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Garde-frein. consistant en une roue magnétique à pôles et en un induit en court-circuit-
Les garde-freins ont en général pour fonction de surveiller l'opération de freinage d'un moteur, en particulier d'un moteur à courant triphasé, et d'emp-êcher qu'en cas d'emploi du freinage à contre-courant, le moteur freiné démarre de façon non-voulue dans la direction opposée, après avoir atteint l'arrêt. Le principe d'une réalisation très usuelle d'un garde-frein est représenté schématiquement à la fig. 1. L'aimant permanent a à deux pelés, accouplé au moteur à freiner, tourne dans une partie secondaire b, montée de façon à pouvoir tourner, qui est réalisée sous la forme d'un induit en court-circuit.
Lors de la rotation de l'aimant a, il prend naissance dans l'enroulement de l'induit en court-circuit des courants qui exercent un moment de rotation dans le sens du champ tournant et font tourner l'induit contre l'action d'un ressort c, c' à partir de la position de zéro. Pour ue le garde-frein contienne pour les deux @
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sens de rotation, on a prévu deux ressorts agissant en sens opposés. Le levier ± actionne alors des contacts e, f et e', f' respectivement, par lesquels le moteur d'actionnèrent est commandé.
Aussi longtemps que le moteur marche, une paire de contacts reste fermée. C'estseulement lorsque le nombre de tours du moteur et par conséquent aussi celui de l'aimant ont diminué au point que le moment de rotation exercé par l'induit b ne suffit plus pour surmonter la force antagoniste du ressort ou c' que les contacts s'ouvrent et que par conséquent oussi le moteur d'actionnement, est mis hors circuit, de sorte qu'après avoir atteint l'arrêt il ne démarre pas de nouveau en sens opposé. L'opération de freinage ne cesse donc pas seulement à l'arrêt, mais déjà plus tôt; car il n'est pas possible de maintenir jusqu'à l'arrêt complet le moment de rotation nécessaire pour surmonter la force du ressort.
Lorsqu'alors le moteur de commande marche à vide pendant l'opération de freinage ou est faiblement chargé, il peut se faire qu'après la mise hors circuit du courant de freinage, il achève de tourner pendant un temps de longueur non-désirée. Pour empêcher ceci, on est obligé de rendre aussi faible que possible la force du ressort, ce qui diminue toutefois la sécurité du garde-frein.
On peut d'ailleurs atteindre le même but également par le fait que l'on choisit de grandeur correspondante la partie magnétique et électrique du garde-frein en vue d'obtenir même en cas de très petit nombre de tours, un moment de rotation satisfaisant. Ce moyen est toutefois lié à une augmen- tation de poids et d'encombrement et à une augmentation de prix de revient de l'appareil.
Ces inconvénients sont évités suivant la présente invention par le fait que le système magnétique du gardefrein est rendu multi-polaire et que la résistance de l'induit en court-circuit est choisie aussi petite que possible.
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L'invention sera expliquée plus en détail ci-après à l'aide des fig. 2 et 3.
La fig. 2 représente la dépendance entre le moment de rotation et le nombre de tours. La ligne caractéristique 1 montre la dépendance entre le moment de rotation et le nombre de tours dans le cas d'un système bipolaire. Le moment nécessaire pour vaincre la force du ressort sera supposé être M. La mise hors circuit se produit alors pour un nombre de tours n1. Pour maintenir ce nombre de tours peu élevé, il est nécessaire de rendre la partie montante de la ligne caractéristique aussi abrupte que possible. Ceci peut être obtenu dans de certaines limites par le fait que la résistance de l'enroulement en court-circuit est maintenue aussi petite que possible. Des limites sont imposées ici toutefois par les dimensions de l'ensemble du système.
La roue d'aiment est par conséquent réalisée suivant la présente invention avec un plus grand nombre de pôles, par exemple six pôles (fig. 3). Dans ce champ magnétique multipolaire, la résistance de l'enroulement en court-circuit est alors relativement plus petite que dans le champ bipolaire, et le moment de rotation pour un petit nombre de tours est donc plus élevé. Le moment nécessaire pour surmonter le ressort est donc atteint pour un plus petit nombre de tours, savoir le nombre de tours n2, que dans le cas du système bipolaire.
Une autre augmentation du moment s'obtient, dans la disposition suivant la présente invention, également par le fait que pour un même diamètre extérieur de l'induit en court-circuit et pour une même intensité de champ de la roue à pôles, par suite de la largeur plus petite des pôles dans la roue multipolaire, le diamètre intérieur de l'induit en court-circuit peut être augmenté sans.que pour cela son induction magnétique acquière une grandeur inadmissible. L'augmentation de diamètre intérieur
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donne toutefois la possibilité d'une augmentation du nombre de barres ou d'un agrandissement de la section des barres, ce qui revient à diminuer la résistance. L'agrandissement simultané de la roue d'aimant produit un renforcement du flux magnétique qui augmente également le moment de rotation.
Il est du reste possible, grâce à la présente invention, d'améliorer des garde-freins déjà existants, dont le moment de rotation se montre non satisfaisant, par le montage ulté- rieur d'autres pièces, sans autres modifications constructi- ves.
La disposition suivant la présente invention peut s'employer non seulement dans le cas du freinage à contre- courant, mais également pour d'autres applications de comman- de. Dans cette disposition, le système magnétique peut en outre former la partie montée de façon à osciller et l'in- duit en court-circuit peut tourner. Le système magnétique peut également former la partie extérieure de l'agence¯.lent et l'induit en court-circuit être disposé intérieurement, en particulier lorsque la roue d'aimant est composée sous une forme annulaire au moyen de plusieurs aimants.
Revendications.
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