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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES d'ALIMENTATION POUR
MOTEURS A COMBUSTION.
L'invention a trait aux carburateurs et plus parti- culièrement à des moyens pour délivrer une charge addi- ou de reprise tionnelle/de combustible dans ùn carburateur dans certaines conditions de fonctionnement.
Dans tous les carburateurs, quel que soit leur type, et, en particulier,.dans ceux où le combustible est in- jecté sous pression pour le fonctionnement normal, l'aug- mentation de la vitesse d'écoulement de l'air qui résulte du mouvement d'ouverture rapide du papillon n'entraîne pas instantanément un accroissement correspondant de la vitesse d'écoulement du combustible. Ce léger retard dans le débit du combustible qui accompagne l'ouverture brusque du papillon a pour effet un appauvrissement tem- poraire du mélange.
Afin de supprimer cet appauvrissement, on utilise dans la pratique une pompe.à piston actionnée directement par l'arbre du papillon et qui est agencée de façon qu'une petite quantité de combustible supplémen- taire soit refoulée dans le courant d'air dès que l'on
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ouvre le papillon.
Les pompes d'accélération de ce type ont certains inconvénients, en particulier quand on les utilise sur les carburateurs à alimentation sous pression ou à injection.
Dans les carburateurs de ce genre, il peut arriver que le papillon et la pompe d'accélération soient très éloignés l'un de l'autre et qu'il faille avoir recours à des systèmes de tringlerie très importants pour établir les liaisons mécaniques entre ces deux éléments. Ceci est particulièrement hasardeux quand les carburateurs sont destinés aux aéronefs car tout collage ou coincement du piston ou de la tringlerie bloque le papillon. De plus, dans certains types de carburateurs, il peut être difficile de réaliser une liaison cinématique appropriée entre le papillon et la pompe. un objet de la présente invention est de réaliser des dispositifs perfectionnés permettant d'éviter l'ap- pauvrissement temporaire du mélange qui se produit dès que l'on ouvre le papillon.
Un autre objet de l'invention est de réaliser une pompe d'aocélération ou de reprise d'un accès facile de sorte que sa capacité puisse être aisément réglée.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un carburateur à alimentation sous pression ou à injection dont les caractéristiques de reprises soient améliorées.
'autres objets et avantages de l'invention apparai- tront de la description suivante et des dessins annexés sur lesquels :
La fig.l est une vue schématique, en coupe, d'un dispositif comportant l'application de l'invention.
La fig.2 est une coupe de la bride de raccard,
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pratiquée suivant la ligne 2-2 de la Fig. I. l'essemble du dispositif de La Fig. 3 est une coupe da/gicleur, pratiquée sui- vant la ligne 3-3 de la Fig. 2.
La Fig. 4 est une coupe du dispositif objet de
1-'invention, pratiquée suivant la ligne 4-4 de la Fig.I.
La Fig. 5 est une coupe d'un autre mode de réalisa- tion de l'invention.
La Fig. 6 est une coupe d'une autre variante de l'invention.
La Fig. 7 est une vue analogue à la Fig. 2 mais où le dispositif objet de l'invention est relié à la source de combustible d'une façon diff érente.
Sur la Fig. I est représenté un carburateur qui comporte une tubulure d'admission 10 communiquant avec le compresseur 12 d'un moteur à combustion de type appro- prié. La tubulure 10 est commandée par un papillon 14 qui'est actionné par une tringlerie 18 manoeuvrée depuis le poste de pilotage.' L'opérateur contrôle donc direc- tement la charge d'air admise dans le moteur à combustion, tandis que la charge de combustible est contrôlée auto- matiquement par l'appareil qui va être décrit ultérieu- rement.
En amont du papillon 14 se trouve une manche à air
18 qui débouche sur un venturi primaire 20 monté en série avec un venturi secondaire 22. Le venturi primaire 20 comporte une chambre annulaire 23 qui s'ouvre à l'inté- rieur de celui-ci, au voisinage de son col, et qui com-
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munique, par un conduit 24, avec le dispositif de con- trôle décrit ci-âpres. Le venturi secondaire 22 comporte une chambre annulaire 25 qui communique' par plusieurs tubes 26 avec 1a manche à air 18 et est reliée au disposi- tif de contrôle par le conduit 27.
