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" INSTALLATION DE CHAUFFAGE ET DE VENTILATION "
La présente invention a trait à une installation servant à effectuer simultanément la ventilation et la régu- lation de la température de l'intérieur d'une voiture de chemin de fer ou d'une enceinte similaire, à l'aide d'une circulation d'air.
Dans des conditions atmosphériques rai- sonnablement normales, on peut ajouter à ce courant d'air une quantité de chaleur suffisante pour maintenir l'intérieur de la voiture à la température requise et, comme une certaine
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proportion d'air venant de l'extérieur est continuellement ajoutée au courant d'air, ce dernier effectue un certain degré de refroidissement lorsqu' aucun apport de chaleur n' int ervient . Un dispositif de chauffage de la partie in- férieure voisine du plancher, appelé ci-après "dispositif de chauffage par le bas", est aussi prévu pour effectuer l'apport d'une quantité supplémentaire de chaleur directe- ment à l'air que contient la voiture lorsque, en raison de conditions atmosphériques extérieures extrêmement rigoureu- ses,
l'appareil de ventilation n'est plus à même de main- tenir l'intérieur de la voiture à une température suffisante.
D'une façon succincte, cette installation comprend un ou plusieurs conduits de chauffage "par le haut" par les- quels un courant d'air, refoulé par un ventilateur ou un compresseur, descend dans la portion supérieure de la voitu- re. Une certaine quantité d'air remis en circulation est introduite dans une portion du ou des conduits et est mélan- gée avec une proportion moindre d'air frais venant de l'extérieur de la voiture de manière à former le courant d'air qui circule au contact d'un dispositif de chauffage placé à l'intérieur du dit conduit et est ensuite projeté à l'intérieur de la voiture.
Le dispositif de chauffage est commandé par des moyens comprenant un thermostat placé dans une position intermédiaire à l' intérieur de la voiture, de préférence à une hauteur d'environ 1,50 mètre au dessus du plancher et sur le chemin de l'air traversant l'intérieur de la voiture dans son passage vers l'orifice par lequel il pénètre à l'intérieur du conduit.
Lorsque la quantité de chaleur ajoutée par ce dispositif de chauffage dans le con- duit est maximum, l'air que contient la voiture au niveau du thermostat est d'ordinaire maintenu au voisinage d'une
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température déterminée, mais, à mesure que la température régnant à cet endroit s'élève, la chaleur fournie par le dis- positif de chauffage diminue jusqu'à ce que, au voisinage ou au-dessus d'un maximum de température déterminé, il ne s'effectue plus aucun apport de chaleur. Comme une certaine proportion d'air froid ou frais est continuellement ajoutée au courant d'air, cet appareil de chauffage par le haut se comporte comme un appareil de refroidissement au-dessus de ce maximum de température.
Un ou plusieurs radiateurs sont placés près du niveau du plancher et généralement près des parois latérales de la voiture ; et cette radiation (ou chauffage par le bas) est régie par un thermostat qui est placé dans la position voulue pour être sensible aux variations de la température des couches d'air voisines du plancher. Lorsque la tempéra- ture régnant à ce niveau inférieur tombe au-dessous d'un minimum déterminé (qui est en général un peu inférieur à la température minimum qui doit être maintenue par le courant d'air), un agent de chauffage arrive au dispositif de chauf- fage par le bas et, de cette manière, les couches d'air infé- rieures de la voiture sont directement chauffées, cet air chauffé montant vers le plafond et contribuant finale- ment au chauffage de la portion supérieure de la voiture.
Les deux appareils de chauffage coopèrent ensuite, de la manière perfectionnée qui sera décrite ci-après plus en détail, de façon à assurer le maintien d'une température désirée, essentiellement constante, à l'intérieur de la voiture, celle-ci étant en même temps ventilée dans la mesure nécessaire. Il doit être entendu que ce système de chauffage par le bas est normalement un appareil de chauffage auxiliai- re, car le chauffage et la ventilation (et quelquefois un
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refroidissement suffisant) sont normalement réalisés par le système de circulation d'air. De préférence, des moyens sont prévus grâce auxquels l'appareil de chauffage par le bas ne peut être mis en service que si l'appareil de cir- culation d'air est hors de service ou si la température de l'air extérieur tombe au-dessous d'un minimum déterminé.
