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Dispositif de réglage automatique du rapport de transmission donnant le rendement le meilleur d'un mécanisme accouplé à un moteur à combustion interne.
La présente invention a pour objet 'un dispositif de ré- glage automatique du rapport de transmission d'un mécanisme ac- couplé à un moteur à combustion interne en vue d'assurer le ren- dement le plus efficace. Conformément à l'invention, pour attein- dre ce but, outre le réglage direct de l'admission du combustible du moteur, un élément dépendant de la courbe de performance du moteur est aussi influencé par le régulateur de puissance ;
cetélément, en collaboration avec un mécanisme dépendant du nombre de tours à l'entrée du dispositif, règle, par un agencement au- xiliaire, un rapport de transmission tel que le nombre de tours du moteur de commande en résultant représente toujours - en même temps que la position, réglée directement ,de l'admission du
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combustible - la performance correspondante la plus économique du moteur de commande.
L'inventeur a déjà proposé des agencements de cette es- pèce dans lesquels, au lieu du mécanisme dépendant du nombre de tours à l'entrée, était employé un mécanisme dépendant de la quantité de tours à la sortie du dispositif.
Contrairement à cela, il s'agit ici du nombre de tours à l'entrée de l'appareil, qui est égal au produit du nombre de tours à la sortie n2 par le rapport de transmission co-existant i, donc à la grandeur n2i. Il faut tenir compte de ce que cette grandeur n'est pas toujours égale au nombre de tours du moteur n1. Au démarrage par exemple, aussi longtemps que se produit l'embrayage, ce nombre de tours sera différent du nombre de tours du moteur,
Un agencement dans lequel le nombre de tours du moteur n1 même est employé à égalité avec le nombre de tours de débit du mo- teur, pour la commande du rapport de transmission, peut notamment donner lieu à une erreur.
Tant que l'accouplement n'est pas encore enclanché, le moteur non chargé admettra un nombre de tours plus élevé qu'il ne correspond, dans un moteur chargé, à la position choisie du régulateur de puissance.
Dans ce cas, le nombre réel de tours du moteur serait donc plus grand que le nombre de tours de débit prescrit,par le régula- teur de puissance.
Par conséquent, l'appareil de commande réduirait, dans ce cas, le rapport de transmission jusqu'à, l'allure la plus grande.
Si le conducteur ferme l'accouplement,il s'ensuivra un abaisse- ment du nombre de tours du moteur.
Mais ces antécédents ne correspondent pas au sens de la distribution automatique. L'automatisme réel se produit bien mieux au moyen d'un agencement conforme à, l'invention,
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Dans le dessin annexé, la figure 1 donne le graphique d'une courbe du moteur qui, pour chaque puissance, présente les valeurs les plus économiques, réglées l'une par l'autre, de l'arrivée du combustible et du nombre de tours du moteur.
La figure 2 montre schématiquement un exemple d'exécution d'un agencement conforme à l'invention.
A la figure 1, les courbes tracées représentent les puissances N, coordonnées au nombre de tours n1, pour diverses positions [alpha][alpha]0-[alpha]4 de l'admission du combustible. Les courbes en tirets donnent les consommations de combustible en Kg/Heure. La courbe mixte réunit tous les points de la surface de travail du moteur pour lesquels la puissance est atteinte avec la consomma- tion de combustible la plus réduite, Elle représente ainsi la courbe de,puissance la plus économique du moteur et donne direc- .tement, pour les performances les plus économiques du moteur, les
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deux rapports ee, c f(N) et nl. f (N ), dans lesquelaew et ni représentent les valeurs de et n1 correspondant à chaque puis- sance N, sur la courbe de puissance la plus économique.
A la figure 2, 1 représente le régulateur de puissance qui, par l'intermédiaire de la tige 2, déplace les plateaux 3 et 4. Par la rainure de guidage 5, formée sur le plateau 3, l'organe 7 d'ad- mission du combustible est régLé à l'aide de la tige 6 et ce, de façon que la position la plus économique de l'admission du combus- tible soit établie pour chaque puissance choisie par le régulateur de puissance 1, sur base de la courbe du moteur. Dans la position représentée, la puissance nulle est choisie, de façon que l'organe d'admission du combustible se trouve justement dans la position de marche à vide. Si le régulateur de puissance 1 est déplacé dans la direction de la flèche@, le freinage du moteur est réglé.
La rai- nure de guidage 5 maintient ainsi l'admission du combustible fermée, Si le régulateur de puissance 1 est déplacé dans la direction de la flèche +N, des dispositifs de commande sont par là mis en action et l'admission du combustible est ouverte par la rainure de guidage 5,
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selon la puissance désirée.
Le plateau 4 relié au plateau 5 est subdivisé, par la lame d'isolement 8, en deux champs de contact 11 et 12. Sur le plateau 4, le contact 9 est déplacé par le régulateur du nombre de tours 10 en raison du nombre de tours n2i,dans lequel n2 signifie le nombre de tours de ?arbre de sortie du mécanisme et 1, le rapport de transmission. Le nombre de tours n2 est par con- séquent celui de l'arbre de commande du mécanisme. Par la courbe du moteur représentée à la figure 1, un nombre de tours déterminé n1 correspond à chaque puissance fixée par le régulateur de puis- sance 1, c'est-à-dire à chaque position du plateau 4 par rapport à la glissière du contact 9. La lame d'isolement 8 est disposée sur le plateau 4 selon le nombre de tours n1 imposé pour chaque puissance N.
Quand le nombre de tours ni dépasse le nombre de tours requis ni, le contact 9 se trouve sur le champ de contact 11; maissi n2i est inférieur à n1, le contact 9 se trouve sur le champ de contact 12. Il ne se trouve sur la lame de contact 8 que lorsque le nombre de tours n2i est égal au nombre de tours n1 exi- gé par la performance du moteur.
Le contact 9 est connecté avec la batterie d'automobile 13.
S'il communique le contact au champ 11, le courant se diri- ge, par le contact 9, le champ de contact 11 et le conducteur 14, à l'électro-aimant 15, qui entraîne son noyau et par suite, fait descendre, par le piston double 17, la commande auxiliaire 18. Par conséquent, le piston 19 qui agit directement sur le mécanisme de déplacement du rapport de transmission, se soulève.
Il s'ensuit une diminution du rapport de transmission et en même temps, une diminution du nombre de tours n2i jusqu'à ce que celui-ci soit égal au nombre de tours requis n1, ce qui amène le contact 9 sur la lame d'isolement 8 et supprime le courant @ 1'électro-aimant 15. Le piston 17 est, de ce fait, replacé, par les ressorts 20, dans sa position médiane, ce qui empêche le piston 19 de se d-
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placer-davantage. Un accroissement du rapport de transmission est obtenu de façon analogue, si le contact 9 se trouve sur le champ de contact 12 et par ce fait, excite l'électro-aimant 21.