En aval du papillon 14 est monté un raccord 28 qui constitue une partie de la tubulure d'admission 10 et comporte un gicleur, indiqué dans son ensemble par la référence 29, qui contrôle la quantité de combustible passant du conduit 32 dans l'organe tubulaire de débit
30. Le raccord 28 porte également une pompe d'accélé- ration désignée dns son ensemble par la référence 31 et située à environ 90 du gicleur 29.
Le dispositif de contrôle comporte un bâti creux
33 qui peut être constitué par plusieurs éléments coulés sous pression, assmebl0s et fixés comme représenté.
L'intérieur du bâti est divisé en cinq chambres 36, 37,
38, 39 et 40 par les quatre diaphragmes flexibles 41,
42, 43 et 44, la périphérie de chacun de ces diaphragmes étant serrée entre deux éléments adjacents du bâti, de façon à former une liaison étanche, et sa partie centrale présentant une ouverture et étant fixée à une tige de commande 45 au moyen des manchons 46, 47 et 48, dont les extrémités présentent des collerettes; les diaphragmes se trouvent serrés entre ces collerettes de sorte qu'ils ne travaillent que sur le partie annulaire comprise entre celles-ci et le bâti., ce qui permet le mouvement vertical de 1a tige de commande 45.
Les manchons et diaphragmes sont maintenus assemblés sur 1a tige de commande par un chapeau fileté 49 qui se termine par une tête sphérique cou- lissant dans un logement 50 ménagé à la partie supérieure
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du bâti, et jouant ainsi le rôle de guide pour l'équipage de commande. Un ressort 34 monté dans la chambre 36 sollicite la tige vers le bas comme représenté.
L'extrémité inférieure de la tige de commande est reliée, par deux joints à rotule 51, à une valve ou tiroir à combustible 52 qui comporte des orifices 53 contrôlant l'admission du oombustible dans la chambre inférieure 40.
Une butée réglable 55 limite le mouvement de la tige de commande et de la valve 52 vers le bas. Une chambre à combustible annulaire 54 entoure la valve 52 et comporte une gorge conditionnée pour venir en correspondance aveo les orifices 53. Une pompe à combustible d'un type commercial queloonque susceptible de débiter du combustible à pres- sion sensiblement constante peut être utilisée pour ali- menter la chambre 54. La pompe représentée en 55 est du type tournant et comporte un orifice d'admission 56, un orifice de sortie 57 et une dérivation 58 où le débit est contrôlé par une valve 59 répondant à l'action de la pression.
Les diaphragmes utilisés dans le système de commande sont de préférence constitués par des substances telles qu'un tissu de soie imprégné de néoprène ou d'un autre composé de caoutchouc artificiel. De tels diaphragmes n'ont pratiquement pas d'élasticité propre.
Le fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus est le suivant:
Le combustible est débité à pression sensiblement constante dans la chambre 54, d'où il s'écoule par les orifices 53, dont la section utile est contrôlée par le mouvement axial de la tige de commande 45, dans la
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chambre 40, puis par un conduit 60 contenant l'orifice calibrc 61 dans la chambre de combustible dosé 39 et enfin par le conduit 32 dans le gicleur 29 et l'organe de débit tubulaire/30. La chambre 40 contenant le combustible non dosé communique également par le conduit longitudi- nal 63, ménage dans la tige de commande 45 et le.château . fileté 42, avec la chambre 36, de sorte que les pressions dans ces deux chambres sont constamment égales.
La chambre 37 communique, par l'intermédiaire du conduit 27, avec la chambre annulaire 25 du venturi secondaire et est, par suite, soumise à la pression existant dans la manche à air 18. La chambre 38 com- munique, par l'intermédiaire du conduit 24, avec -la chambre annulaire 23 ménagée dans le venturi primaire' 20 et est, par suite, soumise à la pression qui règne au col de ce venturi. La différence des pressions régnant dans la manche à air et au col du venturi est proportionnelle au carré de la vitesse d'écoulement de l'air.