L'objet principal de l'invention est d'établir une installation perfectionnée de chauffage et de ventila- tion des voitures, ainsi qu'il a été brièvement décrit plus haut et ainsi qu'il sera expliqué avec plus de détail au con de la description qui suit.
D'autres objets de l' invention sont d'établir une installation du genre spécifié dans le paragraphe précédent qui présente une ou plusieurs des particularités ou avanta- ges suivants, considérés séparément ou en combinaison:
Elle comprend des appareils coopérants dont le rôle est de chauffer l'intérieur de la voiture par le haut et par le bas, suivant que les circonstances l'exigent.
La quantité de chaleur véhiculée par le courant d'air de chauffage par le haut est fonction des variations de température qui se produisent en un lieu intermédiaire de la hauteur de l'intérieur de la voiture.
Des moyens perfectionnés sont prévus pour commander au voisinage du niveau du plancher de la voiture, l'apport de chaleur effectué à l'intérieur de la voiture.
D'autres objets et avantages de l'invention seront mis en évidence au cours de la description détaillée qui suit de certains appareils propres à mettre en pratique les principes de l'invention.
Sur les dessins annexés :
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Figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'une voiture de chemin de fer, montrant schématiquement certaines des caractéristiques de l'installation de chauffa- ge et de ventilation.
Figure 2 est une coupe verticale transversale par la ligne 2-2 de figure 1.
Figure 3 est un détail en coupe verticale centrale, à plus grande échelle, d'une des extrémités d'un des radia- teurs de chauffage par le bas.
Figure 4 est un schéma de montage électrique du dispositif thermostatique commandant les appareils de chauf- fage.
Sur les figures 1 et 2, on voit la caisse 1 d'une voiture de chemin de fer, dans la portion supérieure de laquelle se trouvent, près du toit, un ou plusieurs conduits 2 dans lesquels un courant d'air est refoulé par un ventilateur ou compresseur . L'air remis en circulation est aspiré par l'orifice d'admission 4 dans la portion extrê- me de gauche (figure 1) du conduit 2 ,alors que de l'air provenant de l'extérieur pénètre par l'orifice d'admission 5.
De préférence, 75% environ du courant d'air seront consti- tués par de l'air remis en circulation, venant de l'intérieur de la voiture et aspiré par l' orifice d'admission 4, alors que 25 % environ du courant d'air seront constitués par de l'air frais directement aspiré dans l'atmosphère et péné- trant par l'orifice d'admission . Ce courant d'air passe au contact d'un dispositif de chauffage 6 (généralement un ra- diateur à vapeur) qui, lorsqu'il fonctionne, élève la tempé- rature du courant d'air qui pénètre à l'intérieur de la voi- ture par une série d'ouvertures d'échappement 2 prévues à certains intervalles répartis sur toute la longueur du conuit
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Il va de soi qu'il peut aussi être prévu, dans la portion de gauche du conduit,
un dispositif réfrigérant 8 destiné à être utilisé en cas de besoin, bien que, en ce qui concerne l'invention, il ne sera pas tenu compte de ce dispositif réfrigérant et de son mode d' action.
Un thermostat est placéà un niveau intermédiai- re à l' int érieur de la voiture, de préférence sur le chemin du courant d'air qui traverse l'intérieur de la voiture en revenant des orifices d'échappement 2 du conduit 2 à l'orifice d'admission 4 du dit conduit. Comme le montre la figure 2 , ce thermostat peut être porté par une cloison intérieure 10, ou son équivalent, afin qu'il soit placé approximativement à 1,50 mètre. au-dessus du plancher 11.
Grâce à des connexions électriques convenables, le thermostat 9 provoque l'ouverture et la fermeture d'une soupape d'ad- mis sion de vapeur d'eau 12 et, de ce fait, commande l'ali- mentation en vapeur du radiateur ou dispositif de chauffage 6. Quoique la chaleur soit directement fournie au courant d'air passant dans le conduit 2,, lequel courant sera nor- malement à une température plus élevée que l'air contenu dans la portion principale de la voiture, la température du dispositif de chauffage 6 et du dit courant d'air sera commandée par les variations de la température régnant au niveau du thermostat 2 à l'intérieur de la voiture. Ce réglage sera décrit plus en détail ci-après.
