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Frein à fluide comprimé pour trains routiers à plusieurs remorques.
L'invention concerne un frein à fluide comprimé pour trains routiers comprenant plusieurs remorques sur lesquelles l'intensité du freinage est contrôlée chaque fois par une soupape se réglant selon l'effort au timon. Ces soupapes commandées par 1-1-effort au timon fonctionnent de manière que lorsque le train routier est freiné normalement, le fluide comprimé puisse se rendre aux cylindres de frein d'une remorque tant que cette re- morque pousse sur le véhicule qui la précède ou tant que l'effort de freinage y engendré ne dépasse pas un effort de traction déter- miné sur son timon, tandis qu'au contraire l'arrivée de fluide com- primé aux cylindres de frein est coupée et même, le cas échéant,
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du fluide comprimé est lâché des cylindres précités,
quand la re- morque ne gagne pas sur le tracteur ou que la résistance de frei- nage de la remorque dépasse un effort de traction déterminé sur le timon de la remorque. Sur les trains routiers ne comprenant qu'un tracteur et une remorque, la commande par l'effort au timon fonc- tionne de manière satisfaisante. Par contre, sur les trains routiers à plusieurs remorques, la commande par l'effort au timon telle qu'établie jusqu'à présent, ne fonctionne pas encore d'une façon parfaite. En effet, dans ces cas, par exemple lors d'un freinage rapide, toutes les remorques gagnent les unes sur les autres, de sorte que le timon de la première remorque subit en dehors de sa propre poussée encore la poussée engendrée par les remorques sui- vantes.
De ce fait la soupape commandée par l'effort au timon, prévue pour la première ou les premières remorques, demeure ou- verte plus longtemps que cela n'est nécessaire pour produire la pression de freinage requise. Par suite, le cas échéant, la pres- sion de freinage sur les premières remorques augmente plus que cela n'est nécessaire pour absorber l'énergie cinétique de ces remorques.
Les premières remorques @@nt alors exagérément freinées et on ris- que que les roues de ces véhicules soient bloquées. Quand ceci se produit, les véhicules peuvent commencer à patiner et peuvent dé- raper latéralement.
Suivant l'invention, on obvie à cet inconvénient en empè- chant, lors du freinage, l accroissement de l'intensité du freinage sur la ou les premières remorques sous l'action de la ou des remor- ques suivantes, tant que celles-ci poussent avec un'8 force dépassant une limite déterminée sur les remorques qui les précèdent.
Le dessin annexé représente deux exemples d'exécution de l'invention. Dans les dessins:
Fig. 1 est un croquis de l'installation de frein à air comprimé de deux remorques,
Fig. 2 montre en coupe un élément de cette installation,
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Figs.3 et 4 sont des croquis de l'élément venant d'tre mentionné, qui le montrent dans deux positions différentes en coopé- ration .avec d'autres .éléments de l'installation de la fig. l, et Fi g. 5 et 6 sont des croquisd'une variante du disposi- tif des figs. 5 et 4.
Soit un train de transport routier composé d'un tracteur et de deux remorques. Le tracteur peut comporter une installation de frein à force auxiliaire, par exemple à air comprimé, ou un frein à force musculaire. Il n'est pas représenté. Toutefois, il y a sur le tracteur au moins un générateur d'air comprimé qui approvisionne en air comprimé les installations de frein des remorques. La pre- mièr,e remorque I (Fig.1, à gauche) est reliée mécaniquement par un timon 10 et un anneau de traction 11 au tracteur. De la même manière ..aussi la deuxième remorque II est attachée à la première remorque, qui à cet effet comporte à son extrémité arrière un attelage 12 maintenu de manière connue, par deux ressorts amortisseurs puis- sants, dans une position intermédiaire entre deux butées.
Les res- sorts amortisseurs sont omis sur le dessin pour plus de clarté. Les butées sont constituées par deux épaulements 13, 14 de la barre d'attelage 15, qui peuvent venir porter dans l'un ou l'autre sens contre le châssis 16 du véhicule.
Les installations de frein des remorques sont identiques et elles comprennent un cylindre de frein 17 pour les roues avant, un cylindre de frein 18 pour les roues arrière, un réservoir d'air comprimé 20 et des conduites de communication 21 et 22. L'instal- lation, de frein d'une remorque peut être reliée par un .accouple- ment à tuyau flexible 23 à la conduite de frein du tracteur ou à la conduite continue 24 du frein à air comprimé de la remorque qui précède.