Ces deux pressions agissant sur les faces opposées du diaphragme
42 exercent sur la tige de commande une force résultante qui est aussi proportionnelle au carré de la vitesse d'écoulement de l'air et qui acit dans un sens tendant à démasquer les orifices 53 du tiroir 52 et à accroître la quantité de combustible qui traverse le dispositif de contrôle en direction du gicleur, quand la vitesse d'écou- lement de l'air augmente.
Du fait du passage du combustible de la chambre 40 dans la chambre 39 par l'intermédiaire du conduit 60 et de l'orifice calibré 61, il se produit à travers l'ori-
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fice calibré une perte de charge qui est proportionnelle au carré de la vitesse d'écoulement du combustible, Les pressions de combustible dans les chambres 40 et 39 dont la différence est égale à la perte de charge à travers 'l'orifice calibré,agissent sur les faces opposées du diaphragme 44 et exercent sur la tige de commande une force résultante qui est proportionnelle au carré de la vitesse d'écoulement du combustible et dont le sens est tel qu'elle tende à obturer les orifices 53 du tiroir quand la vitesse d'écoulement du combustible augmente, s'opposant ainsi à la force créée par le passage de l'air mentionnée précédemment, par suite,
pour des conditions de fonctionnement données, l'équipage de la tige de con- trôle, et la valve 52 qui y: est fixée, vient dans une position telle que la force créée par l'écoulement du combustible soit égale à la force créée par l'écoulement de l'air. Comme ces forces sont proportionnelles res- pectivement aux carrés des quantités de combustible et d'air, on voit que le carré de la vitesse d'écoulement du maintenus combustible et le carré de la vitesse de l'air sont/dans- ' un rapport constant. Donc, la richesse du mélange, qui est le rapport ix au poids- du combustible au poids d'air, est maintenue constante à moins qu'elle ne soit modifiée par des moyens étrangers.
Le gicleur 29, mieux représenté sur les figures 2 et 3, comporte un corps 70, une soupape-72 dont le siège est en 73, un chapeau 74, un diaphragme 76 et un ressort de compression 8. L'ensemble est maintenu en place dans le raccord par les vis 80, des garnitures étant prévues en 81 et 82.
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Le combustible est envoyésous pression par le sys- tème de contrôle dans le conduit 32 et passe dans la chambre annulaire 84 puis pur les orifices 85 dans la chambre 86. la pression du combustible s'excrce alors sur le diaphragme 76 qui soulève la soupape 72 de son siège, en antagonisme av c le ressort de compression 78. le combustible pisse alors dans les conduits 88, 89 et 90 et est délivre dans l'air passant dans la tubulure
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c1' D.d::<lission 10, par les orifices 92. L'intérieur du
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par l'orifice 94 ; capeau 74 peut être mis en co1l;?unication/soit avec l'at-
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p.
--mOSPh8rC' coirunc représenté, zrti%%z%±>n%, soit avec venturi ui,-nch(-, à air f.. carac- 1' le venturi ou la manche à air pour faire varier la carac- '
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t6ristiquc de pression du combus t,1 ble débite. On peut cviderûi.ient utiliser un cie] C LU' de tout, autre type que l'ensemble représente et constitue par l'organe tubulaire et le gicleur.
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La poupe d'accélération 3r (voir fis- z comprend quatre chambres l02, I04, 106 et 108. Les chambres 106 e I08 sont séparées par un c'icphr .:re IIO dont le bordext<EN9 est serre entre dJL1=.= é1rments ,II2 et 114 du corps de pompe, Le centre de ce diaphragme présente un trou et est fixé entre' la coupelle 116 et une plaque 117, par l'écrou 118 qui coopère avec le prolongement fileté d'une coupe'!le 120 qui sert de siège à un ressort 126. Le
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-""di aphr a gine/conpo r t ',me rainure circulaire conme indiqué '---0:1 122, de façon toI] que le rapport course/diamètre . soit rels-tivenent [;J'Clld. Un cond'nt 134 relie la chW71bre r08 à la tu'rurrrc d' a<:.:<:is#,1.<.:m 10 en aval du papillon.
