BE449182A - - Google Patents

Description

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  Corps de navire en béton armé. 



   La présenté invention concerne un corps de navire en béton armé. 



   La construction des corps de navire connus jus-   qu'à   présent au moyen de béton s'effectuait principalement sur la base des principes de construction en usage et ayant donné de bons résultats pour les navires en acier. Dans les navires en acier, le bordage extérieur, sollicité à la fle- xion, transmet la pression d'eau agissant sur la paroi du navire à un système de membrures transversales et longitu- dinales. Le système de membrures longitudinales et trans- versales est en outre sollicité par le poids propre du corps de navire et par la charge utile.

   Dans les corps de navire connus jusqu'à présent en béton armé, qui sont basés sur - les principes esquissés plus haut de la construction des   na,   

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 vires en acier, les membrures forment par conséquent avec le bordage extérieur un treillis de poutres composé de bar- res en plaques supportant les forces qui proviennent de la compensation des charges agissant du bas et du haut. 



   Les corps de navire ainsi constitués en béton armé ont un poids de construction élevé. Des essais tendant à diminuer ce poids ne conduisent pas à des résultats satis- faisants,car ils se font au détriment de la stabilité. 



   La présente invention se propose pour but d'écarter les inconvénients existant encore dans la fabrication de corps de navire en béton armé et elle résoud ce problème par le fait que le bordage du navire est établi suivant les principes de la construction dite en cuvette et qu'en outre la ligne médiane de la section bombée est surélevée par rap- port à la ligne d'appui de la charge principale, ligne pas- sant par les fleurs et le milieu du   f ond.   



   On parvient de cette manière à produire une forme de navire qui s'appuie étroitement aux formes usuelles ayant donné de bons résultats dans la construction des navires, mais le poids du corps de navire est très fortement abaissé par la diminution du nombre des membrures. Cette économie de poids est tellement importante que le bordage extérieur du navire peut être notablement renforcé en comparaison des réalisations connues jusqu'à présent. De ce fait, le corps de navire devient plus résistant aux chocs et, malgré cela, on produit un poids total plus petit que jusqu'à présent. 



  On améliore donc la résistance aux chocs du corps de navire considérablement. 



   Par la diminution du nombre de membrures, on réa- lise en outre une réduction du prix et une simplification de la fabrication. On évite les défauts de réalisation qui peuvent se présenter facilement dans le cas de formes de construction compliquées pour le corps de navire. Le mode de construction en cuvette dans lequel les forces dans le bordage du navire ne sont pas transmises par flexion, mais / 

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 principalement par traction et compression centrées,permet de disposer l'armature au milieu de la paroi. Le recouvrement au moyen de béton, qui est nécessaire, est ainsi assuré en toutes circonstances.

   Lorsqu'un corps de construction en forme de cuvette est soumis à une sollicitation analogue à un choc, il se produit, sous l'endroit de pression consi- déré, une pression centrée dans toutes les directions, d'une grandeur telle qu'elle se superpose à la tension de flexion se produisant éventuellement en même temps. En cas d'emploi du mode de construction en cuvette, la forte résistance à la compression du béton en comparaison de sa résistance à la flexion et au cisaillement peut donc être utilisée avan-   tageusement   pour augmenter la résistance aux chocs. 



   Par l'emploi du mode de construction en cuvette, le corps de navire particulièrement simple à établir peut être fabriqué à l'état renversé, ce qui simplifie et accé-   lère   l'opération de fabrication. La fabrication du corps de navire à l'état renversé est particulièrement avantageuse dans le cas présent parce que les surfaces extérieures du corps de navire peuvent ainsi être traitées avec soin. Ceci est de nouveau important pour la solidité du navire et la résistance à la marche et par conséquent pour la valeur d'am- ploi. Dans ce mode de construction, on établit d'abord le pont du navire.

   Ensuite; les parois et le fond sont béton- nés en une opération, de sorte qu'il se produit seulement un joint de travail au raccordement du pont aux parois la- térales, c'est à dire en un endroit qui reste toujours au- dessus de la surface de l'eau. 



   Un autre avantage du corps de navire établi sui- vant la présente invention consiste en ce que le corps de navire peut être muni d'un coffrage et armé de façon défi- nitive et complète du côté de l'intérieur avant qu'on com-   mence   à bétonner. Ce bétonnage peut se faire sans interrup- tion de manière simple. Par le mode de construction en cu- 

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 vette et la disposition, possible suivant la présente in- vention, de raidissages transversaux fortement espacés, le bordage extérieur est maintenu presque complètement exempt de moments de flexion .

   Lorsqu'en même temps, comme la présente invention le propose également, la ligne méè diane de la section transversale bombée est surélevée par rapport à la ligne d'appui, passant par les fleurs et le milieu du fond, pour la charge principale et qu'on choisit cette surélévation de telle manière que les tangentes ex-   trêmes   de la ligne du milieu s'étendent en direction verti- cale, on obtient une forme particulièrement favorable de section transversale. Dans le cas de la position mention- née des tangentes extrêmes, il n'y a pas de poussée hori- zontale transmise aux points extrêmes de la section trans- versale bombée. 



