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B R E V E T D'INVENTION Perfectionnements aux régulateurs de pression à membrane pour carburateurs.
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SOCIETE GEL DES CARBURATEURS ZENITE, Société Anonyme,
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S6 à 32, rue de Villiers, ,IàlV&II0IS-hERBXT-Seine, France La présente invention est relative aux régulateurs de pression à membrane destinés à alimenter en combustible la chambre de mélange des carburateurs pour moteurs à combustion interne et à régler la pression du combustible délivré.
Les régulateurs de pression à membrane sont connus en général, et la Demanderesse a décrit de tels régulateurs de pression dans ses brevets antérieurs N 369.960, du 1er mai 1930, 369,961, du 1er mai 1930 et N 404.966, du 30 août 1934.
Dans l'essentiel, ces régulateurs de pression comprennent une chambre de combustible alimentée en combustible sous pression par un conduit contrôlé par une soupape. La sortie de la chambre de combustible alimente le ou les gicleurs du carburateur.
Une membrane est disposée dans la paroi de la chambre de combustible et est reliée à une soupape qui règle l'entrée du combustible dans la chambre de combustible, de manière à fermer
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cette soupape lorsque la pression du combustible dans la cham- bre de combustible s'élève au-dessus d'une valeur déterminée, et à ouvrir cette soupape lorsque la pression du combustible s'abaisse au-dessous de cette valeur. La pression du combus- tible dans la chambre se trouve ainsi prendre une valeur d'é- quilibre, et le ou les gicleurs du carburateur sont ainsi ali- mentés sous une pression bien déterminée.
Il est connu que, pour obtenir l'automaticité du car- burateur, c'est-à-dire pour réaliser un mélange correct à tou- tes les vitesses du moteur et pour toutes les ouvertures de l'obturateur, il est généralement souhaitable d'alimenter les gicleurs du carburateur sous une pression positive, c'est-à- dire sous une pression supérieure à la pression de l'air ali- mentant le carburateur. Cette disposition est particulièrement nécessaire dans le cas où les gicleurs du carburateur débou- chent dans la tubulure d'admission en aval de l'obturateur du carburateur.
Lorsque le régulateur de pression du combustible est réglé de manière à délivrer le combustible sous une pression positive, il en résulte que la soupape de combustible reste ouverte à l'arrêt du moteur, c'est-à-dire que les gicleurs con- tinuent à débiter du combustible lorsque la dépression est nulle. Pour éviter cet écoulement nuisible de combustible à l'arrêt du moteur, il est connu de disposer sur la canalisation d'alimentation en combustible, soit avant, soit après le régu- lateur de pression, un dispositif d'arrêt automatique qui coupe l'arrivée de combustible au carburateur lorsque la dépression devient nulle, c'est-à-dire lorsque le moteur s'arrête, et qui s'ouvre, au contraire, lorsqu'une certaine dépression s'établit dans la tubulure, du fait du fonctionnement du moteur.
De tels dispositifs d'arrêt automatiques ont été décrits notamment dans les brevets antérieurs de la Demanderesse N 369.959, du 1er @ mai 1930,et N 409.525, du 18 mai 1935. Un dispositif d'arrêt
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automatique comprend essentiellement une chambre de combustible disposée sur un ôonduit d'alimentation en combustible. L'écou- lement du combustible à travers cette chambre est contrôlé par une soupape, et une membrane reliée à ladite soupape et disposée dans la paroi de la chambre de combustible, est actionnée par la dépression, de manière à ouvrir la soupape lorsque la dépression atteint une certaine valeur et à fermer ladite soupape lorsque le moteur s'arrête, c'est-à-dire lorsque la dépression devient nulle.
Un carburateur dans lequel l'alimentation en combustible est effectuée sous une pression positive, comporte donc généralement un régulateur de pression et un dispositif d'arrêt automatique. Jusqu'à ce jour, ces deux appareils étaient séparés et étaient traversés successivement par le combustible se rendant au carburateur. A l'arrêt du moteur, la soupape du régulateur de pression restait ouverte, mais la soupape du dispositif d'arrêt était fermée. Pendant le fonctionnement du moteur, la soupape du dispositif d'arrêt était ouverte et la pression du combustible était réglée par le régulateur de pression comme si le dispositif d'arrêt était absent.
Le principe de la présente invention consiste à combi- ner en un seul appareil le régulateur de pression et le dispositif d'arrêt automatique. Dans cet appareil combiné, le régulateur de pression et le dispositif d'arrêt automatique ont une chambre commune de combustible, et une soupape commune contrôle l'écoulement du combustible.
La membrane du régulateur de pression, qui est disposée dans la paroi de la chambre de combustible commune, règle l'ouverture de la soupape pendant la marche du moteur, de manière à maintenir dans la chambre de combustible une pression déterminée, tandis que la membrane du dispositif d'arrêt, qui est également disposée dans la paroi de la chambre de combustible commune, provoque la fermeture de la soupape lorsque la dépression devient nulle, c'est-à-dire lorsque le moteur s'arrête.