La dépression transtise par ce conduit sollicite le dia-
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phragme 110 vers la gauche, en antagonisme avec le ressort de compression 126, pour l'amener en contact avec une butée réglable 128 qui est maintenue en place par l'écrou de blocage 129.
Le corps 114 présente une cloison. 130 contre la- quelle vient porter la plaque 117 afin de limiter le mouvement vers la droite du diaphragme IIO: Cette cloi- son comporte en son centre une ouverture132 relativement grande et plusieurs orifices 134 y sont ménagés également pour maintenir une libre communication entre les chambres 104 et 106.
Les chambres 102 et 104 sont séparées par un dia- phragme 140 dont le bord extérieur est serré entre l'élé- ment 114 du corps de la pompe et un bossage 142 du rac- cord 28. La partie centrale de ce diaphragme comporte un trou et est fixée entre une rondelle 144 et un boulon à tête plate 146. Une coupelle cylindrique 148 est sou- dée, ou rivée à la tête du boulon 146 et s'engage dans une rainure ménagée dans un chapeau. cylindrique 150 qui est rivé à l'extrémité de la soupape 152 de la pompe.
Un
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leer fjléfl.er jeu latéral ainsi qu'un/jeu axial sont prévus entre la coupelle 148 et la rainure du chapeau 150 pour permettre un mouvement latéral d'amplitude limitée de la valve 152 par rapport au diaphragme une fois l'assemblage réalisé, afin de permettre aux éléments de s'aligner, automati quement.
Le diaphragme 140 peut être plan : en effet, il suffit que l'amplitude de son déplacement permette
154 ' d'écarter la soupape 152 de son siège/l'une quantité relativement faible.
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156 Le corps/du gicleur de 10 poupe est vissé dans le raccord 28 en 157 et comporte une collerette 158 qui
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coopère avec un épaulement menace dans le chapeau 160 du. gicleur p .j1.l' 1,i<':..:31"c,cn11' ce. chapeau contre un épaule- :11ent lrlt(ric:û"l T6}:; du raccord* Des ,.rl:¯''1¯1r es I64 et IG5 sont pr:-'vues aux épaulèrent:: 158 et 162 pour em- pêcher ,. ')1 J.(, passade de COi:;;)i).sti 1:12 de la chambre 102 dans le conduit 10, sauf par la soupape 152 et le siège
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154.
Des orifices 166 et 16B nenases dans le corps 156 du gicleur de la pompe pcrncttcnt une libre communica- tion entre la chambre 102 et la soupape de la pompe et son siége,
Le chapeau 160 du gicleur comporte un ou plusieurs orifices 170 dont on peut faire varie:.- le nombreet la dimension ainsi que la disposition pour contrôler la
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i;1 1; :.; :: z .:.;.., f 1 {lil"CC:i')'1 0i cr)':1-vù..I:i;llc délivre par la p<J.,;j. M':¯tc r'? .,ru.', , 1.
Un ressort ,-1(. CO',lP:C8s.')î.')",l 172 sonicite la soupape 152 et l :J.l:.l::hL.[.110 11.0 y'1- lui rst relie vors la g8U- che et tend Ù. :l::J.l"'1J.nir ¯é1 son? an." jur ':0"" ;;iè;n 154.
Pour Ii. ':-.1. I , . l. , .,;,;-1:; -..,,-:1'; ,p,))ye7'tnrc r'e la soupape, cel1ü-ci 11±8::;8''- '.;c: un pr')lOl1:::ol0.nt 174 q 11 vient en con- tact avec In face interne dit chapeau 160.
Lz. C1L"b:: 102 est ", l i,5.:; à la ,-::,,'Ü:::c;; 104 par un co#1::7ù"1 I80i et a. un? 3:)'1J"'; ..? combustible par les con- duits 132 c 134. On peut J.1')ll.t"Y' dans le conduit I80 un oà:1±L:.: ,: 1.::....' .)' la :i. '1':'ÎS:'-l est choisie au pré- valable et -1"1. ù.=.f 3. :;o,.."¯r 1 C. caractéristiques de la pO:"P" ;#1::#.L -i"ù'(), '1.':':):)0'"'- -"2.::.IJ1J.rer.;ent.
