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Perfectionnements aux appareils de réglage de moteurs électriques.
L'invention concerne des perfectionnements à des appa- reils de réglage de moteurs électriques.
Un but de l'invention est de créer une installation comprenant un moteur électrique et un appareil de réglage pou ce moteur, caractérisé en ce qu'il possède les avantages de pouvoir supporter les lourd.. charges qu'on attribue normale- ment aux moteurs à enroulements en série, mais dont la vitess peut être réglée de taçon simple et qui peut être utilité coa @
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régénérateur, c'est à dire avec le moteur fonctionnant comme dynamo et servant de frein à l'appareil auquel il est rattact
Suivant la présente invention, une installation, qui com- prend un moteur électrique et un appareil de réglage pour ce moteur, dans lequel le moteur possède un enroulement de champ monté en dérivation, et dans lequel l'appareil de contrôle comprend des moyens de réglage automatique du champ du moteur monté en dérivation,
de manière à ce que l'intensité du cham augmente et diminue autona tiquement entre certaines limites lorsque la charge appliquée au moteur augmente ou diminue, est caractérisée par le fait qu'on emploie une résistance de démarrage montée en série pour faire démarrer le moteur sous charge, en combinaison avec des moyens manoeuvrés à la nain pour déterminer la vitesse de mise hors circuit de la résis- tance, et des moyens pour s'assurer que le courant de champ en dérivation atteint sensiblement sa valeur maximum jusqu'à ce que la totalité ou la presque totalité de la résistance de démarrage ait été mise hors circuit.
Les limites entre lesquelles les moyens de réglage auto- matique de 1' intensité du champ fonctionnent peuvent égale- ment être réglées par la position des moyens manoeuvrés à la main.
Les moyens automatiques pour faire varier le conrant de champ en dérivation peuvent être du genre comprenant une rési tance de réduction du champ et une bobine d'aimant montée en série sur le courant d'armature du moteur poar mettre hors circuit ou diminuer la valeur de la résistance. La résistanc< de réduction du champ peut par exemple être une résistance à oloc de carbone, où l'aimant agit pour comprimer la masse de carbone et réduire ainsi la valeur de la résistance lorsque la charge du moteur augmente, mais qui la relâche et diminue par conséquent le courant du champ lorsque la charge du motei diminue.
Dans une forme d'installation décrite dans la su:te, résistance de démarrage n série est soumise à un contrôle m
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nuel direct, et une résistance variable actionnée à la main est prévue pour réduire l'intensité du courant de champ en dérivatio et est montée en parallèle sur les moyens actionnés automatique- ment et est disposée de manière à être mise en court-circuit lorsque la résistance de démarrage est mise en circuit, mais être mise en circuit par le mouvement supplémentaire de l'appa- reil de réglage lorsque la résistance de démarrage a été mise hors circuit.
Dans un autre appareil, la résistance de démarrage en série est munie de moyens magnétiques pour modifier sa valeur et de moyens manoeuvrés à la main pour déterminer la vitesse d'action des moyens magnétiques, c'est à dire la vitesse à laquelle les moyens magnétiques modifient la résistance de démarrage en série Par exemple, la résistance en série sur l'armature peut consiste en un bloc de carbone et les moyens magnétiques de modification de sa valeur peuvent comprendre un solénolde agissant sur lebloc de carbone en combinaison avec un interrupteur électromagnétique actionné par le courant en série sur l'armature du moteur pour déterminer le courant pour lequel le solénoide comprime le bloc de carbone.
Les schémas en annexe sont donnés à titre d'exemples de dispositifs possiblescorrespondant à l'invention.
Sur les schémas:
La l'ig.l est un schéma de circuit comprenant un réglage direct à la main de la résistance de démarrage; la fig.2 est un schéma d'un circuit équivalent; la fig.3 est un schéma de circuit correspondant au cas d'une résistance de démarrage réglée par voie magnétique, dont vitesse d'action est réglée par un réglage à la main ; la fig.4 est une coupe schématique longitudinale à travec la résistance de démarrage de la fig.3 et la fig.5 est une vue schématique en élévation de l'appar de réglage a la main comprenant la résistance du champ en déri- vation de l'appareil représenté sur la figure 3.