La soupape 19 commandée par l'effort au timon peut être une soupape de construction connue, notamment celle décrite dans la demande de brevet allemand de la Demanderesse: B 193.312 II/
63c du 12.2.41, intitulée "Bremseinrichtung für Wagenzüge, insbe- - sondere Kraftwagenzüge" (Frein pour trains routiers, notamment @
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pour trains routiers automobiles).
Ces soupapes conunandées par l'effort au timon sont reliées par une bielle 25 à l'anneau de traction correspondant 11 et fonctionnent de manière que, pendant la marche, de l'air comprimé puisse affluer du tracteur dans les réservoirs d'air comprimé des remorques et que, lors d'un freinage amorcé depuisle tracteur, les cylindres de frein des remorques re- çoivent de l'air comprimé du réservoir correspondant, sous la dé- pendance de l'effort de poussée de la remorque.
Dans la conduite de frein 21, un 'peu en amont du cylindre de frein 18 des roues arrière, est intercalée une soupape 21 dont la tige de commande 27 est reliée par l'intermédiaire d'un ressort compensateur 28, monté sous tension initiale, à une extrémité d'un levier 29. L'autre extrémité du levier 29 est montée à pivot sur le châssis16 du véhicule, tandisqu'entre ces deux points est articulée la barre d'attelage 15. Le bo@tier de la soupape 26 (fig.2) est constitué par un fond 30 et un couvercle 31, entre lesquels est pincé un diaphragme 32. Le diaphragme peut obturer l'extrémité d'un appendice tubulaire 33 disposé au centre du fond du bottier.
Cet appendice 33 divise le fond 30 en un conduit 34, relié à la partie gauche de la conduite 21, et une chambre .annu- laire 65 à laquelle est raccordé le cylindre de frein 18. Sur la face droite du diaphragme 32 porte un plateau 36, relié à la tige de commande 27, contre lequel appuie un ressort 37. La course du plateau 36 et du diaphragme est limitée vers la gauche par l'appendice 33 et vers la droite par un épaulement 38 de l'élément
31 du bottier.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante:
Dans la position de marche, la soupape 26 et ses éléments de commande occupent la position représentée sur la fi g. 3. Le disque-siège de ressort 36 est déplacé vers la droite, sous l'effet des ressorts de l'attelage 12, établissant la position intermédiaire de celui-ci, et sous l'effet de la charge de la remorque suivante, d'une quantité telle - éventuellement jusqu'à la position où il @
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bute contre l'épaulement 38- que le diaphragme 52 ne soit pas chargé et puisse, sous l'influence de l'air comprimé provenant du cylindre de frein, se détacher de l'appendice 33, de manière que l'air comprimé puisse s'échapper à l'atmosphère par la conduite et la soupape.
Lorsqu'on freine le tracteur normalement, la première remorque gagne sur le tracteur et la deuxième remorque gagne sur la première remorque, de sorte que sur les deux remorques les sou- papes .19 commandées par l'effort au timon sont manoeuvrées pour le freinage et les cylindres de frein des deux remorques se trouvent raccordés à leur réservoir 20 jusqu'à l'instant où le freinage des remorques a progressé suffisamment pour qu'elles tendent à rester en arrière et oÙ!. les soupapes commandées par l'effort au timon coupent à nouveau l'afflux d'.air comprimé .aux cylindres de frein.
Lors d'un freinage r.apide il peut advenir que le timon de la première remorque subisse non seulement l'effort de poussée de ce véhicule, mais encore - par suite du retard au freinage - l'effort de poussée de la deuxième remorque. Par suite, notamment quand la première remorque est vide et la deuxième chargée, la soupape 19, commandée par l'effort au timon, de la première remor- que permet à la pression de freinage sur la première remorque de croître plus que cela ne correspond au poids de cette remorque.