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Ce dispositif combiné est plus simple que les dispositions existantes, puisqu'il comprend une seule chambre de combustible et une saule soupape, au lieu de comporter deux cham- bres de combustible et deux soupapes distinctes.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la membrane du régulateur de pression et la membrane du dispositif d'arrêt automatique sont reliées respectivement à la soupape par des liaisons unilatérales, par lesquelles chacune de ces membranes est susceptible d'actionner la soupape dans le sens de la fermeture, mais est sans action sur elle dans le sens de l'ouverture. Lorsque le moteur est en marche, c'est-à-dire lorsque la dépression dépasse une certaine valeur, la liaison entre la membrane du dispositif d'arrêt et la soupape est inopérante, et la soupape est libre de s'ouvrir. L'ouverture de cette soupape est limitée par la membrane du régulateur de pression, comme si la membrane du dispositif d'arrêt n'existait pas.
La membrane du régulateur de pression règle ainsi la pression du combustible dans la chambre de combustible à une valeur déterminée. Lorsque le moteur s'arrête, la membrane du dispositif d'arrêt automatique provoque la fermeture de la soupape, tandis que la liaison entre la membrane du régulateur de pression et la soupape devient inopérante.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, un levier libre est relié en un de ses points à la soupape, et il est relié en un deuxième point à la membrane du dispositif d'arrêt et en un troisième point à la membrane du régulateur de pression. Des butées appropriées limitent les déplacements des points de liaison dudit levier avec chacune des deux membranes, dans le sens qui correspond à l'ouverture de la sonpape. Pendant la marche du moteur, la membrane du dispositif d' arrêt}.- . tend à ouvrir lasoupape, mais les déplacements du point de liaison entre le levier et ladite membrane sont limités par la butée correspondante, si bien que ce point de liai-
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son est fixe.
Le levier est alors susceptible de tourner autour de ce point fixe, et la membrane du régulateur de pression règle couverture de la soupape par l'intermédiaire dudit levier, comme si ledit levier était articulé autour d'un point fixe. A l'arrêt du moteur, la membrane du dispositifd'arrêt déplace le point de liaison du levier avec ladite membrane dans le sens de la fermeture de la soupape, jusqu'à ce que celle-ci soit fermée. La membrane du régulateur de pression tend à ouvrir à nouveau la soupape, mais cette ouverture est interdite par suite de la butée qui limite les déplacements du point d'articulation du levier avec ladite membrane.
Dans son brevet belge N 409.525, la Demanderesse a décrit un dispositif d'arrêt automatique équilibré, dans lequel la pression du combustible sur la membrane active @ @ est équilibrée par la pression qu'exerce le com- bustible sur une deuxième membrane disposée dans la paroi de la chambre de combustible et reliée à la membrane active par une liaison appropriée. Cette disposition a l'avantage d'éviter l'influence de la pression du combustible dans la chambre de combustible sur la dépression minimum qui est nécessaire pour provoquer l'ouverture du dispositif d'arrêt automatique.
Dans un mode de réalisation de l'invention, on utilise la membrane du régulateur de pression pour équilibrer la membrane active du dispositif d'arrêt. Dans ce mode de réalisation, la membrane du régulateur de pression est reliée à la soupape. La membrane du dispositif d'arrêt est reliée à la membrane du régulateur de pression par une liaison unilatérale.
Lorsque la dépression s'abaisse au-dessous d'une certaine valeur, la membrane du dispositif d'arrêt se déplace de manière à rendre opérante la liaison unilatérale avec la membrane du régulateur de pression, et les surfaces respectives des deux membranes, ainsi que la liaison qui les relient, sont choisies de telle sorte que les pression exercées respectivement par le
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combustible sur l'une et l'autre membrane se fassent substantiellement équilibre par l'intermédiaire de ladite liaison. De cette manière, la pression du combustible dans la chambre de combustible est sans influence sur le fonctionnement du dispositif d'arrêt.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
Les Figs. 1 et 2 représentent schématiquement, en coupe longitudinale, un mode de réalisation de l'invention, les or- ganes étant représentés soit dans la position qu'ils occupent pendant la marche du moteur (Fig.l), soit dans la position qu'ils occupent à l'arrêt du moteur (Fig. 2).
La Fig. 3 représente une variante du dispositif représenté aux Figs. 1 et 2.
Les Figs. 4 et 5 représentent schématiquement, en coupe longitudinale, en position de marche (Fig. 4), ou à l'arrêt du moteur (Fig. 5), un mode de réalisation de l'invention comportant un levier libre.
Les Figs. 6 et 7 représentent schématiquement, en coupe longitudinale, en position de marche (Fig. 6), ou à l'arrêt du moteur (Fig, 7), un mode de réalisation de l'invention, dans lequel la membrane du régulateur de pression équilibre la membrane du dispositif d'arrêt automatique pendant le fonctionnement de ce dernier.
Les Figs. 8 et 9 représentent des variantes de réalisation du dispositif représenté aux Figs. 6 et 7.