Le con- dait 184 peut Gl#;.ù relié 1. uiaa source de combustible
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dosé, telle que la chambre 39 du système de contrôle ou le conduit 32 qui amené le combustible au gicleur principale cornue représenté sur la fig, 2. Le conduit 184 peut aussi abouti,-- à une source de combustible non dosé tel que la chambre 40 du système de contrôle ou le conduit de sortie 57 d'une pompe à combustible 55 entraîne par le moteur, comme représenta sur la Fig.7.
Le principe de fonctionnement avec chacun de ces agen- cements va maintenant être exposé en détail.ci-aprés.
Fonctionnement quand, la pompe d'accélération est alimentée par lecombustible dosé
On va supposer que le moteur fonctionne à charge relativement faible avec le papillon partiellement fermé.
Sous Inaction de la dépression transmise à la chambre 106 à partir de la tubulure d'adwission 10, en aval du papillon, qui agit sur une face du diaphragme 110, et de la pression du combustible, contenu dans la chambre 106, qui agit sur l'sutre face du diaphragme, celui-ci se déplace vers la gauche, en antagonisme av-c l'action du ressort 126., et vient porter contre la butée 128. Les chanbres 102, 104 et 106 sont remplies de combustible à la même pression que celui. qui est contenu dans 10 chambre de combustible dosé 39 ou dans le conduit 32.
Comme les pressions qui s'exercent sur les faces opposées du diaphragme 140 sont égales, la soupape 152 de la porpe est maintenue par le ressort 172 dans la position de fermeture,
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ôÀ 1- --rr. ]i ?' ol l' I e.'l ' i J" "1,' "i J l.. ï. i '. l. lJ" , ' . dépression dan.s z ?- i- -...'';.# :; I <J i ..' i - g> ; :. r :. f E - l-#.-.-.-;ort 45 1 2 déplace 1 diaph-'#" LÎÉt '"'l'1. 'ÎÎ"..' ", " ' "2"ll'-ùZ.I.b'Q Éα.Î?'É = -< î 1 - : ?, .-:. .;, ?¯ ¯ r-T#j :=. I <J 6 p . #. 1 ' .J ,- L :"L ; c z # 1- 1 " ; = 1 ' 136 et .- créée 1.n cr.;idii,à'- I31. Une prcs-'.?" est a'ins10?¯E. chan'hre I 04 <= s ' (txac j.pri'-rc a c ;; ? ' r i = = 1 ;= ' : , : 1 .t .:l * #; z i a chambre !02.
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Si maintenant on ferme partiellement ou complètement le papillen, une forte dépression prend naissance dans la tubulure 10, cn aval du papillon, et par conséquent dans :La chancre 108:
10 diaphragme IIO se déplace vers la gaucho et vient porter contug la butéc 123, la caaubre 106 so remplissant :la combustible qui est aspiré à partir du conduit 32, Comme l1 combustible qui passe du système de contrôle dans 1s conduit 32 est dose en fonction de l'air admis dans la tubulure 10, tout passage de combus- tible dans la pompr d'accélération entraîne une réduction de la quantité débitée par le gicleur principal et, par suite, une insuffisance de combustible dans le courant
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d'air.
La vitesse de remplissage de la pompe peut être modifiée en faisant varier la section de l'orifice calibré 186 ou en montant un orifice calibrédans le conduit 182. Toutefois, la plupart des moteurs conti- nuent à fonctionner d'une façon satisfaisante sans que l'action de remplissage entraîne des effets numisibles, même si l'on ne prévoit pas d'orifices calibrés dans les conduits.
Si la section globale des orifices 170 de la pompe est relativement grande par rapport à l'orifice de débit du gicleur principal, la pression dans la chambre 102 devient du fait de l'ouverture de la soupape 152 infé- rieure à la pression normale de débit du gicleur, de dosé sorte qu'une partie du combustible/qui aurait dû être délivré dans le courant d'air par le gicleur principal est dérivé pendant les périodes de reprises et délivré par le gicleur de la pompe d'accélération. Inversement, si les orifices de la pompe sont petits et/ou si l'on prend un ressort 172 plus fort, on peut obliger une partie duàcombustible déplacé par le diaphragme IIO de la pompe/être délivré par le gicleur principal.
