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BREVET D'INVENTION.
Appareil adducteur et injecteur de carburant. pour moteurs fonctionnant aux huiles lourdes. our
La présente invention concerne un appareil adducteur et injecteur de carburant caractérisé par le fait que le carburant est amené en doses déterminées et égales, sous une pression relativement faible, à plusieurs injecteurs par un dispositif de dosage et de refoulement, et que ces doses de carburant sont ensuite introduites par les injecteurs dans les cylindres du moteur à l'encontre de l'action des compressions très supérieures régnant dans ces cylindres.
Le principal but de l'invention est de créer un dispositif perfectionné et simple pour le dosage et le refoulement du carburant, combiné avec des injecteurs à commande positive, ce dispositif de dosage et de refoulement étant commun à tous les injecteurs qui fonctionnent eux-mêmes comme des poupa-
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pes à, commande positive pour la distribution des doses de carburant selon une succession appropriée, et qui sont action- nés pour l'introduction des doses respectives dans la chambre de combustion des cylindres du moteur.
Un autre but de l'invention est de créer un appa- reil adducteur et injecteur de carburant dans lequel chaque injecteur comporte un compartiment doseur de carburant, un ca- nal d'admission et un piston pour masquer et démasquer l'ori- fice du canal, et pour éjecter la dose de carburant du compar- timent dans la chambre de combustion du cylindre correspondant du moteur, les pistons étant actionnés dans un ordre prêdéter- miné de façon qu'un seul canal soit ouvert à la fois, cet appa- reil comportant un unique dispositif doseur et adducteur de car- burant refoulant ce carburant dans un conduit commun aboutissant aux canaux d'admission.
Un autre but de l'invention est de créer un nouveau dispositif de commande pour l'établissement et la rupture de la communication entre le dispositif refoulant le carburant et le dispositif doseur et adducteur, et entre celui-ci et le conduit commun.
Un autre but de l'invention est de créer un dispositif doseur et adducteur agencé pour alimenter plusieurs injecteurs, pour fonctionner positivement, et pour être de construction simple.
Ces buts de l'invention, et d'autres encore ressortiront plus clairement de la description ci-après en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple.
La fige 1 est une vue en élévation latérale de l'appareil doseur et adducteur perfectionné, comportant également un régulateur.
La fige 2 est une vue en bout par l'arrière de l'appareil, prise de la droite de la fig. 1.
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La fig. 3 est une vue en coupe verticale longitudinale de l'appareil suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, et prise dans la direction indiquée par les flèches.
La fig. 4 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 4-4 de la fig. 3, et montrela pompe à engrenages pour l'aspiration du carburant dans un réservoir, et pour le refoulement à basse pression de ce carburant dans une chambre à flotteur
La fig. 5 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 5-5 de la fig. 3, et montre une pompe à engrenages pour l'aspiration du carburant dans la chambre à flotteur.
La fig. 6 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 6-6 de la fig. 3, certains éléments étant supposés supprimés.
Les figs. 7 et 8 sont des vues en coupe horizontale de la partie inférieure de l'appareil, respectivement suivant les lignes 7-7 et 8-8 de la fig. 2.
La fig. 9 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 9-9 de la fig. 1.
La fig. 10 est une vue partielle en coupe horizontale suivant la ligne 10-10 de la fig. 9.
La fig. 11 est une vue en coupe verticale longitudinale, suivant la ligne 11-11 de la fig. 2, de la partie de droite de l'appareil.
La fig. 12 est une vue partielle en coupe verticale suivant la ligne 12-12 de la fig. 11.
La fig. 13 est une autre vue en coupe verticale longitudinale suivant la ligne 13-13 de la fig. 2.
La fig. 13A est une autre vue en coupe verticale suivant la ligne 13A-13A de la fig. 2.
La fig. 14 est une vue en plan de dessus de la chambre à flotteur et du flotteur, l'obturateur étant indiqué en coupe.
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Les figs. 15 et 16 sont des vues en coupe horizontale longitudinale du dispositif doseur et adducteur de carburant, respectivement suivant les lignes 15-15 et 16-16 de la fig.l.
La fig. 17 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 17-17 de la fige 16.
La fig. 18 est une vue en coupe ve@ticale suivant la ligne 18-18 de la fig. 16.