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Le circuit représenté sur le schéma des connexions de la fluoré . 1 montre une application typique à un train de chemin de fer électrique ou à un trolley-bus. Dans un tel système, le cou- rant ae ligne est relativement peu important, et les caractéris- tiques de chauffage au moteur déterminent le courant permis ; au- cune coupure n'est nécessaire entre le moteur et les roues de comma de dans le but de charger des batteries, comme ce peut être dési- rable pour un chariot industriel,de sorte que le démarrage peut avoir lieu au moyen d'une résistance d'armature variable au lieu d'un accouplement tel que décrit dansune demande de brevet antérien l'interrupteur inverseur est utilisé relativement rarement, et un dispositif simple bloque mécaniquement convient au lieu d'un sys- tème à présélecteur ;
le dispositif très important de freina- ge régénérateur est étendu de manière à couvrir un domaine supplé- mentaire de freinage rhéostatique.
Le système consiste en un moteur 150, muni de pôles de comm tation 151 et d'un champ en dérivation 152; un appareil de réglagt 153 consiste en une résistance d'armature variable 154 portant un contact à glissement 155 accouplé à une résistance variable de champ 156 ayant un contact à glissière 157 de manière qu'aucune résistance de champ n'est introduite jusqu'à ce que la totalité du la résistance d'armature ait été supprimée ; inver seur 158 est bloqué mécaniquement par l'appareil de réglage de ma- nière qu'il ne peut être manoeuvré que lorsque l'appareil de ré- glage est en position neutre telle cue représentée,tandis qu'un appareil absorbeur d'onde 159 est disposé de manière à empêcher 1. formation d'un arc entre les contacts de l'interrupteur de champ;
un appareil automatique de réglage du champ consiste en un régu- lateur à bloc de carbone (qui convient mieux aux courants de cham, plus élevés d'un moteur de traction de tramway qu'un relais vibra. toire) et comprend un bloc de carbone 160, une bobine montée en s' rie 161, une bobine de polarisation 162 alimentée par l'intermédi re n'une résistance ballast 163.
une bobine de réglage 164 en sér sur l'enroulement du champ qui influence le courant du moteur de façon correspondant à sa vitesse, et une bobine de modification de réglage 165 alimentée par une source de voltage constant consista en une résistance ballast 166 montée en série sur une résistance ayant un coeffi
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dent de température négligeable 167 laissant panser un cou- rant plusieur foit supérieur à celui de la bobine 165 qui est elle même raccordée en série à une résistance de réglage 168 ayant un coefficient de température élevé, placée dans le moteur.
Un interrupteur de commutation 169 est accouplé aux glissières 155, 157 de l'appareil de réglage 153 et peut exciter les bobines 170 ou 171 de deux contacteurs portant des contacts 172, 173. Les deux conducteurs d'alimentation 174, 175 sont placés de manière à prélever le courant sur ces patins collecteurs ou sur des câbles à trolleys suivant le cas.
Pour la marche, le manche de l'appareil de réglage portant les glissières 155, 157 est déplacé lentement vers la droite;ceci actionne l'interrupteur 169 pour exciter la bobine 171, ferme les contacts 173 et applique au moteur le champ plein en même tempe que l'armature es t alimentée à travers la résistance totale 154. Le moteur prend une vitess plus grande à mesure que la résistance 154 diminue, jusqu'à ce Qu'il tourne à plein champ avec l'armature reliée à la ligne. Le mouvement supplémentaire du manche de l'appareil de réglage intercale alors une valeur croissante de résis- tance de champdans le circuit, et augmente ainsi la vitesse du moteur.
Le régulateur à bloc de carbone est de préfèrent construit en ayant une caractéristique telle Qu'il ne pro- duise qu'une faible variation de résistance jusqu'à ce que le courant atteigne une valeur déterminée dans la bobine 16: puis une diminution rapide de résistance quand le courant augmente; la bobine de polarisation 16 sert d'auxiliaire à la bobine 161 lorsque des courants moteurs passent, mais s'oppose aux courants de régénération, la résistance ballas
163 étant prévue pour qu'une intensité de courunt constante
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masure des caractéristiques constantes indépendam.-.ent de la température et du voltage de la ligne.
Si, par conséquent, par suite d'une mise en circuit rapide de la résistance de champ ou d'application de lourdes charges lorsque le champ est faible, le courant de charge à travers la bobine 161 tend à augmenter au-delà de la valeur déterminée mentionnée plus haut, le bloc 160 diminue la résistance du champ et maintient l'intensité de courant déterminée d'avance. La bobine 164 est montée cornue auxiliaire de la bobine 161, et laisse passer le courant de champ qui est fonction de la vitesse du moteur ; par conséquent, lorsque le moteur tourne plus vite et que le refroidissement s'améliore, ur.courant admissible plus élevé peut passer automatiquement.