Il est clair qu'en réglant judicieusement les di- mensions des orifices 170, de l'orifice calibré 186 et la force du ressort 172, la quantité totale de com- bustible délivrée dans le courant d'air durant la période de fonctionnement de la pompe peut être répartie d'une façon bien déterminée entre le gicleur principal et le gicleur de la pompe. On voit également que la durée de la décharge de la pompe peut être réduite ou augmentée en choisissant un orifice 186 plus ou moins grandde
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façon à faire varie: le temps nécessaire pour rétablir équilibre des pressions agissant sur le diaphragme 140.
Ces caractéristiques particulières sont avantageuses' quand on utilise un organe tubulaire de débit du type re- présenté sur 1 Figure 3. Cet organe est pratiquement vide de scmbustille quand la dépression en aval du papil- lon est forte et plein de combustible quand la dépression est faible. Une partie du combustible dosé sert donc à remplir l'organe tubulaire quand on passe de la condi- tion pour laquelle la dépression est forte à celle pour laquelle la dépression est faible, comne c'est le cas au moment des reprises.
Avec la pompe d'accélération décrite ci-dessus, une partie de la charge débitée par la pompe peut être dérivée vers l'organe tubulaire pour contribuer à réalise,-, le remplissage. L'organe tubu- laire joue également le rôle de réservoir qui continue à débiter du combustible dans la tubulure d'admission pendant les périodes de remplissage de la pompe qui accompagnent le retour à la condition de fonctionnement correspondant à une forte dépression dans la tubulure d'admission 10.
Il est à noter qu'en alimentant la pompe avec du combustible dosé:, comme il vient d'être décrit, la quantité totale de combustible délivrée dans la tubulure d'admission pendant la. période de reprise est la quantité qui serait délivrée normalement par le gicleur principal, augmentée de la quantité déplacée par le diaphragme IIO.
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Fonctionnement suand la pompe est alimentée par du combustible non a
Si le conduit d'alimentation 184 de la pompe d'aooélé. ration communique avec la chambre 40 contenant du combustible non dosé, le combustible à la pression régnant dans cette chambre est délivré constamment par les orifices 170, pendant toute la durée de l'ouverture de la soupape 152 sous Inaction de la différence des pressions régnant de par et d'autre du diaphragme 140, créée ainsi qu'il a été exposé précédemment.
La vitesse de débit de la pompe d'accélération dépend de la différence entre la pression dans la chambre à combustible non dosé et la pression dans la tubulure 10, et de la dimension de l'étranglement, telle la section des orifices 170, à travers lequel doit passer le combustible. Avec cet agencement, la quantité supplémentaire de combustible délivrée dans le conduit 10 dépend, non seulement de la vitesse d'écoulement , mais aussi de la durée d'ouverture de la soupape 152. La durée dont on peut disposer pour le débit ou décharge peut 8tre modifiée par le choix de l'orifice 186 puisque le fait de diminuer ou d'augmenter sa section augmen- te ou réduit le temps nécessaire pour rétablir l'équilibre des pressions agissant de part et d'autre du diaphragme 140.
La quantité supplémentaire de combustible délivré pour les reprises ne dépend donc pas du volume déplacé par le diaphragme 110 et l'on peut, par conséquent, débiter de grandes quantités de combustible de reprise avec une pompe très petite. Comme la pression dans la chambre contenant le combustible non dosé varie avec les vitesses d'écoulement de l'air et du combustible, et comme la quantité de combustible débité pour une reprise dans la tubulure 10
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dépend de la pression du combustible non dosé, on voit que cette quantité varie un peu suivant la vitesse d'écoulement de l'air au moment de cette reprise.
Cette variation peut être éliminée si on le désire en reliant le conduit 184 d'alimentation de la pompe au conduit 57 dans lequel la pression est sensiblement constante pour toutes les conditions de fonctionnement (voir fig.7)
Une variante de l'invention est représentée sur la fig. 5 oùles éléments analogues à ceux de la fig. 4 portent les mornes références augmentéesde 200.
