<Desc/Clms Page number 1>
M E M O I R E DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de
BREVET D'INVENTION par la société anonyme : "Usins Emile Henrioot" "BOGIE"
La présente invention est relative à un bogie comprenant un châssis dont la réaction est transmise à des essieux porteurs par l'intermédiaire de ressorts interposés entre lui et une pièce appuyant sur les boites d'essieu.
Si nous partons de la considération d'un véhicule à bogies, nous remarquons tout d'abord que le châssis de bogie doit, d'une part, nécessairement être rigide ,pour résister aux efforts divers qui le sollicitent et, d'autre part, offrir une certaine flexibilité pour pouvoir s'inscrire dans la voie et aussi pour pouvoir absorber, par déformation élastique, les chocs provenant de son déplacement rapide, de ses imperfections propres et de oelles du chemin de roulement qui lui est offert., Ainsi, un bogie constitué par quatre bottes d'essieu faisant corps avec un châssis rigide serait fréquemment, et notamment aux entrées en courbe où le plan de roulement est gauchi par le dévers, exposé à rouler sur trois roues, la roue insuffisamment
<Desc/Clms Page number 2>
chargée ayant tendance à dérailler.
La disposition qui s'est révélée la plus avanta- geuse à toutes les vitesses utilisées jusqu'à présent est celle dite "Bogie Pennsylvania", d'origine américaine, connue et éprouvée universellement et qui, dans le bogie à deux essieux, se décompose comme il suit : deux bottes d'es- sieu voisines se rapportant à des roues roulant sur le même rail sont reliées par un balancier égalisateur, posé sur elles ou suspendu à leurs parties inférieures. Les deux essieux (avec leurs roues et bottes) et les deux balanciers forment ainsi un premier rectangle qui n'offre pas en lui- même de disposition spéciale assurant sa raideur ou sa planéité. Au contraire, il est légèrement déformable dans son plan et tout à fait gauchissable dans le,sens perpendi- culaire, ce qui permet aux roues de toujours s'appliquer parfaitement sur la voie.
Chaque balancier porte entre ses points d'appui extrêmes sur les bottes, deux cuvettes assez écartées l'une de l'autre et formant assises pour des res- sorts hélicoïdaux. Les quatre ressorts du bogie sont emboîtés par le haut dans quatre cuvettes supérieures solidaires d'une pièce nouvelle, rigide celle-ci, le châssis de bogie proprement dit, lequel porte, d'autre part, à l'aplomb de chaque botte, deux cornes dites plaques de garde coulissant de part et d'autre dans des mortaises verticales ménagées dans les parois de la botte, De ce fait, une limitation est apportée à la déformabilité dans le plan horizontal du premier rectangle ci-dessus, laquelle ne peut plus dé- sormais dépasser ce que permettent les jeux ménagés pour le coulissement des plaques de garde.
Dans ces limites, un rappel élastique -plus théorique que pratique- résulte de la torsion élastique des quatre ressorts hélicoïdaux dont les bases supérieures sont maintenues strictement aux sommets d'un rectangle indéformable (le châssis) même
<Desc/Clms Page number 3>
quand les bases inférieures tendent à se déplacer suivant un parallélogramme. Par contre, la possibilité de gauchis- sement du plan du premier reotangle ainsi que, par voie de conséquence, la parfaite application des quatre roues sur les rails, restent maintenues.
Le châssis fournit, d'autre part, par son cadre rigide, des points de fixation pour divers organes, notamment des points de suspension pour les sabots de freins placés à proximité de la jante des roues et destinés à s'appliquer contre elles sous l'action de la timonerie, et également pour la traverse danseuse, laquelle reçoit le poids de la caisse et le transmet aux organes de roulement.
Dans le cas du bogie moteur, le châssis peut fournir un appui-élastique ou rigide- supportant en tout ou en partie le poids et les réactions dynamiques du moteur.