Un appareil dit "de chauffage par le bas" est prévu dans la partie inférieure de la voiture et il com- prend une série de radiateurs montés près des parois latéra- les et du plancher. De préférence, chacun de ces radiateurs est du type à tube intérieur, qui comporte une soupape de
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commande 13 à l'une de ses extrémités et qui est fermé, à l'autre extrémité, par un chapeau convenable 14. La vapeur d'eau, arrivant d'une source d'alimentation par un tuyau d'admission 15 (figure 1), pénètre dans le radiateur, passe par un tuyau intérieur 16 jusqu'à l'autre extrémité du radiateur, où le tuyau extérieur 17 est fermé par le chapeau 14, et revient avec l'eau de condensation, à l'intérieur du tuyau extérieur 17, l'eau de condensation sortant par un tuyau 18 partant de la soupape 13.
Cette soupape est ouverte et fermée à l'aide d'un mécanisme 1 placé près de ladite soupape, lequel comprend un solénoïde à commande électrique, dont il sera question plus loin lorsqu'on décrira le schéma de montage électrique. Le tuyau extérieur 1± est muni d'une série d'ailettes 20 constituant de grandes surfaces de ra- yonnement de chaleur. Comme la quantité de chaleur émise sera ordinairement plus grande près de l'extrémité fermée 14 du radiateur, on a représenté dans le présent exemple deux de ces radiateurs placés près de chacun des côtés de la voiture, les extrémités fermées 14 de ces radiateurs étant platées près des extrémités respectives de la voiture, là où l'on a le plus besoin de cnaleur, alors que leurs extrémités à soupape sont placées l'une près de l'autre au milieu de la voiture.
Le nombre exact de radiateurs utilisés et leur disposition sont arbitraires. Ce chauffage par le bas est commandé par un thermostat 21 disposé près du plancher de la voiture de façon à être influencé par la température régnant dans les couches d'air inférieures de la voiture.
Il y a lieu d'observer à ce moment que ce dis- positif de chauffage par le bas constitue, dans la présente installation, un dispositif de chauffage auxiliaire qui ne
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fonctionne que lorsque les conditions atmosphériques sont rigoureuses ou au-dessous des conditions normales, lorsque le dispositif de chauffage normal (ou par le haut) qui vient d'être décrit est incapable de maintenir au niveau désiré la température régnant à l'intérieur du véhicule.
En se référant maintenant à la portion supérieure de la figure 4, on voit que la soupape 12 qui commande l'ad- mission de vapeur au dispositif de chauffage 6 installé à l'intérieur du conduit 2 comprend un clapet, ou soupape mobile proprement dite, 22, qui est sollicité vers la position de fermeture représentée par un ressort 23. Lors- que le solénoïde 24 est excité, il ouvre cette soupape en surmontant l'action du ressort 23.
Une bobine de relais 25 est normalement excitée par un courant passant d'un des fils de ligne principaux (26) de l'installation électrique à l'autre (33). par l'in- termédiaire d'un fil 27. d'une résistance 28, d'un fil 29, de la bobine 25. d'un fil 30. d'une résistance 31 et d'un fil 32. Lorsque la bobine 35 est ainsi excitée, elle attire versie bas le noyau 34 et, par l'intermédiaire d'une tige 35.abaisse une plaque conductrice 36 de manière à l'appli- quer sur une paire inférieure de contacts 37 et 38. A l'état désexcité de la bobine 25, un ressort soulève la tige 35 et le noyau 34 de façon à appliquer la plaque conductrice 36 contre une paire supérieure de contacts 40 et 41. ce qui est la position représentée sur le dessin.
Le thermostat (précédemment décrit comme étant à l'intérieur de la voiture à 1,50 mètre environ au-dessus du plancher) est du type "à cycle de travail", cet appareil étant pourvu d'une bobine de chauffage 42 qui, lorsqu'elle est excitée, ajoute
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environ 1,7 à la température atmosphérique à laquelle fonc- tionne le thermostat. Cette bobine 42 peut être excitée par le circuit suivant : fil de ligne 26, fil 43, contacts de relais 37, 36 et 38, fil 44, résistance 45, bobine de chauf- fage 42, fil 117 et fil de ligne 33.