La fig. 19 est une vue schématique de l'ensemble de l'appareil adducteur et doseur de carburant, l'un des injecteurs étant également indiqué schématiquement.
La fig. 20 est une vue en coupe d'un injecteur et montre également l'arbre à cames ainsi que les organes de liaison cinématique entre une came et le piston de l'injecteur.
La fig. 21 est une vue assez schématisée de l'avant d'un moteur à. douze cylindres.
Dans la fig. 19 est indiqué schématiquement et à titre d'exemple un mode d'application de l'invention à un moteur à quatre temps et à six cylindres du type Cummins-Die- sel. Les autres figures du dessin montrent l'appareil doseur et adducteur appliqué à un moteur à douze cylindres, ainsi qu'il sera expliqué en détail plus loin. La fig. 20 montre l'un des injecteurs dont l'ensemble est indiqué en 25.
Cet injecteur a été décrit et représenté en détail au 'brevet américain N 2.190.015 du 13 Février 1940. La fig. 19 montre assez schématiquement la, partie inférieure de l'un des injecteurs, tous les injecteurs étant supposés alimentés en doses de carburant provenant d'un conduit distributeur 23, par des conduits de dérivation 24 prévus pour chacun des injecteurs. Le terme "carburant" désigne tous les combustibles liquides appropriés.
Chaque injecteur comporte un corps 26 convenablement monté dans la culasse du moteur. Un piston d'injection .27. est monté à coulissement dans un alésage 28 du corps. Ce piston est muni à son extrémité d'une pointe conique destinée
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à être périodiquement introduite dans une chambre de mélange de même forme 29, pratiquée dans une cuvette 30 fixée à l'extrémité inférieure du corps. Cette chambre présente un ou plusieurs orifices d'injection 31 reliant la chambre 29 à la chambre de combustion du cylindre. Un ressort 33, intercalé et comprimé entre le dessus du corps et une bride 34a de l'extrémité supérieure du piston, a tendance à pousser le piston vers sa position supérieure lorsque le permet une came 39, ainsi que le montrent les figs. 19 et 20.
Dans cette position supé- rieiire, un canal 31 d'arrivée du carburant est démasqué par la partie cylindrique du piston. Une dose de carburant liquide peut passer au delà d'un clapet de retenue 35, s'écoule à travers un canal 36 pratiqué dans le corps, passe au delà d'un deuxième clapet de retenue 37, et arrive par le canal 34 dans la chambre 29 lorsque le piston est soulevé, c'est-à-dire lorsque le canal est démasqué. Pendant une partie de la course d'aspiration du piston du moteur, la dose de carburant sous pression est refoulée dans la chambre 29 par un dispositif qui sera décrit ciaprès. Pendant la course de compression du piston du moteur, l'air est refoulé de la chambre de combustion dans la chambre de mélange 29 à travers les orifices 31, en vue du mélange et de la vaporisation de l'huile.
Un peu avant le point mort supérieur de la course de compression, le piston 27 est positivement abaissé par la came 39, à l'aide du poussoir 40 et du culbuteur 41, en vue de l'injection de la totalité du mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion. Au début de sa course de descente, le piston 27 masque le canal 34. Une came 39 est prévue pour chacun des injecteurs. Ces cames sont montées sur l'arbre 42 qui est actionné par le vilebrequin 43 (Fig.21) à l'aide d'une liaison cinématique appropriée (non représentée). La vitesse de rotation de l'arbre 42 est égale à la moitié de la vitesse du vilebrequin. Les cames sont
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décalées les unes par rapport aux autres de façon qu'un seul piston 27 soit élevé à la fois, c'est-à-dire que les canaux 34 soient démasqués séparément.
L'appareil comporte une pompe à engrenages à basse pression pour l'adduction du carburant d'une source vers une chambre à flotteur. Une autre pompe à engrenages, refoulant à une pression plus élevée, assure l'adduction du carburant de la chambre à flotteur vers un dispositif doseur et adducteur qui alimente les injecteurs, et refoule une charge dosée de carburant à travers le conduit 23 et la dérivation appropriée 24 dans la chambre de mélange de chaque injecteur, au fur et à mesure que les canaux 34 sont démasqués par le piston 27 correspondant.