Le carburateur représenté aux Figs. 1 et 3 comprend une tubulure de mélange 1 alimentée en air par la prise d'air 2 et contrôlée par un obturateur 3. La tubulure de mélange 1 reçoit du combustible d'une sortie de combustible 4 débouchant dans la tubulure de mélange 1 en aval de l'obturateur 3 au voisinage de la section la plus étroite du diffuseur 5 disposé dans la
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tubulure de mélange 1, afin d'augmenter la dépression agissant sur la sortie de combustible 4. La section de la sortie de combustible 4 est réglée au moyen d'une aiguille 6 dont les déplacements sont commandés par l'obturateur 3 par l'intermédiaire du levier 7, de la bielle 8 et du levier 9 articulé autour de l'axe 10.
La sortie de combustible 4 est alimentée en combustible par la chambre de combustible 11 du dispositif désigné dans son ensemble par la référence 12 et constituant un régulateur de pression et un dispositif d'arrêt automatique combinés. La chambre de combustible 11 est alimentée en combustible sous pression par un conduit 13 relié par exemple à une pompe d'alimentation ou à un réservoir en charge. L'arrivée du combustible à la chambre de combustible 11 est contrôlée par une soupape de combustible 14 qui peut être actionnée par l'extrémité 15 d'un levier 16 articulé autour de l'axe 17. Un léger ressort 18 maintient la queue de la soupape de combustible 14 appliquée contre l'extrémité 15 du levier 16.
Dans la paroi de la chambre de combustible 11 sont disposées deux membranes 19 et 20. La membrane 19 constitue la membrane du régulateur de pression, tandis que la membrane 20 constitue la membrane du dispositifd'arrêt automatique.
La membrane 20 sépare la chambre de combustible 11 d'une- chambre de dépression 21, à laquelle est transmise par un conduit 22 la dépression créée par le moteur. Le conduit 22 débouche en 23 dans la tubulure d'aspiration du moteur, de préférence au voisinage de la sortie de combustible 4, où la dépression est maximum. Un ressort 26 charge la membrane 20. Une tige 24, portée par la membrane 20, peut venir au contact du deuxième bras 25 du levier 16 et provoque la fermeture de la soupape de combustible 14 lorsque la membrane 20 s'abaisse sous l'effet de la poussée du ressort 26 (Fig. 2).
Les déplacements en sens inverse de la membrane 30 sous l'effet de la dépression
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transmise à la chambre de dépression 21, dépression qui agit contre la force du ressort 26, sont limités par une tige 27 formant butée pour la membrane'20, L'ensemble de la chambre de combustible 11, de la soupape de combustible 14, du levier 16, de la membrane 20 chargée par le ressort 26 et portant la tige 24, de la chambre de dépression 21 et du conduit 22 transmettant la dépression à ladite chambre, constitue un dispositif d'arrêt automatique de type connu.
La membrane 19 sépare la chambre de combustible 11 d'une chambre d'air 28 qui communique avec la prise d'air 2 du carbu- rateur par un conduit 29, et avec la chambre de mélange du carburateur par un conduit 30. Les sections de passage des conduits 29 et 30 reliant la chambre 28 respectivement à la prise d'air et à la chambre de mélange du carburateur, sont réglables au moyen d'un robinet approprié 31 qui peut être commandé par un levier 32. Le détail du robinet 31 réglant la section de passage des conduits 29 et 30 n'a pas été représenté, car ce réglage ne fait pas partie de la présente invention. Le robinet 31 peut être par exemple un robinet à trois voies, ou pourrait être remplacé par deux robinets séparés disposés respectivement sur l'un et l'autre conduit.
La chambre 28 pourrait d'ailleurs être reliée seulement à la prise d'air 2 du carburateur, ou encore elle pourrait déboucher directement à l'atmosphère. La membrane 19 est chargée par un ressort 33, et elle porte en. son centre une pièce recourbée 34 dont l'extrémité 35 peut venir en contact avec l'extrémité 36 du bras 25 du levier 16 et limiter l'ouverture de la soupape de combustible 14 lorsque la membrane 19 s'abaisse sous l'effet de la pression du combustible dans la chambre de combustible 11, pression qui agit sur la membrane 19 contre la poussée du ressort 33 (Fig.
1), L'ensemble de la chambre de combustible 11, de la soupape de combust ible 14, du levier 16, de la membrane 19 munie de la pièce recourbée 34 et chargée par le ressort 33, de la chambre d'air 28, des con-
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duits 29 et 30 reliant cette chambre respectivement à la prise d'air et à la chambre de mélange du carburateur, et du robinet 31 réglant les sections de passage desdits conduits, constitue un régulateur de pression connu en soi. Un tel régulateur de pression a été décrit dans le brevet belge antérieur N 404. 966.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Pendant la marche du moteur (Fig. 1), la dépression transmise à la chambre 21 est suffisante pour maintenir la mem- brane 20 du dispositif d'arrêt automatique appliquée au contact de la butée 27 contre la force du ressort 26. La tige 24 por- tée par la membrane 20 est alors hors de contact avec le bras 25 du levier 16. L'ouverture de la soupape de combustible 14 est donc réglée exclusivement par la membrane 19 du régulateur de pression.