La traverse danseuse est une poutre, d'axe parallèle aux essieux, soutenue à ses deux extrémités avec interposition d'organes élastiques (généralement des ressorts à lames dits ressorts à pincettes) par une traverse porteuse, laquelle est suspendue à chacun de ses quatre coins par une bielle articulée dans le châssis et pouvant osciller autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal du châssis, donc perpendiculaire aux essieux. L'oscillation de la traverse porteuse n'est pas limitée mécaniquement, mais les déplacements de la traverse danseuse le sont par un guidage par frottoirs, en principe analogue à celui de la botte d'essieu dans ses plaques de garde, guidage assez serré dans le sens longitudinal de la marche, très lâche au contraire dans le sens transversal.
Ce montage de la traverse danseuse permet à la caisse de s'opposer par son inertie à la participation aux mouvements de lacet des bogies, tout en exerçant par le jeu des ressorts à pincettes,et par l'obliquité des bielles-disposées suivant les jambes ouvertes
<Desc/Clms Page number 4>
vers le bas d'un trapèze isocèle- un effet marqué de rappel et d'amortissement. le bogie Pennsylvabis tel que décrit présente les inconvénients suivants :
La balancier égalisateur constitue une poutre venant en quelque sorte faire double emploi, aux points de vue résistance et poids, avec le longeron correspondant du châssis.
Le supplément de poids résultant de ceci est particulièrement défavorable aux grandes vitesses paroe qu'il accroît le poids non suspendu, c'est-à-dire celui qui est soumis, sans amortissement ou absorption par ressorts, à toutes les secousses provenant des réactions et des inégalités de la voie, secousses génératrices de vibrations désagréables au point de vue sonorité et confort, L'ensemble de la plaque de garde est encombrant et lourd. Il en est de même des guidages de la traverse danseuse, Ces dispositifs sont le siège de frottements entre organes peu ou mal lubrifiés. Les jeux, nécessaires dès la construction, s'amplifient rapidement par les usures, ce qui impose de gros frais d'entretien et de fréquentes révisions immobilisant le matériel.
Ces jeux sont le siège de chocs brutaux en service, ce qui accélère la destruction des surfaces et transmet au véhicule des vibrations pernicieuses. Il y a lieu de remarquer que si le bogie Pennsylvania, de par ses deux étages de ressorts, amortit de manière très heureuse les chocs verticaux, il ne prévoit aucun amortissement pour les réactions horizontales, sauf celles transversales au sens de marche, celles-ci s'absorbant en général par l'effet de l'obliquité des bielles avant la fin du déplacement d'oscillation permis. Pour les réactions longitudinales, il est nécessaire de réduire les jeux pour éviter les effets d'inertie : lors du freinage ou du fait de l'entraînement, les percussions sont en effet très dures
<Desc/Clms Page number 5>
et particulièrement destructrices.
Enfin, un autre désavantage résulte du fait que, les sabots de frein étant suspendus au châssis et donc se déplaçant par rapport aux essieux des roues de toute la course des ressorts hélicoïdaux, il faut, pour éviter des contacts intempestifs par déplacement vertical dù aux charges et aux oscillations de la marche, ménager entre sabots et jantes de roues, des jeux radiaux importants et reprendre, lors du freinage, tous ces jeux avant d'obtenir une application efficace des sabots, ce qui impose aux appareils et aux timoneries de longues courses et de grosses consommations d'air comprimé, d'où réservoirs volumineux et lourds.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients.
Dans le but d'alléger et de simplifier la construction de l'ensemble, dans le bogie suivant l'invention, le châssis susdit est, d'une part, réuni par des articulations à des leviers qui prennent appui sur les boîtes d'essieu et, d'autre part, en liaison élastique avec ces leviers de façon à équilibrer ceux-ci lorsqu'ils tendent à pivoter autour des essieux sous l'effet de la réaction transmise par le châssis aux articulations susdites.
Si nous considérons les leviers en question commel dérivant du balanoier Pennsylvania, le gain de poids procuré par l'invention se trouve justifié par la suppression de la partie centrale du dit balancier, celle située entre les points d'appui de ressorts assurant la liaison élastique susdite.
Du fait de l'introduction de 1'articulation, le ressort est généralement tendu au lieu d'être comprimé.
Le maintien de la sollicitation en compression, plus usuelle, amènera à inverser la disposition relative du châssis par rapport à la branche interne du levier. Remarquons que
<Desc/Clms Page number 6>
pour un empattement (ou écart d'essieux) donné du bogie, la longueur du châssis est notablement raccourcie, ce qui, notamment dans le cas d'exécution en acier moulé, en réduira la difficulté de réalisation et le prix.