L'ensemble de l'appareil doseur et adducteur de carburant est monté dans un carter pour former un ensemble compact et léger, facile à monter sur le moteur. Le carter, dont l'ensemble est indiqué en 44, contient un arbre à cames 45 (Fig.3) monté à, rotation. Son extrémité antérieure porte un pignon à chaîne 46 entraîné en synchronisme par le vilebrequin du moteur et à la même vitesse. A l'aide de deux pignons coniques !il, l'arbre 45 fait tourner un arbre vertical 48 qui, à son tour, actionne une pompe à engrenages 49 à basse pression (Fig. 3,4 et 19), et une autre pompe à engrenages 50 refoulant à une pression plus élevée (Fig. 3,5 et 19).
Un pignon de chaque pompe est fixé sur l'arbre 48. Les !eux pompes sont séparées l'une de l'autre par une cloison 51.
Ainsi que le montre plus clairement la fig.19, la pompe à engrenage 49 aspire le carburant dans un réservoir (non représenté) par un conduit 52. Le carburant passe par un clapet de retenue 53 et arrive par un conduit 54 à la pompe qui le refoule par un conduit 55 dans une chambre à. flotteur 56.
Il y a lieu de noter que ces conduits ( et d'autres) sont percés ou pratiqués d'un autre manière dans les parois du carter même,
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ainsi que le montrent les figs. 3,8, 11 et 13. Cet agencement permet de réduire l'encombrement et élimine les risques de rupture et de fuite.
A l'intérieur de la chambre 56( Figs. 3,8, 14 et 19) est monté un flotteur 58 commandant de la manière usuelle un obturateur 59, et destiné à maintenir un niveau prédéterminé de carburant à l'intérieur de la chambre. Entre les conduits 54 et 55 est prévu un conduit de dérivation 61, ainsi que le montrent clairement les figs. 8,9 et 19. Dans ce conduit de dérivation est intercalé un obturateur régulateur de pression 62. Lorsque l'obturateur 59 de la chambre à flotteur est fermé, le carburant refoulé par la pompe 49 passe par ce conduit de dérivation 60, 61 jusqu'à ce que le niveau de carburant dans la chambre à flotteur se soit abaissé pour permettre l'ouverture de l'obturateur 59 et l'admission d'un autre volume de carburant dans cette chambre. Aux régimes élevés du moteur, l'obturateur 59 reste .ouvert par suite de la plus grande consommation.
La pompe à engrenage 50. refoulant à une pression plus élevée, aspire le carburant dans la chambre à flotteur par des conduits 64, 65 et 66 (Figs. 7,13, et 19), et refou- le ce carburant par des conduits 68, 69 et 70, un clapet de retenue 71 et un filtre 72. dans un conduit de grande section 73 (Figs. 9, 10, 11 et 19). De ce conduit 73 qui fait fonction de chambre d'accumulation décrite en détail plus loin, le carburant arrive au dispositif doseur et adducteur d'une quantité déterminée de carburant, qui arrive par le conduit distributeur 23 (Fig.19) dans la chambre de mélange de l'injecteur dont le canal 34 a été démasqué. Un conduit transversal 74 relie le conduit 65 au conduit 69 prévu au delà du conduit 70.
Dans le conduit 74. est intercalé un obturateur régulateur de pression 76 que montrent en détail les figs. 12 et 19.
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Ce conduit et son obturateur constituent une dérivation per- mettant le retour du carburant à la, pompe 50, lorsque le moteur marche à vide.
Le dessin représente un appareil destiné à un mo- teur à douze cylindres et comportant deux dispositifs doseurs et adducteurs identiques, un pour chaque file de six cylindres.
Les deux dispositifs étant identiques, il suffira d'en décrire un seul, les éléments correspondantes de l'autre étant désignés par les mêmes chiffres de référence complétés par l'indice "a" .
L'ensemble de chacun de ces dispositifs est respectivement indiqué en M et Ma sur les figs. 1, 3, 11,13, 15 et 16. Le dispositif M est représenté schématiquement sur la fig. 19.
On décrira également quelques détails en regard des figs. 17 et 18. Les deux dispositifs sont montés dans des blocs métalli- ques rigides 79 et 79a faisant partie du carter. Les blocs présentent des alésages pour les organes mobiles et pour certains conduits.