La pression qui règne dans la chambre d'air 28 est in- termédiaire entre la pression régnant dans la prise d'air 2 et la pression régnant en 5 dans la chambre de mélange du carbu- rateur. Elle dépend des sections relatives des conduits 29 et 30 réglées par le robinet 31. La pression du combustible dans la chambre 11 prend une valeur d'équilibre telle que cette pres- sion équilibre la pression régnant dans la chambre 28, augmen- tée de la force du ressort 33.
Si, en effet, la pression du combustible dans la cham- bre 11 dépasse cette valeur, le combustible repousse la mem- brane 19 contre la force du ressort 33, et, grâce à la pièce recourbée 34 agissant sur l'extrémité 36 du levier 16, la mem- brane 19 entraîne ce levier, de manière à diminuer l'ouverture de la soupape de combustible 14. Il en résulte une diminution de la pression du combustible dans la chambre de combustible 11 jusqu'à ce que la pression d'équilibre soit rétablie.
Si, au contraire, la pression du combustible dans la, chambre 11 est inférieure à sa valeur d'équilibre, le ressort 33 repousse la membrane 19 contre la pression du combustible,
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et la pièce recourbée 34 permet au levier 16 de se déplacer dans une direction qui correspond à une ouverture plus grande de la soupape 14. L'augmentation de l'ouverture de la soupape de combustible provoque une augmentation de la pression du combustible dans la chambre de combustible 11 jusqu'à ce que la pression d'équilibre soit rétablis. Ce fonctionnement des régulateurs de pression est d'ailleurs bien connu.
Si le moteur s'arrête, la dépression transmise à la chambre de dépression 21 du dispositif d'arrêt automatique devient nulle. Le ressort 26 repousse alors la membrane 20. La tige 24 vient au contact du bras 25 du levier 16 (Fig. 2), et provoque la fermeture de la soupape de combustible 14 par l'intermédiaire du levier 16. L'arrivée du combustible à la chambre de combustible 11 est ainsi interrompue.
La pression du combustible dans la chambre 11 n'est plus capable dans ces conditions d'équilibrer le ressort 33 qui charge la membrane 19 du régulateur de pression, et ce ressort 33 repousse la membrane 19 jusqu'à ce que celle-ci soit tendue.
L'extrémité 35 de la pièce recourbée 34 est alors hors de contact avec l'extrémité 36 du bras 25 du levier 16,
Lors de la mise en marche du. moteur, l'aspiration créée par le moteur et transmise à la chambre de dépression 21, aspire la membrane 20 contre la force du ressort 26. La membrane 20 reprend donc la position représentée à la Fig. 1. Le ressort 18 provoque alors ouverture de la soupape de combustible 14 et fait tourner le levier 16 jusque a ce que l'extrémité 36 de ce levier soit au contact de l'extrémité 35 de la pièce recourbée 34. La pression du combustible dans la chambre de combustible 11 s'élève immédiatement, et elle est à nouveau réglée normale ment par la membrane 19 du régulateur de pression.
On voit que le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2 comprend à la fois un régulateur de pression et un dispositif d'arrêt automatique. Le régulateur de pression et le dispositif
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d'arrêt automatique ont en commun la chambre de combustible 11, la soupape de combustible 14 et le levier de transmission 16, tandis que,dans les dispositions existantes, le régulateur de pression et le dispositif d'arrêt automatique constituent deux appareils distincts ayant chacun leur chambre de combustible et leur soupape de combustible. C'est dans le fait de réunir le régulateur de pression et le dispositif d'arrêt automatique en un seul dispositif et de leur faire actionner une soupape commune que réside le mérite de l'invention.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2, lorsque le moteur s'arrête, la pression du combustible dans la chambre de combustible 11 avant l'arr,êt du moteur est telle que l'effort qu'elle exerce sur la membrane 19 du régulateur de pression équilibre le ressort 33. Pour que, lors de l'arrêt du moteur, le dispositif d'arrêt automatique réalise sa fonction, c'est-à-dire provoque la fermeture de la soupape, il faut nécessairement que la ressort 26 soit suffisamment fort pour surmonter la pression qu'exerce le combustible contenu dans la chambre de combustible 11 sur la membrane 20. Une fois le moteur arrêté et une fois la soupape 14 fermée, la pression dans la chambre de combustible 11 tombe.
Lorsqu'on remet le moteur en marche, il faut nécessairement que la dépression créée par la rotation du moteur soit plus forte que le ressort 26, pour que la soupape 14 s'ouvre et que le carburateur soit alimenté en combustible.
Afin de diminuer la dépression nécessaire pour provoquer l'ouverture du dispositif d'arrêt automatique, il est connu, par le brevet antérieur de la Demanderesse, N 369. 959, de faire agir la dépression sur la paroi mobile d'une chambre de dépression reliée mécaniquement à la membrane du dispositif d'arrêt automatique disposée dans la paroi de la chambre de combustible, au lieu de la faire agir directement sur cette membrane. Cette disposition permet de donner à la surface
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de la paroi mobile sur laquelle agit la dépression une surface plus grande qu'à la membrane disposée dans la paroi de la chanbre de combustible, ou encore de multiplier l'effort exercé par la dépression sur ladite paroi mobile au moyen d'un levier approprié.