Etant donné que les leviers susdits s'étendent à l'extérieur du châssis, ils peuvent avantageusement servir de points d'appui ou d'attache pour des pièces voisines servant au fonctionnement du bogie.
Dans le cas d'un bogie moteur, suivant une forme de réalisation, les leviers correspondant à au moins un essieu sont solidaires de traverses avec lesquelles ils forment un cadre rigide fournissant à la carcasse du moteur les points d'appui normalement donnés par le corps du châssis du bogie.
Suivant une autre forme de réalisation, les leviers correspondant à au moins un essieu sont solidaires d'un cadre disposé entre eux et formé essentiellement par la carcasse du moteur.
Cette dernière forme de réalisation présente l'avantage de se composer de pièces plus petites, dono plus faciles à exécuter, et de faire intervenir efficacement la carcasse du moteur dans la résistance du cadre.
Suivant l'invention, il est également prévu de relier la traverse danseuse au châssis susdit par l'intermédiaire d'organes formant des parallélogrammes élastiques ayant comme effet d'empêcher cette traverse danseuse de s'incliner et de vibrer sous l'effet des forces qui agissent sur elle.
Suivant une forme de réalisation particulière, les parallélogrammes élastiques susdits sont constitués par des groupes de ressorts à lames qui sont reliés, d'une part, aux extrémités de tourillons à fourche fixés au châssis et, d'autre part, aux extrémités de tourillons à
<Desc/Clms Page number 7>
fourche fixés à la traverse danseuse.
Afin d'éviter les osoillations latérales de la traverse danseuse, au moins un des parallélogrammes élastiques susdits est solidaire d'un bras qui frotte contre la traverse danseuse lorsque celle-ci oscille latéralement.
La traverse danseuse est ainsi reliée au châssis par des organes de liaison extrêmement élastiques, ce qui évite tout contact direct entre cette traverse et le châssis et élimine toute possibilité de transmission de vibration du châssis la caisse de la voiture.
D'autres particularités et détails de l'invention apparaîtront au cours de la description des dessins annexés au présent mémoire, qui représentent schématiquement, et à titre d'exemple seulement, quelques formes de réalisation d'un bogie suivant l'invention.
La figure 1 est une vue en élévation d'une première forme de réalisation d'un bogie suivant l'invention, les bottes d'essieu étant montées différemment dans les moitiés de gauche et de droite.
La figure 2 est une vue en plan du bogie suivaht la figure 1.
La figure 3 est une coupe transversale par un plan représenté par la ligne III-III de la figure 2
La figure 4 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne IV-IV de la figure 1.
La figure 5 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne V-V de la figure 1.
La figure 6 est une vue en élévation d'une autre forme de réalisation d'un bogie suivant l'invention, les moteurs représentés dans les moitiés de gauche et de droite étant montés différemment.
La figure 7 est une vue en plan du bogie suivant la figure 6.
<Desc/Clms Page number 8>
La figure 8 est une vue en élévation d'une autre forme de réalisation d'un bogie suivant l'invention, dont les moitiés de gauche et de droite sont constituées différemment ,
La figure 9 est une vue en plan d'un bogie suivant la figure 8.
La figure 10 est une demi-vue en élévation d'une autre forme de réalisation d'un bogie suivant l'invention.
La figure 11 est une vue en plan du demi-bogie suivant la figure 10.
La figure 12 est une vue par le bout du bogie représenté aux figures 10 et 11.
La figure 13 est, à plus grande échelle, une vue en élévation après coupe par un plan représenté par la ligne XIII-XIII de la figure 11.
La figure 14 est, à plus grande échelle, une coupe par :un plan représenté par la ligne XIV-XIV de la figure 10.
La figure 15 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne XV-XV de la figure 11.
La figure 16 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne XVI-XVI de la figure 11.
La figure 17 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne XVII-XVII de la figure 10.
La figure 18 est, à plus grande échelle, une coupe par un plan représenté par la ligne XVIII-XVIII de la figure 10.
Dans ces différentes figures, les mêmes notations de référence désignent des éléments identiques.