Dans un a,lésage vertical fil (Figs. 3 et 18) du bloc est monté à coulissement un tiroir distributeur creux 80 dans le pourtour duquel sont pratiquées deux gorges périphériques 81 et 82. Ainsi que le montrent plus clairement les figs. 15,17, 18 et 19, un conduit 83 part de la chambre d'accumulation 73 et débouche dans l'alésage qui contient le tiroir 80. L'extrémité du conduit 83 forme un orifice 84 qui, lorsque le distributeur occupe la position indiquée sur les figures précitées, communique avec la gorge supérieure 81. Un poussoir 91 (Figs. 3 et 13) , prévu à, l'extrémité inférieure du tiroir, repose sur une came 85 solidaire de l'arbre 45. Un ressort de compression 86 est intercalé entre l'extrémité su- périeure du tiroir et une traverse 86.
Dans la partie inférieure du bloc 12 sont pratiqués des conduits 87 et 88 (Figs.
16 et 19) Plusieurs orifices 89 du conduit 87 débouchent
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dans l'alésage 67 dans lequel coulisse le tiroir. Un conduit 90 est raccordé à l'extrémité extérieure du conduit 88 et son extrémité opposée communique avec le conduit commun 23 des injecteurs. Le tiroir 80 commande de la manière décrite ciaprès le passage du carburant vers une pompe de dosage et d'adduction. Il commande également le passage du carburant refoulé par cette pompe à travers le conduit 90 vers le conduit commun 23 et les injecteurs.
Dans la partie supérieure du bloc M est pratiqué un conduit horizontal 92 (Figs. 15,18 et 19). Plusieurs orifices 93 relient une extrémité de ce conduit à l'alésage 67. L'autre extrémité du même conduit aboutit à la pompe d'adduction. Cette pompe sera décrite ci-après en regard des figs. 3, 17 et 19. Dans l'extrémité supérieure d'un autre alésage vertical 94 est fixé un guide 95 présentant un alésage cent Irai et prolonge par un fourreau 96 engagé dans l'alésage 94.
Un piston creux 97. est monté dans la partie inférieure de l'alésage et porte un poussoir 106 reposant sur une came 99 solidaire de l'arbre 45. Un ressort hélicoïdal de compression 100 est intercalé entre la face inférieure du bloc 79 et une bride prévue à l'extrémité inférieure du piston 97.
Dans l'alésage du guide 95 est monté à coulissement un tiroir doseur 102 dans le pourtour duquel est pratiquée une gorge périphérique 103. Cette gorge communique avec un alésage central du tiroir par des orifices 104. Un ressort hélicoïdal de compression 105 est intercalé entre une bride du guide 95 et une bride à l'extrémité supérieure du tiroir 102.
Ce ressort a tendance à soulever le tiroir dont le réglage est commandé par un régulateur ou à la main, de la manière décrite plus loin.
Le conduit 92 est placé en position d'intersection avec l'alésage 94 et forme un orifice ovale 107(Figs. 13,17 et 19) débouchant dans la chambre à carburant 108 entre l'extré-
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mité inférieure du fourreau 96 et l'extrémité supérieure du piston adducteur 97. De la partie centrale du conduit 92 des- cend un conduit 109 en L (Figs. 13, 15, 18 et 19) présentant un orifice 110 débouchant dans la gorge périphérique 82 du tiroir 80.
Le régulateur commandant le tiroir 102 est indiqué en G (Figs. 1, 2, 3 et 6). Il peut être d'une construction ap- propriée quelconque qui ne fait pas partie de l'invention.
Ainsi que le montre la fige 3, l'arbre à. cames 45 actionne l'ar- bre principal 113 du régulateur par l'un des pignons coniques
47 et par un pignon conique 114. Les masselottes 115 du ré- gulateur commandent les mouvements d'un fourreau 116 et d'un levier 117 en contact avec un roulement de butée monté sur ce fourreau. Ce levier commande lui-même un arbre 118 relié par une bielle 119 (Figs. 1,2 et 6) à un levier 120 solidaire d'un axe 121 monté à rota,tion dans l'une des parois latérales du carter. Un ressort de traction 127 (Fig.l) a tendance à faire tourner l'arbre 118 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Dans l'autre paroi latérale est monté en alignement avec l'axe 121 un autre axe 1211 (Figs. 1 et 6), dont l'ex- trémité intérieure est réduite et ajustée dans un évidementde l'extrémité voisine de l'axe 121. L'axe 1211 porte un maneton excentré 1212 (Figs. 3 et 6), sur lequel est monté un levier 122 dont l'extrémité libre s'applique sur le dessus du tiroir 102.