Une telle disposition a été représentée à la Fig. 3.
Selon cette disposition, le dispositif d'arrêt automatique comprend une chambre de dépression 37 munie d'une membrane 38 chargée par un ressort 39. La membrane 38 est reliée en son centre parune bielle 40 à un levier 41 articulé autour de l'axe 42.
Le levier 41 agit sur un téton 43 porté par une membrane 44 disposée dans la paroi de la chambre de combustible 11 et jouant le même rôle que la membrane 20 du dispositif représenté aux .
Figs. 1 et 2. La membrane 44 porte une tige 45 qui joue le mime rôle que la tige 24 du dispositif représenté aux Figs. 1 et 2. Le levier 41 a pour effet de multiplier l'effort qui est exercé par la dépression sur la membrane 38 et qui est transmis à la membrane 44 par l'intermédiaire du levier 41 et du téton 43. L'espace 46 compris entre les membranes 38 et 44 communique avec la prise d'air 2 du carburateur par un conduit 47, mais il pourrait également être directement ouvert à l'at- mosphère.
Le dispositif représenté à la Fig. 3 fonctionne exac- tement comme le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2, mais la dépression nécessaire pour soulever la membrane 38 au moment de la mise en marche du moteur et pour permettre l'ouverture de la soupape de combustible 14, est plus faible que dans le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2.
Dtailleurs,la réalisation du dispositif d'arrêt automatique importe peu en ce qui concerne l'invention,puisque celleci n'a pas pour objet cette réalisation elle-même, mais la combinaison du dispositif d'arrêt automatique et du régulateur de pression- Selon l'invention, la membrane du dispositif
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d'arrêt automatique disposée dans la paroi de la chambre de combustible est actionnée par la dépression de manière à provoquer la fermeture de la soupape de combustible lorsque le moteur s'arrête et que la dépression s'annule, et à permettre l'ouverture de cette soupape lorsque le moteur est en marche et qu'une certaine dépression est créée par le moteur dans la tubulure d'aspiration.
Mais la manière dont la dépression agit sur cette membrane est indifférente pour ce qui concerne la présente invention.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 4 et 5, la membrane 15 du régulateur de pression est reliée par une tige 48 à l'extrémité 49 d'un levier libre 50. Le levier 50 est relié en un deuxième point 51 par une tige 52 à la membrane 53 du régulateur de pression disposée dans la paroi de la chambre de combustible 11. La membrane 53 est elle-même reliée par une tige 54, un levier 55 articulé autour d'un axe 56, et une tige 57, à une membrane 58 disposée dans la paroi de la chambre de dépression 37. La membrane 58 est chargée par le ressort 39.
Une butée 65 limite les déplacements de la membrane 58 sous l'effet de la dépression, contre la force du ressort 39, tandis qutune deuxième butée 66 limite les déplacements de la membrane 58 en sens inverse. Cette deuxième butée pourrait d'ailleurs être omise. Une troisième butée 67 limite les déplacements de la membrane 19 sous l'effet de la poussée du ressort 33.
La deuxième extrémité 59 du levier 50 est susceptible de venir au contact de la queue'60 de la soupape de combustible 61 qui contrôle l'entrée du combustible délivré par le conduit 13 à la chambre de combustible 11. La soupape 61 comporte un guidage cylindrique 62 percé d'orifices 63 pour le passage du combustible. Cette soupape est chargée par un léger ressort 64 qui tend à ramener la soupape dans la position fermée.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
En marche normale (fig. 4), la dépression agissant sur
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la membrane 58 maintient cette membrane appliquée au contact de la butée 65 contre la force du ressort 39, si bien que le point de liaison 51 entre le levier 50 et la membrane 53 du dispositif d'arrêt automatique est fixe. La membrane 19 du régulateur de pression règle l'ouverture de la soupape de com- bustible 61 par l'intermédiaire du levier 50 pivotant autour du point fixe 51. Le ressort 64 maintient l'extrémité de la queue 60 de la soupape 61 au contact de l'extrémité 59 du levier 50.
Si le moteur s'arrête (Fig. 5), le ressort 39 repousse la membrane 58 jusqu'à ce que la tige 57 ait atteint la butée 66. Le levier 55 pivote autour de l'axe 56 et soulève la membrane 53 du dispositif d'arrêt automatique. Ce mouvement est transmis au point d'articulation 51, qui se déplace vers le haut et qui entraîne le levier 50 dans une direction permettant la fermeture de la soupape 61. Lorsque la tige 57 atteint la butée 66, l'extrémité 59 est hors de contact avec l'extrémité de la queue 60 de la soupape 61. Cette soupape peut donc se fermer complètement. Le débit de combustible est interrompu, et la pression du combustible dans la chambre 11 tombe.
Le ressort 33 repousse alors la membrane 19 du régulateur de pression, mais le mouvement de cette membrane est limité par la butée 67 qui interdit au levier 50 d'atteindre une position pour laquelle l'extrémité 59 de ce levier viendrait à nouveau an contact avec la queue 60 de la soupape de combustible 61, et ouvrirait à nouveau cette soupape.