La bobir 165 agit en opposition de la bobine 161, pour que, lorsque le moteur s'échauffe la résistance 168 augmente, le courant dans la bobine 165 tombe et un courant moindre soit nécessai dans la bobine 161 pour actionner le bloc; celui-ci réduit automatiquement le courant de charge de façon correspondant aux caractéristiques de chauffage du moteur.
Si maintenant, l'appareil de réglage qui a étagdépl vers la droite est ramené en arrière, le champ est d'abord augmenté et le cour-nt est régénéré dans les lignes 174,175, et la bobine de polarisation 162 agit de manière que le bloc n'ait aucune action pendant la régénération. Lorsque le champ a été augmenté au maximum, la régénération cesse et 1. résistance d'armature est réintroduite jusqu'à ce que l'in- terru; teur 169 fonctionne, arrête l'excitation de la bbbine 171 et ouvre les contacts 173;
des arcs relativement faibles peuvent se produire sur ces contacts car le véhicule contint encore à marcher à une vitesse telle que la force électromo- trice de retour au moteur est sensiblement la même que la force électromotrice de la ligne, et, dans tous les cas, la résistance 154 totale est en série avec l'armature.
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Un mouvement supplémentaire de l'appareil de ré- glage vers la gauche a pour résul tat que l'interrupteur 169 excite la bobine 170 qui ferme les contacts 172 et relie la résis tance 154 en parallèle avec le moteur pour effectuer un freinage rhé os ta tique . La résistance est réduite gra- court duellement jusqu'$ être/circuitée, et aucun freinage supplé- mentaire ne se produit plus à moins que les freins mécani- ques ne soient disposés de manière à fonctionner lorsqu'on déplace encore plus loin le manche de l'appareil de réglage.
On remarquera que dans l'éventualité d'une ligne d'alimen- tation à circuit ouvert, qui rendrait la régénération impos- sible, le freinage rhéostatique fonctionne, dans lous les ce pour assurer la sécurité.
Dans l'éventualité où un certain nombre de moteurs doivent marcher ensemble sur un train avec un degré importar de partage de charges, on constate qu'avec un appareil de réglée tel que représente sur la figure 1, il peut se faire qu'un moteur coit purement en dérivation sur champ complet et sans résistance d'mature; .lors, tout moteur tendant à tourner plus vite que les autres ur le même train aura tend nce à fournir la totalité de l'effort de traction et brûlera probablement.
Dans le put d'éviter ce cas et de donner au mtoeur une caractéritique élastique sur toute l'é tendue du réglage, les glissière 155, 157 peuvent être dis- posées en étages de manière que la résistance de champ com- mence à être introuduit avant que l1 totalite de la résistan d'armure ne soit mise hors-circuit.
Ceci assure que les Fleure ou bien tournent à plein champ mais avec une ce!'- taine résistance d'armatur ou ben sans résistance d'ar- mature mas avec une marge de réglage automatique du champ
La résistance de démarrage 154 peut consister en un ganre connu quelconque de résistance arialb tel qu'un
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balai glissant sur des fils de résistance ou des plots reliés à une boite de résistance; une résistance liquide à électron- des submersibles; un bloc de carbone comprimée etc.. En outre si le circuit est appliqué à des trains électriques Diesel ou analogues, le courant initial peut être réglé en faisant varier le champ du générateur sans intercalation d'aucune résistance d'armature en série;
le circuit peut aussi être disposé de manière que les moyens produisant le courant d'ar- mature du moteur soient utilisés au réglage du champ du gé- nérateur. la figure 2 représente l'addition d'un circuit d'in- version "présélecteur" au circuit de la figure 1. En même temps, la résistance 154 est représentée sous la forme d'un potentiomètre tandis que le réglage du courant s'effectue par un bloc de carbone 180 ayant une bobine de manoeuvre 179 excitée par l'intermédiaire des contacts 177 d'un relais vi- bratoire ayant une bobine de manoeuvre 176 et un aimant polarisant 178. Les contacts principaux 172, 173 sont re- présentes cornue étant manoeuvres mécaniquement et reliés aux glissières 155, 157. le système d'inversion consiste en un interrupteur inverseur 184 et un relais comprenant deux bobines de ma- noeuvre 181, 182 et des contacts de commutation 183.
Une lumière de signalisation 185 est placée de manière à donner une indication visible lorsque le circuit est établi pour le mouvement inverse. Pour la marche, si l'interrupteur 184 est ouvert, la bobine 181 n'est pas excitée, les contacts 183 restent établis et la maseurve de l'appareil de réglage ferme les contacts 173, 172 pour faire démarrer l'installa- tion dans la direction avant. La fermeture de l'interrupteur 184 ne produit alors aucun effet, car lorsque les contacts 173 sont fermas, aucun voltage de manoeuvre n'est appliqué au circuit de la bobine 181.