L'extrémité intérieure de l'axe 121 porte un doigt 1213 qui s'engage sous l'autre branche du levier 122. Sur l'extrémité de l'axe 1211 s'étendant vers l'extérieur du carter est monté un levier 125, et un autre levier 125a est monté sur l'extré- mité en saillie de l'axe 1211a (Figs.1, 2 et 6). Les leviers 125 et 125a $sont reliés l'un à l'autre par une bielle 1261. Sur l'extrémité extérieure de l'axe 121a est fixé un levier 1200a.
Les leviers 120 et 1200a sont reliés entre eux par une bielle 126. Le levier 125a comporte une branche motante qui est
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reliée au régulateur à main par une timonerie appropriée comportant une bielle 125l (Fig.l). Le mécanisme décrit permet au régulateur et à la commande manuelle d'effectuer le réglage des deux tiroirs doseurs 102 et 102a en même temps et d'une même amplitude.
La vitesse du moteur et du régulateur augmente au fur et à mesure que la résistance opposée au moteur diminue. En même temps, l'axe 121 commande par le régulateur tourne dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre (Fig.3), tandis que l'axe 1211 commandé à la main et son maneton excentré 1212 restent immobiles. Le doigt 1213 a tendance à s'écarter d'une branche du levier 122, mais le ressort 105 soulève le tiroir 102 correspondant et maintient le contact entre le levier et le doigt. Au fur et à mesure que la charge imposée au moteur augmente, le doigt 1213 déplace le levier 122 dans le sens des aiguilles d'une montre et abaisse le tiroir 102.
L'action du ressort 127 domine celle du ressort 105 au fur et à mesure que la vitesse du régulateur diminue.
On voit que, lorsqu'on actionne la commande manuelle, par exemple un papillon à pédale, l'axe 1211 et son maneton excentré 1212 sont déplacés dans le sens des aiguilles d'une montre au fur et à mesure que la pédale est abaissée vers la position de pleine ouverture du papillon. Au contraire, le déplacement a lieu dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre lorsque la pédale exécute un mouvement de sens inverse. Pendant ce réglage du maneton excentré, le doigt 1213 fait office de point de pivotement pour une branche du levier 122, l'autre branche et le tiroir 102 étant abaissés lorsque le maneton tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, et élève:: par le ressort 105 lorsque le maneton tourne dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre.
On décrira ci-après le fonctionnement de l'appareil
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suivant l'invention en regard des figs. 3,17, 18 et 19.
Pendant le fonctionnement du moteur, la pompe à engrenage à basse pression 49 aspire le carburant dans un réservoir et le refoule dans la chambre à flotteur 56. La pompe à engrenage à haute pression 50 aspire le carburant dans la chanbre à, flotteur et le refoule à travers les conduits 68,69 et 70 dans le conduit de grande section (chambre d'accumulation) 73. Pendant la course d'aspiration du piston adducteur 97, les orifices 93 sont démasqués par le tiroir 80 et le carburant est refoula de la chambre 73 à travers le conduit 83., la gorge périphérique 81 du tiroir 80, les orifices 93, le conluit 92 et l'orifice 107 dans la chambre à carburant 108 de la pompe d'adduction.
Pendant ce temps la gorge périphérique 82 du tiroir 80 est séparée des orifices 89 qui sont ainsi masquas par le tiroir.
Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le réglage du tiroir doseur 102 est commandé par le régulateur et par le papillon à commande manuelle. Sur les figs. 3 et 17, le tiroir 102 est indiqué dans sa position inférieure ou position de pleine charge tandis que le piston adducteur 97 est représenté dans sa position inférieure, son extrémité supérieure se trouvant juste au-dessus du bord supérieur de la gorge 103 du tiroir 102. Sur la fige 19, le piston adducteur 97 est indiqué dans sa position inférieure, tandis que le tiroir doseur 102 est représenté dans sposition supérieure ou position de faible charge du carburant. Au fur et à, mesure que le tiroir est déplacé entre ses jeux positions extrêmes, une partie plus ou moins importante de sa gorge se trouve en regard de la chambre à carburant de la pompe.