Lorsque le moteur est mis en marche, la dépression agissant sur la membrane 58 soulève celle-ci, et le mouvement de cette membrane est transmis à la membrane 53 et au point d'articulation 51, qui stabaisse. Le levier 50 pivote alors autour du point d'articulation 49, et son extrémité 59 provoque l'ouverture de la soupape 61. La pression dans la chambre de combustible 11 s'élève alors, et la membrane 19 intervient pour régler la pression du combustible dans cette chambre, comme'il il a été indiqué ci-dessus.
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Dans le dispositif représenté aux Figs. 6 et 7, la sonpape 61 est aotionnée par l'extrémité 68 d'un levier 69 pivotant autour d'un axe 70. Le ressort 64 tend à maintenir la queue 60 de la soupape 61 au contact de l'extrémité 68, et, en repoussant cette extrémité, il tend à maintenir l'extrémité opposée 71 du levier 69 au contact du centre de la membrane 19 du régulateur de pression chargée par le ressort 33. La liaison entre l'extrémité 68 du levier et la soupape d'une part, et entre l'extrémité 71 du levier et la membrane d'autre part, pourraient être des liaisons positives, la queue de la soupape et la membrane pouvant par exemple être reliées à ces extrémités par des articulations. Les déplacements de la membrane 19 contre la force du ressort 33 sont limités par une butée 72.
La membrane 73 du dispositif d'arrêt automatique disposée dans la paroi de.la chambre de dépression 21 est susceptible de venir en contact par son centre avec l'extrémité 71 du levier 69 (Fig. 7), sous l'effet de la poussée du ressort 74 qui charge la membrane 73. Les membranes 19 et 73 :ont sen- siblement la même surface utile. En pratique, ces membranes seront sensiblement identiques. La force du ressort 74 est lélègement supérieure à la force du ressort 33. Les déplacements de la membrane 73 contre la poussée du ressort 74 sont limités par une butée 75.
Le fonctionnement du dispositif est le suivaàt:
Pendant la marche du moteur (Fig. 6), la dépression transmise à la chambre 21 maintient la membrane 73 au contact 'de la butée 75 contre la poussée du ressort 74. La membrane 19 du régulateur de pression règle l'ouverture de la soupape 61 par l'intermédiaire du levier 69, dont l'extrémité 71 est maintenue appliquée contre la membrane 19 par la poussée du ressort de soupape 64.
Lorsque le moteur s'arrête (Fig. 7), le ressort 74 repousse la membrane 73, et celle-ci vient au contact de l'ex-
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trémité 71 du levier 69. Les deux membranes sont alors au contact de cette extrémité 71, et l'effort appliqué sur l'extrémité 71 est la résultante des efforts appliqués sur les deux membranes 73 et 19. Ces membranes ayant des surfaces utiles sensiblement égales, les poussées exercées par le combustible sur l'une et l'autre membrane sont égales et se font par conséquent équilibre. L'extrémité 71 est donc soumise à un effort égal à la différence entre les efforts des ressorts 74 et 33.
Cet effort déplace l'extrémité 71 vers le bas et permet par conséquent à la soupape 61 de se fermer sous l'effet de la poussée du combustible sous pression délivré par le conduit 13, poussée à laquelle s'ajoute la force du ressort 64. Le ressort 64 peut d'ailleurs être omis, la poussée du combustible sur la soupape étant suffisante pour maintenir celle-ci fermée.
Lorsqu'on met le moteur en marche, la dépression transmise à la membrane 73 tend à soulever cette membrane et à permettre l'ouverture de la soupape 61. La force qui s'oppose à cette ouverture est constituée par la différence entre les forces du ressort 74 et du ressort 33, augmentée de la poussée du combustible sur la soupape 61 et de la force du ressort 64.
Comme la soupape 61 a une surface très faible par rapport à la membrane 73, et comme d'autre part la force du ressort 64 et la différence entre les efforts des ressorts 74 et 33 peuvent être choisies aussi faibles que l'on veut, l'effort nécessaire pour soulever la membrane 73 et provoquer l'ouverture de la soupape 61 est très faible par rapport à la surface de cette membrane, et une dépression très faible suffit pour provoquer l'ouverture de la soupape 61.
Lorsque la soupape 61 s'ouvre, la pression du combustible dans la chambre de combustible 11 augmente, mais la membrane 19 du régulateur de pression maintient appliquée l'ex- trémité 71 du levier 69 contre la membrane 73, tant que la pression du combustible dans la chambre de combustible 11 n'est
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pas suffisante pour équilibrer la force du ressort 33. Lorsque la pression du combustible devient suffisante pour équilibrer la force du ressort 33, la membrane 19 cesse de s'élever, et par conséquent la soupape 61 ne s'ouvre pas davantage.
La poussée qu'exerce le combustible sur la membrane 73 du dispositif d'arrêt automatique est alors égale à la force du ressort 33, puisque les membranes 73 et 19 ont des surfaces utiles égales et que la poussée du combustible sur la membrane 19 équilibre la force du ressort 33. Il suffit donc que la dépression transmise à la membrane 73 exerce sur cette membrane un effort supérieur à la différence entre les forces des ressorts 74 et 33 pour que la membrane 73 poursuive son mouvement en quittant le contact de l'extrémité 71 du levier 69 et vienne au contact de la butée 75. Comme la différence entre les forces des ressorts 74 et 33 peut être choisie aussi petite que l'on veut, il en résulte que la dépression nécessaire pour maintenir la membrane 73 au contact de la butée 75 est très faible.
