partie défavorables. Le coefficient de stabilité longitudinale d'une partie définie d'un aéronef, et, par exemple, du système sustentateur (dans ce cas, le rotor) et de l'empennage n'est pas le moment longitudinal du rotor même , mais sa variation en fonctionde la vitesse dMdv.
Une variation de vitesse peut assurément être imposée à l'aéronef par une variation du moment longitudinal. Le coefficient de stabilité dMdv du rotor, considéré en luimême n'en sera cependant pas modifié, car il est une caractéristique propre du rotor. La position de la résultante de la réaction de l'air dépend d'une façon bien déterminée de la vitesse, du nombre de tours, du poids des pales, du poids total, de l'angle d'incidende des pales par rapport à l'axe et d'autres facteurs de moindre importance. De même, pour un aéroplane, le coefficient de
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stabilité est fixé par le profil et la conformation de l'aile.
L'aéroplane est aussi gouverné par la variation du moment, mais le système de sustentation fixe tonné possède un coefficient de stabilité dMdv qui n'est pas modifie par l'intervention du moment. Par contre, la stabilité totale d'un aéronef dMsdv peut être modifiée par les caractéristiques de l'empennage. Comme on le sait, le coefficient de stabilité des ailes d'aéronef courbes est, en règle générale, négatif et n'est converti en sta- bilité que par l'addition du coefficient de stabilité posi- tif de l'empennage horizontal MH
Dans le cas t'aéronefsà voilure tournante, aussi, l'addition d'un empennage fixe peut certes accroître la stabilité totale, mais non pas la diminuer.
Or, pour les nombreuses tâches imposées aux aéronefs à voilure tour- nante, il peut s'agir non seulement d'une augmentation, mais aussi d'une diminution de la stabilité longitudinale statique . En résumé, il est fortement souhaitable de disposer de moyens d'influencer à volonté la stabilité fixée d'avance d'un rotor, dans le sens d'un accroissement ou d'une diminution, alors que jusqu'à présent cette stabi- lité était invariable.
L'invention permet d'y arriver en influençant des organes additionnels dépendamment de la position de la résultante de la réaction de l'air du rotor au moment oon- sidéré. Elle est fondée sur la constatation que la posi- tion du plan de course des pales est en relation invaria- ble avec la position de la résultante de la réaction de l'air, de manière telle quecette dernière résultante forme essentiellement la bissectrice de l'angle formé par la direction des pales se trouvant en avant et en arrière dans la direction de vol.
Par conséquent, rr si l'on fait agir, par l'intermédiaire d'un dispositif approprié, l'in- olinaison du plan de course des pales (à proprement par- ler, l'inclinaison de la course des pales décrivant une
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surface conique) sur un organe additionnel, influençant la stabilité, tel que, par exemple, le plan fixe stabilisateur, appelé couramment stabilisateur, la stabilité totale de l'aéronef n'est plus déterminée uniquement par la résultante ele la réaction d'air du rotor. Cet organe additionnel sera influencé par la variation de l'inclinaison de la course des pales de manière telle que la stabilité totale peut être rendue à volonté, selon la nature de la liaison à leviers, plus grande ou plus petite que celle du rotor seul .
Les dessins représentent des exemples de réalisation de l'invention.
Suivant la Fig. 1, au milieu du moyeu a du rotor est articulée autour du point b une barre 4, sur laquelle un manchon d peut glisser vers le haut et vers le bas.
A ce manchon sont articulés les tirants e allant vers les pales. Lorsque l'aéronef à voilure tournante ne possède pas de vitesse d'avancement, c'est-à-dire, lorsque les pales tournent symétriquement par rapport au moyeu, ainsi qu'il est représenté en pointillé, la barre co est orientée verticalement. Si l'aéronef commence à avancer, le cône de la course des pales et, dès lors, la barre co s'inolinent vers l'arrière, et le prolongement ou de la barre oo se relève par contre vers l'avant et passe ainsi en avant du centre de gravité de l'aéronef. L'ouverture de l'angle du cône peut subir n'importe quelles variations, pendant lesquelles il ne se produit qu'un glissement du manchon d vers le haut ou vers le bas de la barre co.
A l'extrémité inférieure du prolongement cu est articulée une timonerie f comprenant un levier coudé f1 et reliée au stabilisateur g, et ceci de manière telle que lorsque la vitesse augmente l'angle d'incidence de ce stabilisateur croît.