La pompe comporte quatre chambres 302, 304-, 306 et 308 séparées les unes des autres respectivement par le diaphragme 340, une cloison 330 et le diaphragme 310.
La chambre 308 communique par le conduit 324 avec la tubulure d'admission, en aval du papillon. Un conduit 402 ménagé dans la cloison 330 relie les chambres 306 et 304 et contient une soupape de retenue 404. Cette sou- pape interdit l'écoulement de combustible de la chambre 306 dans la chambre 304 mais 1-''.autorise dans le sens inverse. La chambre 306 est reliée à la chambre 502 par un conduit 406 où peut être monté un orifice calibré 408. Les conduits 382 et 384 relient le chambre 304 à une source de combustible qui peut être dosé ou non dosé, comme exposé précédemment en se référant à la fig. 4.
Une soupape 352, solidaire du diaphragme 340, est appli- quée sur un siège 354 par le ressort de compression 372 et contrôle le passage du combustible de la chambre 302 dans la tubulure d' admission 210.
On va supposer que le moteur fonctionne sous charge relativement faible avec le papillon partiellement fermé, et que la pompe d'accélération est remplie de com-
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bustible; Si l'on ouvre brusquement le papillon, la dépression dans la chambre 308 disparait et le ressort 326 déplace le diaphragme 310 vers la droite en refoulant le combustible contenu dans la chambre 306 dans la cham- bre 302, par l'intermédiaire du conduit 406 et de l'orifice calibré 408. Par suite, la pression qui s'exerce sur la face droite du diaphragme 340 crott et détermine l'ouver- ture de la soupape 352: ce qui permet l'écoulement de combustible dans la tubulure d'admission.
Grâce à la valve de retenue 404, le liquide déplacé par le diaphragme 310 ne peut passer dans la chambre 304 pendant la période de refoulement de la pompe. Il est évident -que la quantité de combustible supplémentaire délivré dans la tubulure d'admission durant la période de reprise est le volume de combustible déplacé par le dia- phragme 310, que la pompe soit alimentée par du combus- tible dosé ou non dosé. Toute la charge de la pompe est délivrée par le gicleur de celle-ci. La vitesse d'écou- lement de la charge débitée par la pompe peut être aug- mentée ou diminuée en augmentant ou diminuant la section de l'orifice 408.
Quand on amène le papillon à sa position de ferme- ture, le diaphragme 310 se déplace vers la gauche sous l'action de la dépression transmise dans la chambre 308, et le combustible est aspiré dans la chambre 306 par les conduits 384 et 382, la chambre 304 et la soupape de retenue 404.' Si la pompe est alimentée par le conduit 32,on peut monter un étranglement dans le conduit 382 pour réduire, s'il en est besoin, la vitesse de rem- plissage.
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La soupape de retenue 404 peut être remplacée par un orifice calibre 404' (voir fig. 6) : dans ce cas, une partie du combustible contenu dans la chambre 306 sera refoulée vers la source de combustible, par l'intermédiaire du passage 384, et le reste sera délivré par le gicleur de la pompc. Les quantités de combustible déli- vrées par la pompe dans les deux voies qui lui sont offertes peuvent être réglées en modifiant les sections calibré respectives de l'orifice/408 et de l'orifice calibré 4044' qui remplace la soupape de retenue 404.
.Au coursde la description des différents modes de réalisation de l'invention, on a utilisé les termes "ascendant", "descendant", ainsi que "gauche" et "droite" pour des raisons de commodité, .nais il est bien évident que le mécanisme de contrôle peut être inversé par rap- port au carburateur ou que le mécanisme de contrôle et le carburateur peuvent être inversés par rapport au moteur, ou que le moteur et tous ses accessoires peuvent être inversés (comme au cours des vols acrobatiques) sans affecter le fonctionnement décrit ci-dessus.
Bien que l'invention n'ait été décrite qu'en connexion avec certains modes de réalisation, il est bien évident qu'elle ne leur estpas limitée.
R E S J M E.
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