Grâce à cela, le dispositif d'arrêt automatique ne risque pas,de se refermer pendant la marche du moteur, lors de reprises (accélérations), car, même lorsque l'on ouvre brutalement 1'obturateur alors que le moteur tourne au ralenti, la dépression reste supérieure à la valeur très faible nécessaire pour maintenir la membrane 73 au contact de la butée 75.
Pour équilibrer la pression qu'exerce le combustible sur la membrane du dispositif d'arrêt automatique par la pres- si.on qu'exerce le combustible sur la membrane du régulateur de pression lorsque la liaison unilatérale entre ces deux membranes est opérante, il n'est-pas .nécessaire que nes deux membranes aient des surfaces utiles égales, comme on l'a représenté aux figs. 6 et 7. Ces deux membranes peuvent avoir des surfaces utiles inégales, à condition que la liaison unilatérale qui les relie, multiplie dans un rapport convenable les efforts transmis de l'une à l'autre membrane. Une telle dispo-
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sition a été représentée à la Fig, 8.
Dans la disposition représentée à la Fig. 8, la chambre de combustible comprend deux compartiments 76 et 77 qui communiquent librement, L'arrivée du combustible à la chambre 76-77 est contrôlée par la soupape 61, et cette chambre de combustible alimente la sortie de combustible 4 qui débouche dans la chambre de mélange du carburateur (non représenté).
La membrane 78 du régulateur de pression sépare le comparti- ment 76 d'une chambre d'air 79 qui est reliée à la prise d'air et à la chambre de mélange du carburateur par un conduit 80, de la même manière que la chambre d'air 28 du dispositif représenté aux Figs. 6 et 7. La membrane 81 du dispositif d'arrêt automatique sépare le compartiment 77 d'une chambre de dépression 82 qui communique par un conduit 83 avec la tubulure d'aspiration du moteur, de la même mamière que la chambre de dépression 21 du dispositif représenté aux Figs. 6 et 7.
La membrane 78 est chargée par un ressort 86 et porte une tige 84 qui traverse un guidage 85. L'extrémité intérieure 87 du guidage 85 forme butée pour la membrane 78. La queue 60 de la soupape 61 est normalement maintenue au contact du centre de la membrane 78 par le ressort 64.
La membrane 81 est chargée par un ressort 88 et porte une tige 89 traversant un guidage 90. L'extrémité inférieures!. du guidage 90 forme butée pour la membrane 81.
Un levier à deux bras 92, articulé autour de l'axe 93, est susceptible de venir an contact par ses extrémités 94 et 95 avec deux têtes 96 et 97 terminant respectivement les tiges 84 et 89. Les bras'a et b du levier 92 et les surfaces S et S' des membranes 78 et 81 sont déterminées de telle sorte que la poussée du combustible sur la membrane 78 équilibre sensiblement la poussée du combustible sur la membrane 81 par l'intermédiaire du levier 92, lorsque les têtes 96 et 97 des tiges 84 et 89 sont toutes deux au contact des extrémités correspon-
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dantes 95 et 94 du levier 92.
En d'autres termes, en a substantiellement: Sb = S'a Le ressort 88 est déterminé de telle sorte que sa force soit légèrement supérieure à celle qu'il devrait avoir pour équilibrer la force du ressort 86.
Le dispositif ainsi défini fonctionne exactement de la même manière que le dispositif représenté aux Figs. 6 et 7.
Rendant la marche du moteur, les organes occupent la position représentée à la Fig. 8. La dépression maintient la membrane 81 du dispositif d'arrêt automatique au contact de la butée 91, et l'extrémité 95 du levier 92 est hors de contact avec la tête 96 de la tige 84 portée par la membrane 78 du régulateur de pression. L'ouverture de la soupape 61 est donc réglée par la membrane 78, qui agit sur la queue 60 de cette soupape.
A l'arrêt du moteur, le ressort 88 repousse la membrane 81 qui entraîne avec elle la tige 89 et le levier 92. L'extrémité 95 de ce levier vient au contact de la tête 96 et soulève la membrane 78 par l'intermédiaire de la tige 84 contre la force du ressort 86,qui, comme on l'a indiqué, est trop faible pour équilibrer la force du ressort 88. La queue 60 de la soupape 61 se trouve ainsi dégagée, et le ressort 64 provoque la fermeture de la soupape 61.
La seule différence entre le dispositif représenté à la Fig. 8 et le dispositif représenté aux Figs. 6 et 7 est que, pendant l'ouverture de la soupape par le fonctionnement du dispositif d'arrêt automatique, sous l'effet de la dépression créée par le moteur, l'équilibrage des poussées exercées par le combustible sur les membranes 78 et 81 de surfaces utiles inégales a lieu par l'intermédiaire du levier 92 dont les bras sont inégaux, au lieu que, dans le dispositif représenté aux Figs. 6 et 7, l'équilibrage des poussées exercées par le combus.