Aussitôt que l'sppareil de ré-
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glage est ramené en arrière pour ouvrir le contact 173, la bobine 181 est excitée par la différence entre le voltage de la ligne et la force électromotrice de retour du moteur; cette différence n'est pas suffisante pour actionner les contacts 183 tant que la force électromotrice de retour, et par conséquent le courant de champ, ne sont pas suffisamment faibles pour qu'aucun arc nuisible ne puisse se produire sur les contacts 183.
Alors, lorsque le moteur arrive sensible- ment à l'arrêt , les contact 183 se commutent et la lampe
185 s'allume. La manoeuvre de l'appareil de réglage ferme alors les contacts 173 et arrête l'excitation de la bobine
181 mais la bobine 182 est alors intercalée dans le circuit de champ et continue à maintenir les contacts 183 en place jusqu'à ce que le réglage ouvre à nouveau les contacts 173 et que le courant de champ soit descendu à une valeur très faible.
Sous d'autres rapports, le circuit représenté sur la figure 2, fonctionne de façon semblable à celui représen sur la figure 1, le bloc de carbone 180 étant actionné par la bobine 176 de façon semblable à celle à laquelle le bloc de carbone 160 de la figure 1 est actionné par la bobine 16 :
et la résistance 156 est mise hors circuit jusqu'à ce que 1, résistance 154 soit sur le point d'être mise hors circuit de manière que, jusqu'à ce que le moteur ait démarré et que pratiquement la totalité de la résistance 154 ait été mise hors circuit, l'action du bloc de carbone 150 soit ineffi- cace
En se référant , à présent, aux figures 3 à 5, le moteur avec ses pelés de commutation 151 est relié par un conducteur 201 au pôle négatif d'une batterie 202 et par le conaucteur 200, par l'intermédiaire d'une résistance en sé- rie 216 et le contact 203 du contacteur principal qui est ferme, au pelé positif de la batterie 202 quand une bobine de manoeuvre 204 du contacteur est excitée.
Le moteur port
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un enroulement de champ en ddrivation, 152, relié par un interrupteur inverseur 158 d'une part, au conducteur n'pt1' 201 pari. conducteur 2l() e t, d'être part, paz. le conducteur 206 à une r6618tanee de réglage du champ en dér1vation 80? et de làs par une cormxlOJ2 808, au conducteur positif entre le moteur et les contacts 203. Un élément de réglage régu- lateu,r du ehrsmp 20g se déplace sur la résistance 20? de m- n1ère Pouvoir intercaler et'!ect1vement tout ou Partie de la réS1stance 207 en sér1e sur l'enroulement du champ 152.
Il'élément de réglage 209, dans la Pl'em1ère Partie de son mou- ' ""tj, se déplace sur un certain nombre de spires 2Z0 de la
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résistance 207 Qui ne donnent aucune -résistance effective
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et .,;u1 sont représentées par conséquent sur la schéce comme étant court-circu1tées. Pendant cette Partie initiale du èe l'élé-::ent #### mouvement/de réglage 20&, l'enroulement de champ 152 reçoit, Par conséquent, le vol tsse total de la ba.tter1e 2# aussl tet - les contacts 203 sont f.r.... : réglage bzz est relié mécaniquement, com.1I9 11 est Indiqué par la ligne Pointillée 211, aux contacts 21,2 de sorte Que la Première #####.:;:---.
2.l. les contacts 412 Sont montés en S"'1e sur la bobine de lZ18J:loeuvre 204 du Contsc teu:' pr1nc1pal pa.'" le conducteur zig et auss1tet ue les contacts :12 sont fermés, le contacteur ferme les contacts 203 et le """' passe dal1b le moteur Par les bobine-& 215 renseignées plus loin et la résls- txnce de démerreee 46. L*'Élément de regege 09 est t 6j:ee- ment relié mécaniquement ,,, contact, 2.18 comme il est indiqué Par lh lisne Pointillée 417 de manière à le. fermer 10rsÇàe les contacts #= ont eté fermée, les c oj2tacts 2.lt, lorsqu'ils Sont fermés Par la connexion 21g s relient le con- OUcieur "00 à un conducteur O ,U1 sboutit à une de manoeuvre w¯1 dont jouutre borne est reliee par un cOnduc te ur
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V22 au conducteur négatif 2qui.