A l'état désexcité de la bobine 42, le thermostat 9 agit à une température déterminée (par exemple 24 ), étant donné que la colonne de mercure 46, qui est constamment en contact avec le contact inférieur 47, vient à 24 ,tou- cher le contact supérieur 48.
Toutefois, lorsque la bobine 42 est excitée de manière à élever de 1,7 environ la température du thermostat, celui-ci agit en réalité à une température atmosphérique de 22,3 .Le contact 48 du ther- mostat est relié par un fil 49 au fil 29 et le contact infé- rieur 47 est relié, par un fil 50, au fil 30. de sorte que, lorsqu'il s'établit un circuit passant par la colonne de mer- cure, la bobine de relais 25 se trouve court-circuitée, ce qui permet à la plaque de contact 36 de se soulever jusqu'à la position représentée sur la figure 4. Il s'ensuit que le solénolde 24 qui commande la soupape 12 n'est pas excité et que ladite soupape se ferme, de sorte qu'il ne pénètre pas de vapeur à l'intérieur du dispositif de chauffage 6 installé dans le conduit à air 2.
On supposera maintenant que la température régnant à l'intérieur de la voiture, près du -thermostat.2 . est infé- rieure à 22,3 .La soupape 12 sera continuellement ouverte et le dispositif de chauffage 6 sera continuellement alimen- té en vapeur, c'est-à-dire qu'il fonctionnera au maximum de sa capacité de travail.
Ceci résulte du fait que le ther- mostat ne f onctionne pas puisque la colonne de mercure 46 n'atteint jamais le contact supérieur 48 (alors même que
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la bobine de chauffage 42 serait excitée à l'instant envi- sagé) ; le relais 2 ne sera pas court-circuité et le conter 36 sera continuellement sollicité vers le bas de manière à assurer le maintien du circuit d'excitation du solénoïde 24 actionnant la soupape 12.
Si l'on suppose maintenant que la température régnant au voisinage du thermostat atteint 22,3 ou une valeur plus élevée quoique ne dépassant pas 24 (par exemple 22,5 C), le cycle sera dans ce cas le suivant : La plaque 36 ayant été abaissée et la soupape¯ 12 étant ouverte, le dispositif de chauffage 6 recevra de la vapeur dans le but d'élever la température et la bobine de chauffage auxiliaire 42 sera excitée.
La température régnant dans la voiture (22,5 ), augmentée des 1,7 fournis par la bobine 42, porte- ra à 24,2 la température effective régnant près du ther- mostat 2, et ceci aura pour effet de faire monter la co- lonne de mercure jusqu'au contact supérieur 48 et d'établir un circuit passant en dérivation autour du relais 25, de telle sorte que ce relais sera désexcité et que le ressort 39 soulèvera la plaque 36 jusqu'à la position représentée sur le dessin. Ceci provoquera la fermeture de la soupape 12 et, comme la température du thermostat cesse de recevoir l'apport de chaleur que fournissait jusqu'alors la bobine 42, la colonne de mercure retombe, en coupant ainsi le contact en 48 et en provoquant de nouveau l'excitation du relais 25 et, par conséquent, le rétablissement du circuit de commande de la soupape ce qui rétablit le passage de la vapeur.
En même temps, la bobine 42 est de nouveau excitée de manière à refaire monter la colonne de mercure. Ce cycle se reproduit de manière à provoquer l'admission de la vapeur,
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à la façon de bouffées ou d'impulsions espacées successives, à l'intérieur du dispositif de chauffage 6.
La fraction de temps pendant laquelle la soupape 12 sera ouverte sera d'autant plus grande que la différence entre la température atmosphérique réelle régnant dans la voiture au niveau du thermostat .2 et 22,3 sera faible ; alors que la fraction de temps pendant laquelle.
la dite soupape sera fermée sera d'au tant plus grande que cette température de la voiture sera plus voisine de 24 .En d'autres termes, lorsque la tempé- rature régnant à l' int érieur de la voiture est 22,3 , le thermostat effectue son cycle à une allure relativement lente et permet ainsi à la soupape de vapeur 12 de rester ouverte pendant des périodes de temps plus longues que lors- que la température de l'intérieur de le. voiture est égale ou légèrement inférieure à la limite suherieure, soit 24 .La quantité de chaleur ajoutée au courant d'air est par consé- quent modifiée par rapport à la température régnant dans le dit espace lorsque cette température est comprise entre 22,3 et 24 .