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tible sur les membranes 19 et 73 de surfaces utiles égales, a lieu par l'intermédiaire de l'extrémité 71 du levier 69 interposée entre les centres des deux membranes.
La Fig. 9 représente une autre variante du dispositif représenté aux Figs, 6 et 7, dans laquelle les deux ressorts 74 et 33 sont remplacés par un ressort unique.
Dans le dispositif représenté à la Fig. 9, la chambre de combustible est divisée en deux compartiments 98 et 99 communiquant par le conduit 100. La membrane 19 du régulateur de pression est disposée dans la paroi du compartiment 98 et sépare celui-ci de lehambre d'air 28. La membrane 73 du dispositif d'arrêt automatique est disposée dans la paroi du compartiment 99 et sépare celui-ci de la chambre de dépression 21. Les membranes 19 et 73 sont sensiblement de même surface utile..
La chambre d'air 28 et la chambre de dépression 21 sont séparées par une paroi 101'qui porte un guidage 102, dans lequel glisse une pièce cylindrique 103 portée par la membrane 19.
Le bord supérieur 104 du guidage 102 forme butée pour la membrane 73. La membrane 73 porte une pièce cylindrique 105 qui s'engage à l'intérieur de la pièce cylindrique 103. La pièce 105 se termine par une collerette 106 qui est susceptible de venir au contact d'un épaulement 107 disposé à :L'extrémité de la pièce 103. Les deux pièces cylindriques 103 et 105 sont creuses, et à l'intérieur de ces pièces est disposé un ressort 108 comprimé entre les deux membranes 19 et 73.
Le ressort 64 tond à appliquer la queue 60 de la soupape 61 contre la membrane 19 du régulateur de pression;
Ce dispositif fonctionne de manière analogue au dispositif représenté aux Figs. 6 et 7.
Pendant la marche du moteur, la dépression transmise à la chambre 21 maintient la membrane 73 du dispositif d'arrêt automatique au contact de la butée 104. La membrane 19 du régulateur de pression, qui est soumise à la pression du ressort
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108, diminuée de la poussée du combustible sur la soupape 61 et de la force du ressort 64, règle l'ouverture de la soupape et la pression du combustible dans la chambre de combustible 98-99, la collerette 106 et l'épaulement 107 étant hors de con- tact.
La pression d'équilibre dans-la chambre de combustible 98-99 est donc légèrement inférieure à la pression qui serait nécessaire pour faire équilibre au ressort 108, puisque cette pression équilibre la différence entre la force du ressort 108 d'une part et la force du ressort 64, augmentée de la poussée du combustible sur la soupape 61, d'autre part. Le combustible. exerce sur la membrane 73 un effort égal à l'effort qu'il exerce sur la membrane 19, si bien que la différence entre la poussée exercée par le ressort 108 sur la membrane 73 et la pression antagoniste exercée par le combustible sur cette même membrane, est égale à la force du ressort 64, augmentée de la poussée du combustible sur la soupape 61.
Il suffit que la dépression transmise à la membrane 73 exerce sur cette membrane un effort supérieur à cette différence, pour que la membrane 73 soit maintenue au contact de la butée 104, ce qui correspond à une valeur très faible de la dépression.
A l'arrêt du moteur, il n'existe plus de dépression dans la chambre 21, et par conséquent le ressort 108 se détend contre la pression exercée par le combustible sur les membranes 19 et 73, pression qui, comme on l'a indiqué, est insuffisante pour équilibrer le ressort 108. La collerette 106 vient alors au contact de l'épaulement 107. Comme les membranes 19 et 73 ont sensiblement la même surface utile, les pressions exercées par le combustible sur ces deux membranes se font équilibré , si bien que l'ensemble de¯ ces membranes et des pièces cylindri- ques 103 et 105, qui sont au contact l'une de l'autre, peut .être déplacé sans effort.
Cet ensemble n'oppose donc aucune résistance au déplacement de la soupape 61, qui se ferme sous la poussée du ressort 64, ainsi que sous la poussée du combus-
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tible qui tend, à fermer cette soupape.
Lors de la mise an marche du. moteur, une faible dépression susceptible d'exercer sur la membrane 73 un effort supérieur à la force du ressort 64, augmentée de la poussée du combustible sur la soupape 61, suffit pour provoquer 1'ouverture de cette soupape. *Une fois que cette soupape est ouverte, la membrane 19 du régulateur de pression intervient pour régler l'ouverture de la soupape comme il a été décrit ci-dessus.
Il est bien évident que les liaisons mécaniques entre les divers organes pourront être modifiées de bien des manières sans sortir pour cela du cadre de l'invention. De même, les dispositions particulières du régulateur de pression et du dispositif d'arrêt automatique pourront être modifiées, puisque la constitution spécifique du régulateur de pression d'une part et du dispositif d'arrêt automatique d'autre part ne font pas partie de la présente invention. Enfin, il est clair que l'invention ne dépend nullement du type de carburateur auquel elle est appliquée et des dispositions particulières de ce car- burateur.
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