Les figures 1 à 5 représentent un bogie porteur comprenant une traverse danseuse 1, supportant la caisse de la voiture (non représentée) par l'intermédiaire d'une crapaudine de pivot 2 et de deux patins de glissement
<Desc/Clms Page number 9>
latéraux boulonnés sur des assises 3. Cette traverse danseuse s'appuie sur deux groupes de ressorts à pincettes 4 suspendus à un châssis central rigide 5 entourant la traverse, par l'intermédiaire de deux sommiers 6, reliés par une entretoise 7, de quatre bielles de suspension 8 et de pivots 9 et 10. Elle est guidée latéralement par des frottoirs 11 par l'intermédiaire desquels elle entratne le châssis 5.
Celui-ci possède quatre bras terminés par des douilles et formant quatre grosses articulations (représentées spécialement par la figure 4) avec quatre leviers dont deux sont désignés par 13 dans la moitié de gauche et les deux autres par 13' dans la moitié de droite. Les leviers 13 et 13' sont réunis par des pivots 12 et sont appuyés d'un côté sur des bottes d'essieux désignées respectivement par 14 et 14' et de l'autre sur de gros ressorts hélicoïdaux 15 prenant appui sur le châssis 5 lui-même par des ouvettes 16 situées à la partie inférieure de ces ressorts et faisant corps avec ce châssis. Les pivots 12 peuvent, soit être de simples pivots d'acier, soit être incorporés dans un dispositif genre "Silentbloo" pour assurer une meilleure élasticité et une meilleure insonorisation.
Comme le montrent ces figures, les leviers susdits sont réalisables en deux hypothèses : 1) comme 13, avec plaques de garde munies de glissières 17 et de sous-gardes 18, pour bottes d'essieu rapportées 14 sur lesquelles ils s'appuient par l'intermédiaire de ressorts hélicoïdaux 20; 2) comme 13' avec bottes d'essieu intégrales 14'.
La réunion des leviers 13 ou 13' au châssis 5 (représentée spécialement par la figure 4) est constituée comme suit : chaque levier 13 ou 13' est terminé par une fourche entourant les bras du châssis 5 auquel il est relié par le pivot 12. Les deux branches de cette fourche
<Desc/Clms Page number 10>
prennent en outre appui sur un plateau 21 portant une cuvette d'appui sur la partie supérieure du ressort 15 logé dans la cuvette inférieure 16 du châssis 5. Chaque levier 13 ou 13' est guidé latéralement de part et d'autre du longeron du châssis 5 par des pattes 22 garnies de plaqués d'usure 23 et porte les supports 24 des pendules de sabots de frein 25.
Les bottes d'essieux d'un type quelconque 14 ou 14', mais qui peuvent également être d'un type spécial à roulements, à rouleaux ou à graissage mécanique, prennent appui normalement sur les fusées des essieux 26 portant les roues27.
Le poids de la caisse est transmis au châssis 5 par la traverse danseuse 1, les ressorts à pincettes 4 et les bielles 8. Les réactions du châssis 5 aux pivots ou articulations 12 provoquent une rotation des leviers 13 et 13' autour des essieux 26 et, par conséquent, une seconde suspension élastique par les ressorts hélicoïdaux 15.
Dans le cas des leviers 13 avec plaques de garde pour bottes d'essieu rapportées 14, un appui élastique supplémentaire est réalisé entre les leviers et les boites par les ressorts hélicoïdaux 20.
La déformabilité du bogie permet aux roues d'épouser facilement toutes les aspérités de la voie, et la double ou même la triple suspension de la caisse, dont les ressorts sont pourvus de caractéristiques d'amortissement appropriées, réduit l'amplitude des chocs et des osoillations dus aux imperfections de la voie. Ils résulte de là une augmentation du confort des voyageurs, en même temps qu'une augmentation de la sécurité contre les déraillements.
Quant au freinage, dans la variante à bottes intégrales, il est réalisé de façon que les sabots 25 restent concentriques à la jante des roues. En effet, les sabots
<Desc/Clms Page number 11>
25 étant suspendus aux supports 24 qui font corps avec les leviers 13' restent toujours concentriques aux roues, quelles que soient les oscillations des leviers 13; autour des fusées des essieux. Cette réalisation assure un frei- nage plus efficace et une usure moindre des sabots, puisque la surface entière du sabot est pressée uniformément contre la jante. De plus, le freinage est plus rapide, la distance entre le sabot et la roue pouvant être maintenue faible.