   Dans le cadre de l'idée inventive fondamentale mentionnée au début, il y a différentes possibilités de réalisation possibles qui apportent encore des avantages supplémentaires. 



   Il est par exemple possible de réaliser la cour- bure du bordage du navire avec une croissance continue de- puis le fond jusqu'aux fleurs et une décroissance continue dans la paroi. En outre, la transition continue de la cour- bure du fond vers les fleurs peut commencer au milieu du fond. 



   Dans une forme de réalisation préférée, le bordage du navire est relevé au milieu du fond, suivant une autre caractéristique de l'invention, et les rayons de courbure diminuent depuis l'endroit relevé vers les fleurs tandis qu'ils augmentent de ces dernières vers le haut. 



   On obtient ainsi ce résultat que les rayons de courbure restent relativement petits en section transver- sale. Malgré cela, on peut produire une grande distance des raidissages, car il se présente, à partir de la faible 

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 courbure du fond une transition continue vers la forte cour- bure des fleurs et de là de nouveau une transition continue vers la f orte courbure des parois. Par la diminution des rayons de courbure, on provoque en outre une diminution des tensions et l'on peut maintenir de plus grandes distances dans le placement des raidissages. Ceci a de nouveau pour conséquence qu'un petit nombre de raidissages suffit et qu'il se produit une nouvelle économie de poids. La forme de réa- lisation mentionnée ci-dessus a encore des avantages au point de vue de la technique de l'écoulement.

   Le navire acquiert en effet une plus grande stabilité de course et un plus grand amortissement lors des oscillations de roulis. 



   D'autres caractéristiques de l'invention et les avantages qu'elles entraînent résulteront de la description qui suit des exemples de réalisation, représentés au dessin, de corps de navires suivant   l' invention.   



   La fig. 1 montre une vue en plan et la fig. 2 une coupe longitudinale dans un corps de navire en béton armé suivant la présente invention. 



   La fig. 3 est une coupe transversale par la ligne   III-III   de la fig. 2. 



   La fig. 4 est une coupe transversale par la ligne IV-IV de la fig. 2. 



   La fig. 5 montre une coupe partielle dans une moi- tié du fond et une partie de la paroi à plus grande échelle, et en même temps une courbé représentant l'allure de la cour- bure. 



   Les fig. 6 à 9 montrent en coupe transversale qua-, tre autres exemples de la constitution du corps de navire suivant la présente invention. 



   Comme le montrent les   f ig.   1 à 5, le fond 1 du na- vire et la paroi 2 ont une forme bombée. Les raidissages sont désignés par 3 et 4. Ils s'étendent dans la direction trans- versale du navire. 

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   On a représenté à la fig. 5 l'allure continue de la cour- bure du fond 1 et de la courbure de la paroi 2 pour une moi- tié du corps de navire, au moyen d'une courbe désignée par 5. La courbure en un endroit déterminé de la paroi s'obtient par la longueur de la normale à la courbe de la section transversale. Comme la courbe permet de le reconnaître, la courbure est petite au milieu du fond tandis qu'elle s'élève continûment jusqu'à un maximum vers les fleurs pour diminuer ensuite continûment vers la paroi. Le dessin permet de voir que la transition continue de la courbure du fond vers les fleurs commence au milieu du fond. 



   La fig. 6 montre schématiquement une section transver- sale dans un navire en béton armé établi comme navire de charge pour le trafic intérieur. Le bordage du navire est ici relevé au milieu du fond 1. Il en résulte un coude à l'endroit désigné par 6. La courbure est relativement gran- de en 6, diminue alors vers les fleurs 7 jusqu'à un minimum et augmente dans la paroi 2 de nouveau jusqu'à l'endroit 9. 



  Le corps de navire est pourvu intérieurement de raidissages transversaux 10 qui ont la forme de cadres. A l'endroit 6 du coude, on a disposé à l'intérieur du corps de navire une poutre longitudinale 11 qui est destinée à supporter les forces se présentant à l'endroit du coude 6. 



   La fig. 7 montre une coupe transversale dans un navire-citerne. Ici également le fond l.est relevé de nou- veau en 6 au milieu. La coupe transversale commence en 6 avec une grande courbure et se modifie jusqu'à un minimum vers les fleurs 7. A partir de là, la courbure augmente de nouveau jusqu'au point 9. 



   Les raidissages transversaux consistent dans cet exemple de réalisation en des parois transversales pleines 12. Ces dernières sont disposées à d'assez grandes distances et forment en même temps les cloisons du navire-citerne. Au milieu du fond, se trouve une cloison longitudinale 11 qui se 

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 bifurque dans la moitié supérieure en deux parties 11'. 