En d'autres termes, une partie plus ou moins importante de la gorge 103 se trouve au-dessus de l'extrémité supérieure du piston adducteur 97 lorsque celui-ci occupe sa position inférieure. La Chambre à carburant se remplit parce que les orifices 104 du tiroir doseur 102 sont
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plus pet is que les conduits et orifices à travers lesquels le carburant arrive dans cette chambre. Une certaine partie du .carburant passe par les orifices 104 dans l'alésage central du tiroir et tombe dans le poussoir 106, pour retourner par un trou de ce poussoir dans la chambre à flotteur 56. Avant l'élévation du piston adducteur 97 par sa came 22, la came 85 élève le tiroir distributeur 80 suffisamment pour fermer les orifices 93. Les orifices 89 sont alors ouverts.
Le piston adducteur éjecte donc une partie du carburant hors de la chambre 108 par les orifices 104 du tiroir doseur 102 jusqu'à ce que le piston masque la gorge 103 de ce tiroir. De cette manière, une quantité exactement dosée de carburant est retenue dans la ohambre à carburant, et le volume de cette charge est déterminé par les conditions de fonctionnement du moteur. Il est bien entendu que, lorsque le tiroir doseur 102 occupe la position de pleine charge telle qu'elle est indiquée sur les figs. 3 et 17, aucune partie du carburant retenu dans la chambre 108 ne s'échappe par la gorge 103 et les orifices 104, parce que le piston adducteur masque complètement la gorge et refoule la totalité de la charge de carburant.
La came 99 du piston adducteur, la came 85 du tiroir distributeur 80, et les cames 39 des pistons d'injection 27, sont décalées.les unes par rapport aux autres et par rapport au vilebrequin de façon que, lorsque le piston adducteur 97 est élevé, le tiroir distributeur 80 soit également élevé pour masquer les orifices 93 et pour démasquer ensuite les orifices 89, un seul piston d'injection 27 étant élevé en même temps que l'orifice d'admission 34 de l'injecteur correspondant est ouvert.
De cette façon, la quantité de carburant dosée par la chambre 108 est refoulée à travers l'orifice 107, le conduit 109, l'orifice 110, la gorge 82 du tiroir distributeur, les orifices 89, les conduits 87,88 et 90. dans le conduit commun 23. La dose de carburant est ensuite refoulée par le conduit 24 au
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delà des clapets de retenue dans l'injecteur et arrive par le canal 34 dans la chambre de mélange 29 de l'injecteur correspondant. Le tiroir 80 est ensuite abaissa pour fermer les ori- fices 89, ceci pour empêcher le retour du carburant vers la pompe d'adduction.
Le piston 27 de 1 injecteur s'abaisse égale- ment et masque immédiatement le canal 34 pour injecter le mé- lange de carburant et d'air de la chambre de mélange à travers les orifices .il dans la chambre de combustion du moteur. Les cames 85 et 99 permettent aux ressorts 86 et 100 d'abaisser le tiroir distributeur et le piston adducteur 97. La chambre 108 est de nouveau remplie'et le piston adducteur est remonta par la rampe suivante de sa came 99 en vue du refoulement d'une charge de carburant dans la chambre de mélange de l'injecteur du cylindre suivant, etc...
Lorsque le maneton 1212 de la commande manuelle est bloqua dans une position déterminée (Figs. 3 et 6), et lorsque la vitesse du moteur est réduite, l'action du ressort 127 du régulateur domine celle du ressort 105 du tiroir doseur 102 et abaisse ce tiroir vers la position de pleine charge. Il en résulte que le moteur tourne plus vite. L'action des masselottes 115 domine celle du ressort 127, de sorte que le ressort 105 peut faire remonter le tiroir 102. Ce fonctionnement se prolonge jusqu'à l'établissement d'un équilibre entre les organes, et jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit maintenue constante. Lorsqu'on manoeuvre la commande manuelle, le maneton excentré 1212 n'est pas fixe.
