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" i'ERFEC I01dNEiT'1S A LA CONDUITE DES AERODYNES tel , Le pilotage d'un avion s'effectue . classiquement de manière suivante : le pilote dispose d'unlevier ou manche à balai qu'il peut incliner vers l'avant ou vers l'arrière'pour la commande de profondeur, c'est-à-dire pour 'braquer l'empennage horizontal de queue, ce levier 'peut également être incline à droite ou à gauche, ou bien porter un volant et'on commande de cette manière le gau- chissement par braquage des ailerons placés à l'extrémité des ailes. Enfin, un palonnier ou des pédales permettent au pilote de braquer legouvernail, c'est-à-dire l'empen- nage vertical de queue.
Un tel pilotage classique pré- sente des difficultés d'apprentissage bien connues, en outre, une fausse manoeuvre peut avoir des conséquences fatales.
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On a déjà :proposé de nombreux: moyens pour simplifier le pilotage. L'un d'entre eux consiste asservir la com- mande de ganchissement à la commande de direction, de telle sorte que la rotation, du volant ou le pivotement du manche -\ balai, outre qu'il assure le braquage des pilerons, comme habituel, provoque simultanément le bra- quage, suivant un angle convenable du gouvernail de direc- tion, et supprime- ainsi la nécessité des pédales ou du palonnier.
Cc système do pilotage présente toutefois cer- tains inconvénients, dont le principal est le suivant . si, au cours d'un vol'en atmosphère agitée, une bourrasque soulève une des ailes, le braquage des ailerons pour ré- tablir la bonne position horizontale de l'avion, entraîne un braquage du gouvernail de direction ; latrajectoire de l'avion n'est plus alors rectiligne, mais devient au contraire sinueuse.
@ L'invention a pour objet un perfectionnement à la conduite des aérodynes qui évite ces inconvénients et sup- prime ces difficultés. Le perfectionnement fait appel à un manche à balai ou à un levier portant un volant, comme ha- bituel, et à une. pédale.
Aussi Ion,-temps due le pilote n'appuie pas sur la pédale, la manoeuvre du volant entra±ne seulement le braquage des ailerons, le gouvernail de direc- tion restant dans sa position neutre et verrouille en cette position, Dans ces conditions? Qui correspondent aux cir- constances normales de vol, ltavion se conduit à la manière d'une automobile, par la seule rotation du volant, du moins dans ses cvolutions dans un plan horizontal.
Si, par contre,
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on appuie sur la pédale, on introduit un asservissement temporaire entre la commande des ailerons et celle du gou- vernail de direction, de telle sorte qu'en manoeuvrant le volant, on provoque, outre le braquage des.ailerons, celui du gouvernail de direction. De plus, selon l'invention, les amplitudes relatives des braquages, d'une part, des ailerons, d'autre part du gouvernail, dépendent du degré d'enfoncement de la pédale.
La description qui suit est relative à une forme de réalisation, choisie à titre d'exemple, d'un appareillage pour la conduite d'un avion, selon l'invention, On se réfère au. dessin annexé, dans lequel : - la fig. I est une vue perspective d'ensemble; - la fige 2 est une vue de détail, en perspective.
, Sur le levier habituel, - non représente pour la clarté du dessin et qui pivote autour d'un axe A-A, trans- versai à l'avion, pour les commandes de profondeur-, est monté, à rotation autour d'un axe B-B, un volant I, qui porte en son centre un pignon 2. Une chaîne 3 engrène avec le pignon 2 et entraîne un pignon à double denture 4, qui- est relié par une autre chaîne 5 à un pignon inféricur 6.
Ce dernier pignon entraîne, - par l'intermédiaire d'un joint à la.cardan 7, dont l'un des axas est confondu, avec l'axe A-A un. arbre principal de commande 8, soutenu dans des paliers faisant partie de l'ossature de l'aéronef. Sur l'arbre B est fixé un guignol 10 ; d'où partent des tringles
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11 et 12, qui servent à la commande des ailerons 13, par l'intermédiaire de rcnvois 14. L'arbre 8 se termine vers l'arrière par une chape 15, dans la quelle est monté, à rotation autour d'un axe transversal C-C, un levier 16.