  On obtient ainsi une subdivision des surfaces avantageuse pour la stabilité du navire. La partie verticale 11 de la cloison ferme en même temps la poutre pour supporter la force qui provient des deux corps de béton en forme de cuvettes, se raccordant à l'endroit relevé vers l'intérieur. 



   La fig. 8 montre schématiquement la section trans- versale d'un navire de charge allant en mer. La forme de la paroi 2 du navire et du fond 1 est la même que dans l'exemple de réalisation suivant la   fige     7.   La conformation de la poutre 11 diffère. En outre, le corps de navire est fait à double paroi. Supplémentairement à la paroi extérieu- re 2, on a prévu encore un.bordage intérieur 13. Les rai- dissages transversaux 14 visibles seulement en vue au des- sin, ont la forme de membrures minces disposées à de gran- des distances l'une de   l'autre,   reliant la paroi extérieu- re 2 et le bordage intérieur 13. 



   Un corps de navire suivant la présente invention peut sans difficulté, pour des raisons de stabilité, être pourvu d'une quille. La disposition d'une quille aurait encore dans les exemples de réalisation suivant les fig.6 à 9 l'avantage que, contrairement à la disposition d'une quille dans les corps de navire connus, le tirant d'eau n'est pas augmenté. Suivant la présente invention, la quille peut en effet être logée à l'intérieur de la par- tie du fond qui est relevée. 



   La fig. 9 montre une section transversale dans un navire de charge comportant un second pont. La forme des parois 2 du navire et du fond 1 en-dessous du pont principal est la même que dans l'exemple de réalisation suivant la fig. 8. Ce qui diffère c'est la disposition d'un second pont 15 qui est relié au pont principal 17 par des parois bombées 16 en forme de cuvettes. La section transversale présente, à hauteur du pont principal 17, un 

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 coude 18 qui disparaît progressivement à l'avant et à l'ar- rière du navire. 



   Le second pont 15 est avantageusement fait en béton léger, pour   qutne   partie pas trop grande de la force de flexion du corps de navire passe dans le second pont 15 et qu'également le pont principal 17 participe dans une forte mesure   àl'absorption   des forces. Dans cette réalisa- tion, le raccordement des forces entre le pont principal 17 et le fond intérieur se fait organiquement par les parois intérieures et celui entre le pont supérieur 15 et le fond extérieur 1 par les parois extérieures 2.

Claims (1)

1. R E V E N D I C A T I O N S .

   1.- Corps de navire en béton armé, caractérisé en ce que le bordage du navire est établi suivant les principes du mode de construction en cuvette, et en ce qu'en outre la ligne du milieu de la section transversale bombée est surélevée par rapport à la ligne d'appui, passant par les fleurs et le milieu du fond, pour la charge principale.

   2. - Corps de navire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la courbure du bordage du navire croît continuaient du fond vers les fleurs et décroît de nouveau continûment des fleurs vers la paroi.

   3. - Corps de navire suivant les revendications 1 et 2, ca- ractérisé en ce que la transition continue de la courbure du fond vers les fleurs commence au milieu du fond.

   4. - Corps de navire suivant les revendications 1 et 3, carac- térisé en ce que le bordage est relevé au milieu du fond, et en ce que les rayons de courbure de l'endroit relevé vers les fleurs vont en diminuant tandis qu'ils augmentent de nouveau des fleurs vers le haut. <Desc/Clms Page number 9>

   5. - Corps de navire suivant les revendications 1 et 4, carac-- térisé par une poutre longitudinale (11) s'étendant dans la direction de l'axe longitudinal du navire et disposée dans la région de l'endroit relevé vers l'intérieur (6) du bor- dage.

   6. - Corps de navire suivant les revendications 1, 4 et 5, caractérisé par une constitution à double paroi du corps de navire, dans laquelle les deux parois de forme analogue, situées à distance l'une de l'autre, sont reliées ensemble par les membrures (14) servant au raidissage.

   7. - Corps de navire suivant les revendications 1 et 4 à 6, caractérisé par un second pont (15) qui est relié au pont principal (17) par une paroi bombée ou en forme de cuvette (16).

   8. - Corps de navire, pour navire-citerne, suivant les re- vendications 1 et 4 à 7, caractérisé en ce que les raidis- sages transversaux forment en même temps les endroits de fermeture du réservoir et sont établis sous la forme de cloi- sons pleines.

   9. - Corps de navire suivant les revendications 1 et 4 à 8, caractérisé en ce que, pour la formation d'un niveau divisé du liquide, la paroi transversale est subdivisée par une pa- roi longitudinale (11), se bifurquant et s'étendant au milieu du corps de navire, en deux réservoirs latéraux et, par la bifurcation, en un réservoir médian (fig.7).

   10.- Corps de navire suivant les revendications 1 à 9, ca- ractérisé en ce qu'une partie des parois est faite en béton léger, par exemple en cas de placement d'un second pont, ce- lui-ci même ou, en cas de corps à double paroi, la paroi in- térieure.