Ie, bobina 221 est une bobine de sOlél1O!c1e pour la manoeuvre de la résistance de démarra- go à bloc de carbone 216; elle sert à comprimer la résistan ce de démarrage et à la diminuer jusqu'à ce qu'elle atteigne son point de compression maximum, pour laquelle elle ferme les contacts 223 qui finalement mettent la résistance de démarra en court -circuit.
La mise hors circuit de la résistance de démarrée à bloc de carbone n'a cependant pas
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lieu 1nsta.nt.iné.eAt;la vitesse à laquelle la résistance est mise hors circuit est soumise à un réglage à la main qui s'effectue comme suit : les contacts 218 ne sont pas ime- diatement fermés par le mouvement de l'élément de réglage 208 mais l'élément de réglage 209 agit sur eux en faisant varier l'action d'un ressort 224 qui tend à les ouvrir, à l'encontre du ressort 267 (figure 5) qui tend à les mainte- nir fermés. D'être part, l'aimant placé en série 215 tend à les ouvrir. LorsQuP les contacts 218 sont ouverts, par l'aimant 215, le cricuit de la bobine du solénoîde 221 est coupé et la pression sur le bloc de carbone est relâchée.
Par conséquent, le courut de démarra ne peut pas dépasser la valeur pour lequelle la bobine 215 ouvre les contasts 216
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et le solénoïde 2.1 continue à être arrêté dans son efrcrt de compression de bloc de carbone 216, et n'est capable de le comprimer davantage (pour une position réglée à la main ûe
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l'aPi/Br-i1 de réglage) que 10rsC',ue lu v1tesse du moteur aug- mente Le resssort 224 a pour effet de presser plus ou moins sur les contacts 216 et courant ncessaie pour ouvr les contats à l'encontre du ressort dépend du réglage du ressort
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'4'è¯4qui est r6ìe à la main par eu liaison au point de vue manoeuvre à l'éléL.1ent de réglage manuel 20L,.
Par conséquent, 1 opérateur peut déterminer, par la position à laquelle il dt:r1l1ce l'flément de réglage 209 , 1'1l1tens1 té du courant de Crr¯s à laquelle le moteur 150 es t 11a;1 té par la manoeuvré --# 1. e dispositif mécanique des pièces, utilisE
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dans ce but, est décrit dans ce qui suit en se référant à la figure 5 des dessins. la bobine de manoeuvre 214, qui est également monté( en série sur le moteur 150,sert à fermer un élément de contac mobile 225 contre un contact 226. lorsque les contacts 225,
226 sont fermés l'un contre l'autre, ils cour-circuitent la résistance de réglage du champ 207,par les conducteurs 227.
206. Par conséquent, lorsque le moteur a été porté à sa vi- tesse, si l'opérateur déplace l'élément de réglage 209 le long de la résistance 207 de manière à mettre la résistance réglage en série avec l'enroulement du champ, si le moteur que absorbe un courant suffisamment intense pour/le oobine 214 actionne le contact 225, les contacts 25, 226 se ferment et la résistance de champ est court-circuitée et augmente ainsi l'intensité du courant dans l'enroulement du champ et réduit de façon correspondante le courant dans le circuit d'armature ainsi que la vitesse du moteur.
Le résultat en est que le contact 225 s'ouvre à nouveau et que la manoeuvre se répète en cycles, le contact 225 se met à vibrer et l'intensité du courant de champ se détermine d'elle-même de manière que le courant d'armature du moteur ne dépasse pas la valeur qui est nécessaire à le fermeture des contacts 225, 226.
Ceci donne au moteur 150, lorsqu'il est réglé par les contacts vibratoires, une caractéristique qui est semblable à la ca- ractéristique d'un moteur à enroule lent en série mais avec ces différences importantes que la vitesse diminue en conser. var.t un courant d'armetur sensiblement constant et que le champ en dérivation crée un plafond de la vitesse maximum.
au- le schéma, on à représenté une bobine de régla bloquée 230 reliée par des conducteurs 231, 232 aux contacts 203 du moteur et au conducteur négatif 201 de manière à ce qu'elle soit excitée aussi longtemps que le moteur 150 recoi
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du courant ou possède urye torce 4lectronotrlce de retour Que cOn'Que- Aussi longtemps Que la bob1ne 230 est excitée, le boulon de blocage 233 est maintenu engagé dans une pièce 234 de l'interrupteur d'1J:aversion 158 et empêche l'1Jlverslon de l'enroulement de champ 16'2. âussltbt que le moteur devient "mort" l'enroulement du champ peut être inversé.