Sur ce levier est attelée une barre 17, dont l'autre ex- trémité 18, placéesur l'axe C-C, attaque le bras 19 d'un guignol 20 dont l'autre bras 21 est relié par une tringle .,.., au gouvernail de direction 23. La liaison entre le le- vier 16 et la barre 17 est montrée à plus grande échelle sur la fig. 2. Le levier 16 se termine par une partie cylindrique 24, sur laquelle est monté un manchon rotatif 25. La barre 17 se termine par une pièce de jonction rota- tive 26 dont l'extrémité 37, en forme d'étrier, est articu- lée sur le manchon 25 autour de l'axe D-D. L'extrémité 28 du levier 16 est attelée à la tige de piston 29 d'un vGrin 30 monté à pivotement sur un collier 31 enserrant l'arbre 8.
Le vérin 30 est mis en action ou hors d'action grâce à une pédale 31' reliée à la tige de piston 32 d'un cylindre-moteur 33; sur la liaison hydraulique 34, prévue entre le cylindre 33 et le vérin 30, est disposé un réser- voir de liquide 33.
Lorsqu' on n'appuie pas sur la ,il, le levier 16 est dane une position telle, par exemple sous l'action d'un ressort non représenté, que sa partie cylindrique 24 est di@igée auivant l'axe E-E de l'arbre 8. Dans ces condi- tions, la rotation de cet arbre n'entraîne aucun déplace- ment de la tige 17 ; par la manocuvre du volant I, provo- quant le braquage des ailorone 13, le gouvernail 1 il direc- tion 23 reste alors en position neutre. Il est d'ailleurs
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verrouillé en cette position, car toute réaction émanant du gouvernail de direction 23 s'exerce sur le levier 16' dans un plan passant,par l'axe de rotation C-C de ce levier.
Si on appuie sur la pédale 31', le vérin 30 fait pivo- ter le levier 16 autour de l'axe C-C; l'extrémité dudit levier décrit un arc de circonférence et la barre 17 dé- crit un cône de sommet 18 et dont la direction est précisé- ment l'arc de circonférence ci-dessus;'le seul appui sur la pédale 31', le*volant 1 étant en position neutre,'ne provo- que donc aucun braquage du gouvernail de direction 23; si, par contre, simultanément, on appuie sur la pédale 31' et on écarte le volant I de sa position neutre, l'arbre 8 tourne au'tour de l'axe E-E et l'extrémité du levier 16, constituée par le manbhon 25, tourne autour dudit axe, de sorte que le point 18 est déplacé, ce qui entraîne le braquage du gouver- nail de direction.
Sur la fige I, on a montré en trait plein la position du levier 16 et de la barre 17 correspondant au- non-enfoncement de la pédale 31'; en trait pointillé, on a montré ces organes dans la position correspondant à .l'enfon- cement maximum de ladite pédalo, noux la position neutre du' volant I. Lorsque, par eiif ondeciieiit de la pédale 31', on , introduit un asservissement entre la commande des organes de gauchissement et l'organe de direction, une rotation sui- vant un angle déterminé du volant I provoque le braquage plus ou moins accentué du gouvernail de direction, suivant que la pédale est plus ou moins enfoncée.
Dans l'application aux avions à train d'atterrissage tricycle, l'invention prévoit d'asservir à volonté, lors
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du roulage sur le sol, la commande de direction de la roue avant à celle du braquaje des organes de gauchisse- ment. Lors du roulée sur le sol, le pilote peut alors, [). volonté. diriger les évolutions de l'avion à partir du. volant I, soit par simple braquage des organes de gauchisse- ment, soit, après enfoncement de la pédale 31'. par bra- quage des organes de .gauchissement, et, simultanément, par changement le direction de la roue avant.