Lorsque la température de l'espace s'élève au-dessus de 24 , le courant d'air ne reçoit plus aucun nou- vel apport de chaleur étant donné que la température qui influence le thermostat 9 est toujours au moins égale à 24 et que le relais est continuellement désexcité.
On a représenté schématiquement, à droite de la moitié inférieure de figure 4, la soupape 13 servant à alimenter en vapeur un des radiateurs du dispositif de chauffage par le bas. Comme représenté, cette soupape est du même type que la soupape 12 précédemment décrite et comprend un clapet mobile, ou soupape proprement dite, 51. qui est maintenu fermé par un ressort 52, sauf lorsque la bobine du
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solénoide 19 est excitée de manière à attirer le noyau 53 et à ouvrir la soupape 51.
Il est bien entendu que, si on le désire, l'une quelconque des soupapes 13 et 12 ou les deux p ourrai ent être du type à fermeture électrique et à ouverture par res- sort, étant donné qu'il suffit à cet effet de modifier en conséquence les connexions de commande électriques.
Une bobine 54 de relais, lorsqu'elle est excitée, attire un noyau 55 qui, à l'aide de sa tige 8 tire vers le bas une plaque conductrice 58 pour l'appliquer sur une paire de contacts fixes 58 et ±2, établissant ainsi un circuit pour la commande de la soupape 13, comme suit : Fil de ligne 26, fil 60, contacts de relais 58, 57 et 59, fil 61, bobine 19, fil 62 et second fil de ligne 33. Ce circuit provoque l'ouverture de la soupape 13 et l'admission de va- peur au radiateur installé près du plancher.
Le thermostat 21 servant à commander le fonction- nement du dispositif de chauffage par le bas comprend une colonne de mercure 63 qui, à une température de 21,5 (par exemple), ou plus élevée, vient toucher un contact fixe supérieur 64, en établissant ainsi un .circuit entre les bor- nes 65 et 69 du relais commandé par la bobine 4, ce circuit partiel étant le suivant : Borne 65, fil 66, contact de ther mostat 67, colonne de mercure 63. contact de thermostat 64, fil 68 et borne 69. Ce circuit court-circuite la bobine de relais 54, de sorte qu'un ressort 70 soulève la plaque de conact 57 et applique cette plaque contre des butées su- périeures 71 et 72. coupant ainsi le circuit de commande de la soupape 13 en permettant: au ressort 52 de fermer cette
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soupape.
Ceci est la position représentée sur les dessins.
On a indiqué, à la partie inférieure de la figure 4, un autre thermostat 73, qui est situé à l'extérieur de la voiture de façon à opérer en fonction des variations de la température régnant à l'extérieur. Lorsque cette tempé- rature extérieure est égale ou supérieure à 1 (par exemple), un circuit s'établit comme suit :Premier fil de ligne 26, fil 74, résistance 75, borne 76 du relais 75. fil 77. ther- mostat 73, fil 78, borne 79 dudit relais, fil 80, résistance 81 et second fil de ligne 33.
Si la température extérieure tombe au dessous de 1 ce circuit, établi entre les bornes 76 et 79, sera coupé et le courant passe maintenant par la bobine de relais 82, de façon à attirer le noyau 83 en sur- montant l'action du ressort 84 et à faire redescendre la pla que de contact 85 pour l'appliquer, contre la paire de con- tacts fixes 86 et 87, Il s'établit maintenant un circuit comme suit : Fil de ligne 26, fil 88, contacts de relais 86, 85 et 87 fil 89, résistance 90. fil 91, borne 65, bobine de relais 54, borne 69, fil 92, résistance 93 et second fil de ligne 33. Comme la bobine 54 est maintenant ex citée, les contacts de relais 57, 8 et se ferment et le solénoïde 19 est excité, et ouvre la soupape 13 qui admet de la vapeur au radiateur du dispositif de chauffage par le bas.