En conséquence, lorsque par suite d'une réduction de la vitesse du moteur le régulateur réclame une plus grande quantité de carburant en faisant pivoter le levier 122 dans le sens das aiguilles d'une montre (Fig.3) on peut faire tourner le maneton de la, commande manuelle dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une contre pour soulever la branche de droite du levier et pour permettre au ressort de faire monter le tiroir 1029 même si le point de pivote-
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ment (c'est-à-dire la position du doigt 1213) a été modifié.
L'agencement du maneton de commande manuelle est tel que celuici puisse élever le tiroir vers la position de fermeture, même lorsque le régulateur demande la pleine charge. De cette manière le moteur peut être arrêté. L'agencement des timoneries est tel qu'il soit impossible d'abaisser le tiroir distributeur au delà d'un point prédéterminé, limitant la charge imposée au moteur et empêchant des surcharges.
Il y a lieu de noter que l'arbre 42, portant les cames 39 aotionnant les pistons 27 des six injecteurs, tourne à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin. Cette commande est effectuée par une transmission non représentée. L'arbre 45 portant la came à trois rampes 99 pour la pompe d'adduction, et la came à trois rampes 85 pour le tiroir distributeur 80, tourne à la même vitesse que le vilebrequin. Il en résulte que trois pistons adducteurs sont actionnés à chaque tour de rotation du vilebrequin, tandis que le dispositif de dosage et d'adduction est également actionné trois fois à chaque tour de rotation du vilebrequin.
Il y a également lieu de noter que le tiroir distributeur 80 et le tiroir doseur 102 flottent, c'est-à-dire que leur libre fonctionnement n'est pas affecté ni contrarié par la pression du carburant, étant donné qu'aucune pression n'est exercée sur les extrémités des tiroirs, et que ceux-ci ne sont soumis à aucune pression latérale pouvant les appliquer contre l'alésage dans lequel ils fonctionnent.
Le conduit commun 73 a une section élargie pour faire office de chambre d'accumulation destinée à réduire ou à éliminer les vibrations nuisibles qui se produiraient dans d'autres conditions, sous l'action du refoulement intermittent du carburant, entre le tiroir distributeur et la pompe d'adduction, l'ouverture et la fermeture des orifices 93 ayant tendance à produire des pulsations dans le conduit aboutissant au tiroir distributeur de commande.
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Dans chaque branche 24 (Fig.19) allant du conduit commun 23 aux injecteurs est intercalé un obturateur à, commande manuelle 130. Lorsque l'un des injecteurs est partiellement ou entièrement hors service, les obturateurs peuvent être successivement fermés et ouvert pendant le fonctionnement du moteur.
Suivant le comportement du moteur au fur et à mesure de la fermeture des obturateurs, on peut détecter l'injecteur qui ne fonctionne pas.
Si un injecteur refuse de fonctionner, ou si l'un des obturateurs 130 est fermé, l'huile refoulée par la pompe d'adduction produit une pression trop élevée entre elle et l'injecteur ou l'obturateur 130 fermé. Pour éviter cet inconvé- nient, l'invention prévoit un clapet de sûreté à bille 131 (Figs. 13 et 19) monté dans le conduit 92. L'excédent d'huile refoulé pa,r la pompe passe au delà de la bille à ressort et s'échappe par l'extrémité supérieure ouverte du boîtier 132, dans les conditions précitées.
Les fuites de carburant entre les pistons d'injection 27 et les alésages 28 s'écoulent par des canaux 134 (Figs. 19 et 20) pratiqués dans les corps et ensuite par des conduits 135 vers un conduitcommun 136 aboutissant à la chambre à flotteur 56.
Pour un moteur à douze cylindres, l'autre appareil doseur et adducteur Ma fonctionne de la même manière pour introduiredes doses de carburant dans les chambres de mélange des injecteurs prévus pour l'autre file de six cylindres. Les cames 85, 85a, 99.99a et les cames 39 pour la commande des pistons 27 des injecteurs, sont synchronisées de fayon que les deux dispositifs doseurs et adducteurs soient actionnas alternativement, et que les injecteurs des deux files de cylindres soient eux-mêmes actionnés alternativement.