Cette disposition crée les conditions de stabilité suivantes : Comme on le sait, le cheminement de la résul-
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tante au fur et à mesure de l'accroissement de la vitesse, vers l'avant au delà du centre de gravité provoque un comportement stable, car ce cheminement tend à redresser à l'aéronef à voilure tournante et par conséquent à diminuer la vitesse. Or, l'inclinaison plus raide du stabilisateur, qui est due, dans la disposition représentée à la Fig. l, au déplacement vers l'avant de ou o.à.d de la résultante, agit en opposition au moment stabilisateur provoqué par ce déplacement vers l'avant lui-même.
Cette disposition diminue en conséquence la stabilité propre, autrement invariable, du rotor. En choisissant judicieusement les bras de levier, on peut réaliser tout degré désiré de stabilité jusqu'à 0.
Si l'on choisit, par contre, la disposition suivant la Fig. 2, dans laquelle le levier coudé f2 de la timonerie est inversé, le déplacement vers l'avant de la résultante, c'est-à-dire de la barre cu provoque une diminution de l'angle d'incidence du stabilisateur. De cette manière, la stabilité propre du rotor sera accrue davantage par cette dérive. Ici aussi la grandeur de cet accroissement de stabilité peut évidemment être déterminée par le choix des bras de levier. Etant donné que le stabilisateur n'agit qu'en cas de réaction suffisante de l'air, l'agencement adopté dans les dispositions représentées dans les Figs. 1 et 2 offre toutefois l'inconvénient de devenir inopérant dans les aéronefs à voilure tournante qui développent une très faible vitesse ou bien en cas t'arrêt d'un hélicoptère.
Pour cette raison, la Fig. 3 montre une disposition partant de l'idée de conférer un mouvement propre également à l'empennage, afin que celui-ci reste efficace aussi en l'absence de vitesse d'avancement de l'aéronef à voilure tournante, De cette façon, il est possible de faire participer en même temps un pareil empennage égale-
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ment à la manoeuvre en profondeur. Dans ce cas, la barre au déplace un levier double 1 monté sur la timonerie f2 et relié à son extrémité opposée par la tringle h au manche à balai k. La timonerie f3 relie maintenant le centre du levier i à un manchon 1 susceptible de coulisser sur un arbre m entraîné par le moteur et portant un empennage rotatif n en deux pièces xx et ressemblant à une hélice à pas primitif nul.
Les deux moitiés de l'empennage séparées sur l'axe peuvent être modifiées quant à leur angle d'incidence par rapport à l'axe m, à la manière d'une hélice à pas variable, par une timonerie p attaquant le manchon 1, mais réunie toutefois à l'élément tournant o.
Une stabilité totale modifiable à volonté s'obtient en principe exactement de la manière déjà décrite plus haut.
Si l'on suppose d'abord, que dans la Fig. l, le manche à balai k est tenu immobile par le pilote, la barre ou provoque le déplacement du manohon 1 par l'intermédiaire de la timonerie f3 et déplace, de ce fait, l'empennage rotatif, et notamment, dans le cas décrit, où il est fait usage du levier coudé f1' de manière telle que la stabilité totale diminue, étant donné que l'empennage donne naissance une poussée dirigée vers le haut.
En conformité de la Fig. 2, la Fig. 4 représente une disposition oomprenant un levier coudé f2 par laquelle la stabilité propre du rotor des aéronefs à voilure tournante est renforcée.
Si, la position de la barre 0 étant supposée inchangée, le manche à balai k est actionné par le pilote comme d'habitude, l'empennage rotatif m agit de la manière habituelle, comme gouvernail de profondeur, et notamment, aussi dans le cas où la machine plane immobile sur place.
L'invention peut tre appliquée sans difficultés aux aéronefs à voilure tournante munis de plusieurs rotors; dans ce cas, l'empennage est influencé par un des rotors
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par l'intermédiaire de la barre c; on peut cependant réa- liser aussi l'agencement de façon telle que le mouvement moyen de toutes les barres o des rotors soit transmis à l'empennage par une timonerie commune.
REVENDICATIONS.
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1. Aéronef à voilure tournante muni de pales articu- lées au xxx moyeu du rotor et décrivant une surface co- nique et d'une liaison par timonerie entre le rotor et un organe participant à la détermination de l'inclinaison longitudinale de l'aéronef à voilure tournante, caractê- risé par la manoeuvre automatique de l'organe (g) partici- pant à la détermination de l'inolinaison longitudinale, à l'aide d'un élément de oonstruction actionné par l'incli- naison du c8ne de la course des pales.