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! Accouplement à engrenages.
' On connaît des accouplements à engrenages composés d'un méca- nisme moteur ou d'entraînement à roues planétaires et roues tournan- tes et d'une bande de frein à genouillère, la transmission entre partie entraîneuse (commande) et partie entraînée pouvant être modi- fiée.par glissement de la partie freinée dans la bande de frein.
Dans ces accouplements connus à ce jour, les leviers articulés (genouillère) d'attaque du,frein sont disposés de telle sorte que la tige d'accouplement entre une extrémité du ruban de frein et le point excentré d'attaque du levier coudé à l'autre extrémité de la @ bande, est réglable en longueur, et que le levier coudé, après avoir dépassé la position de point mort, s'appuie contre une butée inva- riable qui se trouve sur le ruban freineur.uand le frein est serré, la plus grande pression de frein est obtenue lors du passage du le- vier coudé par la position de point mort. La pression de frein dimi- nue alors jusqu'à application du levier coudé contre sa butée.
La force de la pression de freinage à maintenir constamment a été jus-
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qu'ici déterminée par modification de la longueur de la tige d'ac- couplement.
Pour la commande de transporteurs a marche ininterrompue, par exemple de transporteurs à racloirs, il arrive fréquemment d'avoir à vaincre, au départ, une grande résistance à l'avancement, tandis que par après il n'y a plus à surmonter qu'une faible résis- tance. Le moment tournant nécessaire au depart exige donc une gran- de force de freinage d'accouplement, tandis que le fonctionnement normal continu n'en exige qu'une petite.
L'invention consiste en première ligne en ce que la grandeur de l'angle dont le levier coudé doit être déplacé de sa position de point mort jusqu'a la butée, est rendue réglable, par quoi le rapport de la force maximum de serrage de l'accouplement à la force la plus petite de serrage qui se produit lors de l'appui du levier coudé sur sa butée, donc qui correspond au fonctionnement normal, est régiable. On obtient ainsi un avantage important pour la comman- de d'installations à fonctionnement continu, par exemple de trans- porteurs a ruban ou a racloirs.
Quand l'organe sans fin de transport subit on enrayèrent auquel doit répondre indispensablement l'accou- plement à glissement, le moteur n'a alors qu'à tourner pour vaincre le plus petit moment de freinage qui correspond environ au moment @tile du fonctionnement continu, précisément quand le transport se fait suivant une direction plus ou moins inclinée sur l'horizontale, la différence entre le moment de démarrage lors de la mise en mar- che de l'organe de transport non chargé, et le moment lors du fonc- tionnement continu est vraiment grande, car alors la cnarge qui descend aide à vaincre la résistance au mouvement de l'organe de transport.
Précisément dans ce cas, on est en mesure de maintenir très faibles la force de serrage pour le fonctionnement continu et ainsi la chaleur de frottement de l'accouplement dans le cas d'un enrayement du transport, par l'application de l'invention.
Le dessin annexé représente un exemple de réalisation de l'objet de l'invention. A ce dessin :
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Figl est ne coupe horizontale,
Fig.2 une vue en plan du levier de frein,
Fig.3 une coupe verticale.
L'accouplement à engrenages est monté'dans une boite 1 qui, dans son couvercle en deux pièces 2, 3 renferme, d'un côté frontal, une transmission intermédiaire à grande vitesse, avec l'arbre mo- teur 4,à accoupler. La roue dentée de l'arbre 4 engrène avec la roue dentée 6- montée sur l'arbre 5. Dans la boite ou carter 1, la roue creuse 7 à denture interne du mécanisme planétaire 8 est mon- tée de telle sorte qu'elle est supportée par 'les.broches 9 et 10 du support planétaire 11, lesquelles sont de leur côté supportées directement dans le carter 1 et son couvercle 2. Les roues plané- taires la sont en prise d'une part avec la denture interne 13, et d' autre . part avec la roue principale 14 de l'arbre 5.
Le ruban freineur 15 qui entoure la surface externe'de la roue creuse 7 prend, par une saillie 16 dans une lumière 17 du carter 1 et fait saillie par les taquets 18 et 19 fixés aux deux extrémités du ru- ban, hors de l'ouverture supérieure 20 du carter 1. Le taquet 18 est en forme d'U. A l'intérieur de 'sa branche 21, L'extrémité 22 en forme de fourche du levier de frein 23 est appuyée sur le goujon 24 vissé de l'extérieur. La tige d'accouplement 25 est supportée, par l'axe d'articulation 26, dans la fourche 22 et porte sur sa partie filetée un disque 27 qui, par une surface bombée, s'appuie contre le renfoncement 28 en forme de cuvette du taquet 19, tandis que, dans l'autre direction, il,s'appuie contre les écrous 29 de la partie filetée de la tige 25.
Transversalement au levier 23 de frein, il est découpé au travers de celui-ci un filetage interne dans lequel un goujon fileté 30 est 'logé, dont la.pointe est dirigée vers un renfoncement pratiqué dans le pied du taquet 18. Le goujon fileté 30 forme, avec le pied du taquet, la butée réglable jusqu'à laquelle le levier de frein peut encore être rabattu après avoir dépassé la position de point mort.
Plus le goujon fileté est profon- dément vissé dàns le levier de frein, et d'autant moins la position
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finale du levier de frein limitée par la butée s'écarte de la po- sition de point mort représentée en pointillé, et d'autant moins la force de serrage permanente de l'accouplement se différencie de la force maximum de freinage, laquelle est de son côté réglée par les écrous 29 de la tige d'accouplement 25.
La butée peut aussi se trouver sur le ruban de frein ou à la surface externe du carter 1. La disposition peut également être appliquée à un autre dispositif de frein, par exemple un frein à mâchoires. Cependant, le frein à ruban présente l'avantage de pou- voir être introduit dans le carter 1 avant le montage des engrena- ges, et de ne s'appuyer exclusivement qu'au carter.
Pour permettre un montage aisé du frein à ruban réglable dé- crit ci-dessus, le mécanisme d'accouplement est divisé en trois parties fermées en elles-mêmes, et ce :le carter fixe 1 avec son enveloppe fermée d'un côté par une paroi frontale-support 31, et pourvue d'ouvertures 17,20 et 32 et éventuellement de pieds 33, le mécanisme de roues dentées 7 à 10 entouré par la roue creuse 7 et le carter en deux parties 2, 3, le mécanisme de roues dentées étant supporté, par les tourillons 9-10 du support planétaire, d'une part dans la paroi frontale 31 du carter 1, et d'autre part dans la paroi interne du carter 2,3 qui forme la fermeture latéra- le du carter 1.
Lors du montage et du démontage: du ruban de frein, on introduit - ou retire - latéralement, comme un tout, le mécanis- me de roues dentées et la transmission intermédiaire,y compris son enveloppe de fermeture 7, 2, 3, dans le carter fixe 1, après avoir enlevé le disque 34 de départ ou sortie.
REVENDICATIONS.
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