De ces caractéristiques du système de freinage, on peut également conclure à une augmentation de la sécurité des voyageurs. Même dans les montages avec plaques de garde solidaires des leviers 13 et bottes d'essieu rapportées, le déplacement relatif de la botte, donc de la jante par rapport au sabot, n'est qu'une fraction du déplacement qui se produit dans le bogie Pennsylvania. Les inconvénients de ce dernier sont donc fortement réduits.
Les figures 6 et 7 représentent une autre forme de réalisation du bogie suivant l'invention, dans laquelle les leviers articulés au châssis central 5 sont solidaires de traverses intérieures 28' et extérieures 28" avec lesquelles ils forment des cadres rigides 28. Ceux-ci fournissent à la carcasse 29 de moteurs électriques les points d'appui normalement donnés par le corps du châssis du bogie.
Dans la moitié de gauche de ces figures, les moteurs électriques 29 qui commandent les essieux 26 sont appuyés, d'une part, sur ceux-ci par l'intermédiaire de paliers à coussinets 30 et, d'autre part, sur des oreilles 31 de la traverse intérieure'38' du cadre 28 par des amortisseurs traversés par de gros boulons, Le cadre 28 qui porte, comme ci-dessus, les supports de pendules de sabots 24, est à son tour appuyé par un double nez 32 sur des palonniers à ressorts 33 appuyés sur des
<Desc/Clms Page number 12>
supports 34 venant de coulée avec la traverse intermédiaire du cadre 5. Le nez 32, les supports 34 et leurs ressorts travaillant en parallèle avec les ressorts 15, peuvent éventuellement être supprimés, si l'on dimensionne adéquatement ces ressorts 15 et traverses 28'.
Dans la moitié de droite des figures 6 et 7, le moteur 35 est entièrement porté par le châssis. En effet, il prend appui sur le cadre 28 par deux pattes 36 venant de coulée avec la traverse intérieure 28' et par une patte 37 venant de coulée avec la traverse de tête 28". Le moteur 35 qui est donc indépendant de l'essieu 26 commande celui-ci par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenages contenu dans un carter 38 suspendu à un longeron intermédiaire 28'" du cadre 28. Ce jeu d'engrenages est commandé par le moteur 35 par l'intermédiaire d'un accouplement élastique 39.
Ce mode de suspension des moteurs électriques peut être rendu suffisamment souple pour éliminer les contraintes importantes auxquelles sont soumises les carcasses des moteurs des bogies à châssis rigide.
Les figures 8 et 9 représentent une autre forme de réalisation de l'invention dans laquelle les moteurs électriques sont portés comme dans la forme de réalisation des figures 6 et 7, mais, au lieu d'être portés par un cadre formé par la coulée monobloc de leviers et de traverses, ils forment eux-mêmes une partie d'un cadre de ce genre. En effet, les leviers articulés 13 et 13' sont réunis à un cadre plus petit que le cadre des figures 6 et 7 et qui est constitué essentiellement par la carcasse du moteur.
Dans la moitié de gauche de ces figures, les leviers 13' qui portent les boîtes intégrales 14' et les supports de pendules de sabots 24 sont reliés par un
<Desc/Clms Page number 13>
cadre 40 formant la carcasse du moteur. Ce oadre est indépendant de l'essieu 26 mais y est relié par un jeu d'engrenages contenus dans un carter 41. Ce cadre porte à sa traverse intérieure un double nez 42 par lequel il s'appuie sur des supports 43 venant de coulée avec la traverse intermédiaire du châssis central 5, par l'intermédiaire de palonniers à ressorts 44.
Dans la moitié de droite des figures 8 et 9, les leviers 13 qui sont solidaires de plaques de garde pour bottes d'essieu rapportées, sont reliés entre eux au moyen d'un cadre 45 formé essentiellement par la carcasse du moteur. Ce cadre comprend un longeron 45' auquel est suspendu un carter séparé 46 contenant des engrenages de commande de l'essieu 86, ces engrenages étant commandés par le moteur par l'intermédiaire d'un accouplement élastique 47.
