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Bicyclette à moteur auxiliaire monté dans la roue arrière.
La présente invention a pour objet une bicyclette à moteur auxiliaire monté dans la roue arrière, ce moteur com- mandant le moyeu de roue par l'intermédiaire de deux mécanis- mes démultiplicateurs entre lesquels est disposé, sur un ar- bre de commande exentrique par rapport au moyeu de roue, un embrayage à friction susceptible d'être débrayé.
Dans la bicyclette connue appartenant à ce genre, le caisson où sont logés le moteur, les deux mécanismes démulti- plicateurs et l'embrayage à friction, est monté, sous la forme d'un seul bloc, de façon à pouvoir tourner, sur le moyeu de roue. Ce caisson prend ici appui, dans le sens de la rotation, exclusivement par l'intermédiaire d'organes intermédiaires élastiques qui sont introduits entre le caisson et le cadre.
L'expérience montre que, lorsqu'on dispose un embrayage à friction sur l'arbre de commande excentrique par rapport u
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moyeu de roue, il est difficile de monter le caisson, dans son ensemble, à l'intérieur de la roue arrière, parce qu'on ne peut plus loger cet embrayage dans la largeur de la fourche arrière du cadre et parce que, par consequent, il se mani- feste de plus grands moments de renversement, soit du fait du poids en porte-à-faux de l'embrayage, soit par la pression d'embrayage même, sur le palier supportant le caisson sur l'axe du moyeu.
Au regard de ce qui précède, la nouveauté de la présente invention consiste en ce que le caisson dans lequel sont logés le moteur, les deux mécanismes démultiplicateurs et l'embrayage à friction est divisé en deux, parallèlement au plan vertical médian longitudinal de la roue, la partie de caisson dans laquelle est logée le moteur étant emmanchée librement sur le moyeu de roue, tandis que la partie de cais- son dans laquelle est logé l'embrayage à friction est fixé sur l'axe de la roue. Grâce à cette mesure, les moments de renversement provoqués par le poids de l'embrayage ou la pres- sion d'embrayage sont appliqués d'une façon particulièrement simple sur la partie extérieure du caisson et transmis à l'axe fixe de la roue et ainsi au cadre, sans que la partie interne du caisson doive contribuer à s'opposer à ces moments.
La par- tie intérieure du caisson n'entoure de ce fait le moyeu de roue que d'une façon libre et prend appui sur l'axe de la roue exclusivement par l'intermédiaire de la partie extérieure du caisson. Alors que la partie extérieure du caisson sert donc principalement à reporter le couple résistant et les mo- ments de renversement sur le cadre, la partie intérieure de ce caisson réalise principalement l'étanchéité du caisson par rapport au moyeu de roue. Seule la partie extérieure du cais- son doit donc être d'une construc-tion relativement robuste pour absorber le couple résistant et les moments de renver- sement, tandis que la partie intérieure du caisson peut être d'une construction relativement légère.
Par la division du caisson en deux parties, on ne réalise pas seulement umon-
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tage plus serré de ce caisson dans la roue arrière, mais aussi une conformation plus économique de ce caisson. De plus, les poids en porte-à-faux du bloc, à savoir le poids du moteur d'une part et le poids de l'embrayage d'autre part peuvent, dans ce cas, maintenir à peu près l'équilibre par rapport au point d'appui, c'est-à-dire au point où la partie extérieure du caisson est fixée sur l'axe de la roue, de sorte que des efforts exagérés ne sont pas appliqués à cet axe.
Dans c.e qui suit, on décrira avec plus de détails l'objet de l'invention en se référant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 est une vue de coté du moteur auxi- liaire monté dans la roue arrière, la partie extérieure du caisson étant enlevée.
La figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II et la figure 3 une coupe suivant la ligne III-III de la figure 1.
Le cylindre 2 du moteur auxiliaire est disposé plus ou moins horizontalement au-dessous du moyeu 3 de la roue.
L'arbre à manivelle 4 sur lequel est articulée en porte-à- faux la bielle 5 prend appui, de façon à pouvoir tourner, sur un prolongement latéral 6 du carter de manivelle 7, au moyen de deux roulements à, billes 8. L'arbre à manivelle 4 commande le moyeu de roue 3, par l'intermédiaire de deux mécanismes démultiplicateurs,qu'on a prévus tous deux avec une transmis- sion, par chaine, de même rapport de démultiplication. A cet effet, on a fixé sur l'arbre à manivelle 4, entre les roule- ments à billes 8, une roue à chaine 9 qui met en rotation, au moyen d'une chaine 10, la roue à chaine 11. Celle-ci est montée folle sur un arbre d'embrayage spécial 12 disposé excentrique- ment par rapport au moyeu de roue 3 et qui prend appui, de fa- çon à pouvoir tourner, au moyen de deux roulements à billes 13, sur un prolongement latéral 14, du carter 7.