La bobine 214 et le contact vibratoire 225 sont Polarisée, ce Qui est indiqué sur le schéma par un aimant de polarisation 235. Dans l'éventualité où le véhicule sur lequel 1'installation est montée roule sur une descente ou absorbs autrement sa propre alimentation de corant, le cou- rant Ö travers la bobein 214 est renversé et les contacts 223 Viennent en contact d'un sutre contact 236 relié au contact 218 et assurent ainsi ques quelle que soit la position où
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l'opéxatear place l'élément- de controle à la main 209, le solénoxde 221 est maintenu excité et le résistance 216 est CouPée- In m'me temps, une Connexion 237, vers un élément de redresseur 2-36 puis au conducteur L,13)
Se Produit et assure Que la bobine du contacteur 204 est maintenue en action,
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mime s1 l'opérateur ouvre les contacts 212. Le moteur pro- duira &1nsi du courant en sens inverse com:ne régénérateur natss la batterie 20 et la vitesse du véhicule sera maintenue réduite à la Vitesse de carche Qu moteur.
Zn se référant à la figure 4. on y représente la construction du bloc de carbone el6 et sa liaison à la bobine de manoeuvre 2c-.1. le bloc de carbone 216 consiste en une série d'anneaux de carbone qui sont enfilés sur un manchon éillé vitreux :.40 ui s'eppuient à une extrémité sur un disque 41 et ..ul sont pressés l'autre extrémité par 1 fsq de pression mobile 242, "a bobine 221 se trouve l'intérieur du manchon 240 QUI, étant en acie" sert comp1é r.:;:;r::r'"-"#-#"-'' un ncytu ...43 et un &n:1eau terminal 244 en matière magnet1Que.
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A l'intérieur de la bobine 221 se trouve une armature de so- lénoêde 245 qui porte une barre de poussée 226 passe t à tra- vers le disque terminal 242 mobile . Un ressort 247 monté sur la barre de poussée 246 transmet la pression au disque 242 et assure également le contact électrique entre le noyau du solénoïde 245 et le disque de pression mobile 242. Un autre ressort 248 sur la barre 246 sert de connexion électrique entre la barre et l'anneau magnétique 244, qui estfixé fer- mement, de manière à former un contact électrique, au manchon 240. Le manchon 240 est isolé des anneaux de carbone 216 par sa surface extérieure en émail vitreux.
Dans la posi- tion des pièces représentées sur le dessin, par conséquent, le courant passe d'une borne centrale 250 au disque 241, de là, par les anneaux de carbone au disque de pression mobile 242 et par les ressorts 247, 248 à l'anneau magnétique 244 et au manchon 240. Le manchon 240 est connecté électriquement à une borne isolée 249 fixée au disque 241. Des conducteurs isolés, non représentés sur la figure, aboutissent à la bobi- ne 221 Le noyau 245 du solénoïde porte un contact 223 qui, lorsque la pression complète est appliquée au bloc de carbone vient au contact du contact 23 du noyau 243 et corfi-circute ainsi le bloc. les contact 223 correspondent aux contacts 223 de la figure 3.
La figure 5 du dessin représente le réglage à la main. Sur un arbre en pierre 255 est monté un élément de réglage à la main 209 capable de se déplacer sur les spires de la résistance de réglage du champ en dérivation 207 en- roulée sur un bloc isolant 256 et reliee à l'arbre en pierre 255 par un châssis de support 257. Un châssis d'aimant 235 est vissé au châssis 257 etporte une bobine d' aimant 215 correspondant à la bobine 25 de la figure 3. La bobine d'a mant 215 porte un noyau 259 capable d'sttirer une armature 260 supportée par un ressort 61.
Un second ressort plat
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224 est fixé au dos de l'armature 260 et est recourbé vers le haut de manière à s'appuyer contre une came à queue 263, placée sur l'élément de réglaee manuel 209, et qui représen
1- liaison mécanique représentée par la ligne pointillée 21' sur la figure 3. L'armature 260 est recourbée à angle droi comme on le voit en 264 de manière à s'étendre en dessous de lu bobine 215 et elle porte un élément de contact mobile -'lE qui vient en contact avec l'extrémité d'un bras de contact porté par un support isolé 266 sur le châssis de l'aimant 25
Un ress ort 267 partde la par tie 264 de l'armature et s'en- gage sur une vis de réglage 268.