Avec les installations de frein de remorque habituelles commandées par 1.'effort au timon, la première remorque est ainsi freinée exagérément dans ce cas. Toutefois, avec l'installation conforme à l'invention, ce risque est conjuré du fait que la seconde re- morque, gagnant sur la première, déplace vers la gauche du dessin la barre d'attelage 15 de la première remorque et entraîne ainsi le levier 29. Par conséquent la tige 27 se déplace elle aussi vers la gauche, et le ressort 37 applique le diaphragme 32 sur son siège constitué par l'appendice 33 et coupe l'afflux d'air comprimé au cylindre de frein 18.
De ce fait le cylindre de frein 18 n'entre pas en action ou ne devient que peu actif, de sorte que la première remorque n'est freinée que par le cylindre de frein 17 des roues
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avant. Il ne se produit point de freinage exagéré car, en raison du déplacement de poids produit lors du freinage rapide, les roues avant sont plus chargées à l'avant et, par suite, peuvent suppor- ter une plus forte pression de freinage que les roues arrière sans être bloquées.
Bien entendu, la soupape 26 pourrait aussi être montée de manière à couper l'afflux d'air comprimé aux deux cylindres 17 et 18. Toutefois, pour les raisons énoncées, le montage représenté est plus rationnel. En outre, il est plus simple, étant donné que dans ce cas la soupape d'arrêt 26 est située dans la partie arrière de la voiture et que son raccordement à la barre d'attelage 15 devient ainsi plusaisé.
Dans la forme d'exécution de la fig.5, le ressort de soupape 37' est monté à l'extérieur du couvercle 31' de la sou- pape 26; une de ses extrémités prend appui contre le couvercle 31' et son autre extrémité prend appui contre un collet 41 de la tige 27. Par suite, le ressort 37' tend à maintenir le plateau 40 de l'extrémité gauche de la tige contre le couvercle 31' du boîtier, de sorte que le diaphragme 62 est soulagé de la pression du res- sort. L'extrémité droite de la tige 27 est reliée à un levier 42 qui en son milieu est monté à pivot sur le couvercle 31' du bottier et de l'extrémité supérieure duquel un câble 43 mène par delà un ressort compensateur 28 au levier 29.
Le levier 29, à la différence de l'exemple d'exécution de la fig., est en l'occurrence articulé en son milieu sur le châssis 16 du véhicule et, par son extrémité supérieure, sur l'extrémité de la barre d'accouplement 15.
Pendant la marche, les éléments du dispositif occupent la position représentée sur la fig. 5, de sorte que le diaphragme 32 est libre et le cylindre de frein 18 est mis à l'atmosphère de la même manière que sur la fig. 3. Quand lors d'un freinage rapide la remorque arrière gagne sur la remorque qui la précède, la barre d'accouplement 15 de celle-ci est déplacée vers la gauche (fig.6)
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et de ce fait le levier 29 oscille en sens inverse des aiguilles d'une montre. Le levier .23..attire ainsi vers la droite, par l'in- termédiaire du ressort compensateur 28, soumis à une tension initiale, et du câble 4, l'extrémité supérieure du Levier de ren- versement 42.
Ce levier repousse alors à son tour de droite à gauche la tige 27 à l'encontre du ressort 37' et applique le diaphragme '62 sur son siège constitué par l'appendice tubulaire 55. Le cylindre de frein 18 se trouve ainsi coupé de la conduite de frein 21.
Le dispositif des figs. 5 et 6 fonctionne donc lors du freinage rapide de la même manière que le dispositif des figs.
2 à 4. Mais il présente par surcroît l'avantage que le ressort 67-* tend constamment à maintenir ouverte la soupape 26 et qu'en cas de rupture des organes de transmission entre la sou- papè 26 et l'attelage 12 le cylindre de frein 18 ne cesse pas de fonctionner.
Il n'est pas absolument nécessaire que le dispositif coupe complètement l'afflux d'air comprimé au cylindre de frein ou à plusieurs cylindres de frein; parfois il suffirait ou il
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serait méne rationnel d-létrangler seulement l'afflux d'air comprimé et de ralentir seulement de la sorte l'accroissement de la pression de freinage dans le cylindre de frein correspon- dant de la remorque, tant qu'un freinage suffisant ne se produit pas sur la remorque suivante.
En outre, en dehors des freins à air comprimé, l'inven- tion peut aussi être appliquée à d'autres freins à force auxi- liaire, par exemple aux freins à dépression, et dans ce cas il faut transformer à l'avenant les éléments de la soupape 26 selon le sens renversé de la pression.
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