Sur l'arbre d'accouplement 12, est fixée une autre roue à chaine 9a qui, @
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au moyen d'une deuxième chaine, désignée par 15, commande la roue à chaine 16; cette roue est reliée, par l'intermé- diaire d'organes d'entraînement élastiques 17, au bord de commande 18 du moyeu de roue 3. Celui-ci s'appuie, par l'in- termédiaire de deux roulements à épaulement 19 sur les man- chons de roulement 20,21, emmanchés sur l'axe 1 de la roue.
Sur un des manchons de roulement, le manchon 20, est fixé la roue à chaîne 22, qui est commandée par l'intermédiaire de la chaine de pédalier et qui peut être accouplée, par l'intermédiaire d'un dispositif de roue libre monté dans le moyeu de roue 3, avec celui-ci; l'autre manchon de roulement, le manchon 21, est par contre fixé fermement par des vis sur le prolongement 23 du carter 7.
Le caisson dans lequel est logé le moteur 2, les mécanismes démultiplicateurs 9,10,11 et 9a, 15, 16 respec- tivement et l'embrayage à friction 24,25, 26 est divisé sui- vant un plan E parallèle au plan médian vertical et longitu- dinal de la roue; la partie intérieure 7,14 de caisson dans laquelle est logé le moteur 2 est montée folle sur le moyeu de roue 3, tandis que la partie 6,25 dans laquelle est logé l'embrayage à friction 24,25, 26 est fixée sur l'axe 1 de la roue au moyen du manchon de roulement 21. Les poids du moteur 2 et de l'embrayage 24,25, 26, qui sont latéralement en porte-à-faux par rapport à ces points de fixation, s'équili- brent sensiblement, de sorte que l'axe 1 de la roue n'est pas soumis à un effort de flexion excessif.
Le plan de division E se trouve disposé entre les mécanismes démultiplicateurs 9,10,11 et 9a, 15,16 respectivement, pour que les organes de commande et les organes d'embrayage restent aisément acces- sibles.
Grâce à la forme,d'une transmission par chaine, donnée aux deux mécanismes démultiplicateurs 9,10,11 et 9a, 15,16 respectivement, la force est transmise d'une façon re- lativement élastique de l'arbre à manivelle 4 au moyeu de roue 3. Lorsque les démultiplications de ces transmissions
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sont les mêmes, on peut donner aux chaînes 10,15, la même longueur et on peut substituer l'une à l'autre.
L'embrayage à friction est disposé du cote exté- rieur de la roue à chaine 11 et à l'intérieur de celle-ci de manière que, malgré la construction ramassée, il soit ai- sément accessible. A cet effet on a formé, dans la roue à chaine 11, une cuvette dans laquelle sont logés les deux dis- ques d'embrayage 24. Le disque d'embrayage 26, sur lequel agit le ressort d'embrayage 25, est monté sur l'arbre d'em- brayage 12 de manière à pouvoir glisser dans le sens longitu- dinal et peut être débrayé par une tige 27 coulissant longitu- dinalement dans cet arbre d'embrayage. Cette tige est en prise avec un levier 28, qui est monté à pivotement sur le prolon- gement 14 du caisson et que peut faire pivoter le conducteur au moyen d'un câble Bowden 29.
La roue à chaine 16 qui commande le moyeu de roue 3 est disposée sur celle des extrémités de ce moyeu 3 sur la- quelle est monté le manchon de roulement 21 de manière à transmettre directement la traction de la chaine par le man- chon de roulement fixe;21 à l'axe 1 de la roue et de façon à décharger, autant que possible, de cette fonction le manchon de roulement rotatif 20. Le manchon de roulement 21 transmet dans ce cas directement à l'axe 1 de la roue, outre les réac- tions des points d'appui, toutes les réactions de la commande.
Cet axe 1 est fixé d'une manière amovible dans les extrémités fourchues des supports latéraux 30 du cadre. Le moteur 2 et ses accessoires sont logés dans un tambour à rais 31 de la roue arrière, ce tambour étant vissé, par l'interné- diaire d'une plaque de renforcement 32, sur l'embase de sup- port 33 du moyeu de roue 3. Le fond 34 du tambour 31 est pour- vu de clapets d'aération 35. Un appareil d'allumage 36, com- mandé directement à partir de l'arbre à manivelle 4, est fixé sur le prolongement 6 du carter.