Comme pour la moitié de gauche des figures 8 et 9, la traverse intérieure du cadre 45 porte un double nez 48 par lequel ce cadre s'appuie sur des supports 49 de la traverse intermédiaire du châssis central 5, par.l'intermédiaire de palonniers à ressorts 50.
Par rapport à la forme de réalisation suivant les figures 6 et 7, celle suivant les figures 8 et 9 présente l'avantage que les cadres formés par la réunion des bras 13 ou 13' sont constitués par des pièces plus petites, plus faciles à exécuter, à savoir : des leviers 13 ou 13' et un cadre 40 ou 45 incorporant la carcasse du moteur.
Dans les différentes formes de réalisation qui précèdent, les articulations 12 entre le châssis 5 et les leviers 13 ou 13' sont situées entre les essieux 26 supportant la charge transmise par le châssis. Dans la forme de réalisation représentée aux figures 10 à 18, les articulations 12 sont situées vers les extrémités du bogie par rapport aux essieux 26 supportant la charge transmise
<Desc/Clms Page number 14>
par le châssis. Dans la forme de réalisation représentée aux figures 10 à 18, les articulations 12 sont situées vers les extrémités du bogie par rapport aux essieux 26 supportant la charge transmise par le châssis. En d'autres termes, les essieux 26 sont situés entre les articulations 12.
De préférence, celles-ci sont situées, comme re- présenté, à peu près au niveau de l'axe des essieux lorsque le véhicule repose sur le bogie.
Les extrémités de la traverse danseuse 1 sont fixées sur de longs ressorts à lames 52 qui sont eux-mêmes suspendus au châssis 5 du bogie par des biellettes 53.
Les extrémités de ces longs ressorts à lames 52 sont po- sées sur des coussinets solidaires des écrous et contre- écrous 53' montés sur les biellettes 53. L'extrémité su- périeure des biellettes 53 n'est pas en contact direct avec le châssis du bogie, mais un amortisseur de chocs et de vibrations est interposé entre ces éléments. Les biellettes 53 53 sont fixées à leur partie supérieure à des plateaux 54 (figure 14) qui prennent appui dans des cuvettes 55 faisant corps avec le châssis 5, par l'intermédiaire de ressorts en acier 56 et de rondelles annulaires en matière souple et élastique 57, les ressorts 56 et les rondelles 57 étant séparés l'un de l'autre par des anneaux interca- laires 58. Ces ressorts 56 et rondelles 57 amortissent complètement les vibrations et les chocs ne sont donc pas transmis à la caisse du véhicule.
La traverse danseuse est encore reliée au châssis par des parallélogrammes élastiques composés chacun par deux groupes de ressorts à lames 59 (figures 11 et 15) qui sont reliés, d'une part, aux extrémités d'un tourillon à fourches 60 fixé à une traverse intermédiaire du châssis 5 et, d'autre part, aux extrémités d'un tourillon à
<Desc/Clms Page number 15>
fourche! 61 fixé à la traverse danseuse 1.
Les deux groupes de ressorts à lames 59 et les tourillons à fourches 60 et 61 constituent un parallélogramme élastique articulé aux extrémités des tourillons 60 et 61.
Afin d'amortir les oscillations latérales de la traverse danseuse, les fourches supérieures et inférieures des tourillons 61 portent chacune un bras 62 (figures 11 et 13) terminé par une patte 63 qui est recouverte audessus et en dessous d'une couche de matière 64 (figure 16) à grand coefficient de frottement tel que, par exemple, celle connue sous la dénomination commerciale de "Ferodo" et qui est pressée entre la face supérieure ou inférieure de la traverse danseuse 1 et des plats 65 réunis entre eux par des boulons 66 et serrés contre les pattes 63 par des rondelles-ressorts 67, sous l'action d'éorous et oontre- écrous 67'.