Le résultat en est que, si on déplace l'élément de réglage à la main 209 , dans la posi tion représentée sur la figure 5, où la came à queue 263 comprime le ressort 262 la pression du ressort 262 facilite l'attraction de l'armature 260 par la bobine 215 ainsi que la coupure des contacte en 218. Si on déplace l'élément de réglage à la main en manoeuvrant l'arbre en pierre 255 de manière que l'extrémité intérieure de l'élément de réglage 209 se déplace vers la droite lorsqu'on regarde dans le sens de la figure 5, la pression de la came à queue 263 sur le ressort 262 est plus ou moins relâchée et la bobine 215 a plus de peine à actionner l'armature.
Ceci augmente, par conséquent, la valeur du courant de démarrage du moteur 150 pour laquelle le solénoïde 221 manoeuvre le bloc de carbone 216 de la façon déjà expliquée. les quelques premiers tours 210 de l'enroulement 207 sont en fils de cuivre de résistance négligeable et en se déplaçant sur cette partie de l'enrou- lement 207, l'élément de réglage à la main 209 ne modifie pa: la résistance du circuit de champ mais sert uniquement de régulateur à la main du courant de démarrage.
Une pièce se- càndaire en forme de queue 269 sort à couper les contacts 212 pour la position d'extra, gauche de l'élément de réglage mas leur permet de se fermer aussitôt que l'élément de
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réglage est écarté de cette position. La pie à queue 269 correspond à la liaison mécanique 211 représentée sur le dia. gramme des connexions de la figure 3.
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R 3 V 3 N D I C à T 1 0 N S ------¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯-----------
1.- Installation comprenant un moteur électrique et un appareil de réglage de ce moteur,dans laquelle le mote possède un enroulement de champ en dérivation et l'appareil de réglage comprend des moyens de réglage automatique du champ en dérivation du moteur, de telle façon que l'intensif
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du champ esta, ntée ou diminuée automatiquement entre cer- taines limites lorsque la charge du moteur augmente ou dimi- rimes caractérisée en ce qu'on utilise une résistance de dé- marrage en série pour le démarrge du moteur en chage, en combinaison avec des moyens manoeuvres à la main pour déter- miner la vitesse de mise hors circuit de cette résistance,
et des moyens pour assurer que le courant de champ en déri- vation est sensiblement à sa valeur maximum jusque ce que la totalité ou la presque totalité de la résistance de démarrage ait été mise hors-circuit.
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:::0.- Installation suivant la revendication l, carac- térisée en ce que les limites entre lesquelles agissent les moyens de réglage automatique de l'intensité du champ sont également reglées par la position des moyens manoeuvrés à la main.
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3.- Ins tv.ll:1 t10n su1vaIjt les revendications 1 et caractérisée en ce Que les moyens automatiques pour faire varier le cour..nt du champ en dérivation sont du genre qui comprend une résistance de rduction du chapm et une bobien
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* - t montées série eur cou.ant â(arM d'aimant montées en série sur le courant d'armature du motew pour mettre hol"S circuit Ou réduire la valeur de la r6s1sttLn. ce.
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4.- Installation suivant la revendication 3, carac- térisée en ce que la résistance de réduction du champ consis- te en une résistance en bloc de carbone et que l'aimant agit pour comprimer le bloc de carbone et réduire ainsi la valeur de la résis tance .
5.- Installation suivant les revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la résistance de démarrage en série se trouve sous contrôle manuel direct.
6. - Installation auivant les revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comprend une résistance variable à la main pour réduire le courant du champ en dérivation, montée en parallèle sur les moyens à action automatique, et disposée de manière à 'tore court-circuitée lorsque la résis- tance de démarrage est en circuit, mais à être mise en cir- cuit par un mouvement plus prononcé de l'appareil de réglage lorsque la résistance de démarrage a été mise hors circuit.
7.- Installation suivant les revendications 3 à 6, caractérisée en ce que les moyens de réglage automatique du champ comprennent un aimant polarisant qui aide la bobine d'simant en série pendant la marche normale du moteur, mais qui, dans l'éventualité où le courant du moteur s'inverse du fait que le moteur fonctionne en régénérateur comme dynan s'oppose à l'action de l'enroulement en série et assure que le courant du champ ne soit pas influence par les moyens de réglage automatique du champ.
8.- Installation suivant la revendication 7, cane. térisée en ce qu'une résistance ballast ou un appareil équite valent est intercalée dans le circuit d'enroulement polarisa pour maitenir constant le courant de polarisation.
9.- Installation suivant les revendications 3 à 8 caractérisée en ce ue la bobine d'aimant montée en série d.