Le balancement relatif de la traverse danseuse par rapport au châssis, se produit forcément autour des pivots 60 fixés à la traverse intermédiaire du châssis 5 et par suite de la rigidité des ressorts à lames 59, ce balancement relatif se traduit par un mouvement de rotation de même amplitude des pivots 60 par rapport à la traverse danseuse dans laquelle ils sont logés. Ces tourillons 61 étant solidaires des bras 62 terminés par les pattes 65, celles-ci sont entraînées dans ce mouvement oscillant mais sont toutefois freinées puissamment par le frottement qu'elles exercent oontre la traverse danseuse 1 et les plats 65 qui les emprisonnent, ,
Le freinage des oscillations de la traverse danseuse est, d'autre part, également partiellement réalisé par l'ensemble de la suspension de la traverse 1 au châssis.
Par l'oscillation de cette traverse danseuse, les
<Desc/Clms Page number 16>
deux bases des ressorts 56 ne restent pas parallèles.
Ces ressorts, par réaction, agissent à l'inverse du mouvement oscillatoire et concourent ainsi à la destruction des oscillations et à la bonne centralisation de la traverse danseuse.
D'autre part, ainsi qu'il a été indiqué ci-dessus, le châssis 5 repose sur les bottes d'essieu 14 par l'intermédiaire d'articulations et de ressorts 15 (figure 10).
La liaison par les articulations est représentée plus spécialement à la figure 17. Chacune de ces articulations se compose d'une douille 68 faisant partie du châssis 5, de deux joues 69 solidaires de la boite d'essieu 14 et d'un pivot 12 qui assure la liaison entre le châssis 5 et la boite 14.
Le pivot 12 est situé en dehors de l'axe de l'essieu, il constitue la seule liaison rigide entre le châssis 5 et la botte 14. Etant donné la position excentrique de ce pivot 12 au niveau de l'axe de l'essieu, le châssis 5 peut donc se déplacer verticalement par rapport à la fusée de l'essieu. Pour équilibrer la botte 14 qui ne possède qu'un seul point de liaison rigide avec le châssis 5, le ressort 15 qui constitue l'autre liaison du châssis 5 et de la botte 14, est disposé dans une cuvette 70 (figure 14) venant de fonderie avec cette botte et diamétralement opposée au pivot 12 par rapport à l'axe de l'essieu. L'autre extrémité du ressort 15 est en contact avec le châssis 5 par la face inférieure de la cuvette 55.
La biellette 53 reliant l'extrémité des longs ressorts 52 au châssis 5 du bogie passe donc dans le vide axial du ressort 15, ce qui réduit le moment de flexion dans le longeron.
La partie supérieure de la boite 14, située immédiatement au-dessus de l'axe de la fusée, présente deux
<Desc/Clms Page number 17>
joues 71 (figures 10 et 18) suffisamment écartées pour recevoir et guider le longeron du châssis 5. Des plaques d'usure 72 sont prévues sur les faces latérales des longerons du châssis 5.
Enfin, chaque botte 14 est prolongée au delà du pivot par un bras 73 (figures 10 à 12) qui porte les cylindres de frein de la timonerie, y compris le sabot 25 actionné par celle-ci. Les bottes 14 sont réunies deux par deux sur un même train de roues par un profilé 74 qui sert d'entretoise et porte des ressorts 75 de rappel des sabots 25. Le profilé 74 peut également porter la dynamo d'éclairage actionnée par un essieu voisin ou tout autre appareil accessoire. Il en est de même de la traverse 28" des figures 6 et 7 ou du cadre 40 ou 45 des figures 8 et 9.
Il est évident que l'invention n'est pas exclusive-, ment limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus et représentées aux dessins ci-annexés et que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme, la disposition et la constitution de certains des éléments intervenant dans sa réalisation, à condition que ces modifioations ne soient pas en contradiction avec l'objet de chacune des revendications suivantes.
Il va de soi, par exemple, que la liaison élastique entre la carcasse du moteur et le châssis 5 pourrait être réalisée par une barre de torsion et que, d'autre part, @ le pivot 12, au lieu d'être engagé dans les deux branches d'une fourche qui fait partie d'un levier 13 ou 13' et dans une partie simple d'un longeron du châssis 5 située entre ces deux branches, pourrait être engagé dans les deux branches d'une fourche faisant partie d'un longeron du châssis 5 et dans une partie d'un levier 13 ou 13' qui serait simple et située entre ces deux dernières branches.