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moyens de réglage automatique du champ est aidée dans une mesure limitée par une bobine montée en série sur l'enroule- ment du champ en dérivation du moteur dans le but décrit.
10.- Installation suivant les revendications 3 à 9. caractérisée en ce qu'une bobine d'aimant modificatrice est
Placée sur les moyens de réglage automatique du champ et qu'une résistance de réglage de cette bobine est placée dans le moteur électrique, la résistance de réglage et l'aimant modificateur étant reliés entre eux et à la ligne d'alimenta- tion de manière que lorsque le moteur .'échauffe, les moyens de réglage automatique du champ agissent pour ur. courant d'ar- mature plus faible.
11.- Installation suivant les revendications 1 à 3 et
6 et 7, caractérisée en ce que la résistance de démarrage en série est munie de moyens magnétiques pour modifier sa valeur et de moyens manoeuvres à la main pour déterminer la vitesse d'action des moyens magnétiques.
12. - Installatoin suivant la revendication, 11 carac- térisée en ce que la résinée d'armature en série consiste en un bloc de carbone et les moyens magnétiques pour modifier sa vleur comprennent un solénoïde qui agit sur le bloc de carbone en combinaison avec un interrupteur électromagnétique actionné par le corant en série sur l'armature du moteur pour déterminer le courant pour lequel le solenoîde comprime le bloc de carbone.
13.- Installation suivant la revendication 12, carac- térisée en ce qu'elle compnend une résistance ayant un réglage varible à la mai pour réduire le courant du champ en déri-
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vation, relié, desmodrorciquement à l'interzupteur électro- magnétique de manière qu'un déplient initial du réglage
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variaple à la main fait varier le courant pour lequel l'in-
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terru.pteur éloctromgn6tlque Provoque la Pression du solé- no!de sur le bloc de C8J"bOM t.aDd1s Que le mouvrment suivant dU'ré1 sert à intercaler la r's1stce du champ en dér1 v.\1on et à perlD8tt.re :.t1#1 aux moyens de réglage automati- QUe t'a1sl:U1t varier le cour::int du chuap ln d'r1Y8t1on d'en- .:'er en action.
14'- .&..n.stallat1on suivant les revendications Ca.oactér1s'e en ce Que les moyens manoeuvrés à la main pour dét0z'mlher la Vitesse de mlse hors circuit de la résistance
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Sont construits de telle sorte Que si on les déplace en sens Inverse de celui nécessaire au démarrage du moteur, ils
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servent à intercaler,, puis en continuant le mouvement, faire varier la résistance dans le circuit d'armature POur régler le treiJl8B8 Qu1. s'etPectue dans l'éventuEi.l1 té où le moteur est commandé POU sa liaison à la charge.
15.- Installation suivant la rewnd.1cat1on 14 ca- ractérisé. en ce Que la résistance intercalée dans des buts de :tre1nap est la mfme résistance Que celle utU1sée COmme
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résistance de démarrage pour le moteur.
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16.. Installation sUivant les revendications 1 à 1,5 car&cterisée en c qu'elle comprend des moyens pour inverser le moteur en inversant les cOnneXIons de 1$enroulement du champ en dérivation, si on le désire. -#..
17.- Installation suivant la revendication 16, c r!&C tér1s'e en ce Que les moyens pour inverser les connexions de l'enrouler¯ent du chrp en dérivation comprennent un In- terrußteur inverseur c.ano.o'uv!':.1bl-'! i. la :Z:s.1r.,rel1é à la réale¯ tance de délOOrr.B" varlttble Il J'ain de ..e"are à ce QU'U ne PUisse t'onct1ol1l1er Que lorsque le moteur n'est Plus
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excité.
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18.- Installation suivant la revendication 16, ca- ractérisée en ce que les moyens d'inversion du moteur compren ment un interrupteur inverseur maneouvré par vole magnétique et un aimant de manoeuvre compris dans le circuit tel qu'il ne puisse être manoeuvré que lorsque la résistance de démar- rase variable à la main est ramenée à la position de démarra- ge et Que le champ n'est plus excité.
19.- Installation suivant la revendication 18, ca- ractérisée en ce que le circuit de l'aimant de l'interrupteur inverseur est réglé par un interrupteur présélecteur pouvant être manoeuvré par l'opérateur à un moment quelconque dans le but décrit.
2C.- Installation comprenant un moteur électrique et un appareil de réglage de ce moteur sensiblement telle que décrite en se référant à la figure 1 ou à la figure 2 ou aux figures 3. 4 et 5 des dessins en annexe, ou telle que repré- sentée sur ces figures