Bien entendu, cette action ne peut avoir lieu que si la température régnant dans la partie inférieure de la voiture est inférieure à 21,5 auquel cas la bobine de re- lais 54 n'est pas court-ci:cuitée.
Un interrupteur de ventilateur, à commande ma- nuelle, pivote en son milieu, en 94. Lorsque cet inter- rupteur occupe la position indiquée en trait plein, le
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circuit du moteur de commande de ce ventilateur est établi comme suit :Fil de ligne 26, fil 95/. bras d'interrupteur 96, contact fixe 97, fil 8, moteur 99 de commande du ventila- teur, fil 100 et fil de ligne 33 On a indiqué en 101 un inducteur shunt pour le moteur. Il va sans dire que le moteur 99 entraîne le ventilateur ou compresseur 1 déjà indiqué sur la figure 1.
Dans le cas où l'interrupteur S vient à la position marquée en trait interrompu et où le ventilateur ou compresseur ne fonctionne pas, un circuit, destiné à l'excitation du relais 4, s'établit comme suit : Fil de ligne 26, fil , bras d'interrupteur 102, contact fixe 103 fil 104, résistance 90, fil 91, bobine de relais 54, à la suite de laquelle le circuit est le même que précédemment jusqu'à l'autre fil de ligne 33,
On voit ainsi que le relais 4 ne peut fonctionner de manière à ouvrir la soupape 13 que (1) si la température régnant à l'extérieur de la voiture est inférieure à 1 ou (2) si l'interrupteur F du ventilateur a été manoeuvré de ma nière à arrêter le fonctiohnment du ventilateur.
Dans l'un quelconque de ces deux cas ou dans les deux, le dis- positif de chauffage par le bas pourra fonctionner, à condition que la température régnant dans la portion infé- rieure de la voiture tombe au-dessous de 21,5 , mais seu- lement aussi longtemps que cette température reste infé- rieure à 21,5 .On voit, par conséquent, que le dispositif de chauffage par le bas n'est utilisé qu'à titre de moyen de chauffage ausiliare, et ce seulement sous certaines condi- tions spéciales, l'appareil de chauffage par le haut et l'appareil de ventilation étant toujours en fonction, à titre
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de sources principales de chaleur et de ventilation, excepté
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lorsque la températurepégnant à environ I, 50 mètre au- dessus du plancher à l'intérieur de la voiture dépasse 24 ,
auquel cas cet appareil de chauffage par le haut se compor- te uniquement à titre d'appareil de ventilation et de refroi- dissement.
On décrira maintenant la façon dontes deux appa- reils de chauffage coopèrent, étant bien entendu que, au dessus de 24 , ces appareils sont tous deux hors d'action, bien que l'appareil supérieur continue à fonctionner comme dispositif de ventilation. Lorsque la température régnant dans la voiture près du thermostat .2 (c'est-à-dire à environ 1,50 mètre au dessus du plancher) tombe de 24 à 22,3 , la chaleur ajoutée au courant d'air qui passe par le conduit 2 et revient par l'intérieur de la voiture augmente progres- sivement jusqu'à ce que, à 22,3 ou au-dessous, cet appareil de chauffage par le haut fonctionne à pleine capacité. Cette capacité doit généralement être suffisante pour maintenir une température désirée (par exemple 22,3 ) à l'intérieur de la voiture.
Toutefois, dans certaines conditions, il est possible que la température régnant dans les couches d'air inférieures ou voisines du plancher de la voiture tombe à un niveau plus bas, auquel cas un supplément de chaleur se- rait désirable aux niveaux inférieurs. Si cette température régnant au voisinage du plancher tombe au-dessous de 21,5 de la vapeur est admise au dispositif de chauffage par le bas et les radiateurs de ce dispositif fonctionnent jusqu'à ce que la température régnant à ce niveau monte au-dessus de 21,5 , après quoi l'admission de vapeur aux radiateurs sera
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coupée.
Toutefois, il doit être bien entendu que ce chauf- fage par le bas ne peut fonctionner que si la température extérieure tombe au-dessous de 1 ou si l'interrupteur S a été manoeuvré dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et ainsi amené à la position en traits interrompus, c'est-à- dire si le ventilateur n'est pas en service.
Non seulement, cette chaleur résultant du chauffage par le bas élève la tem- pérature de l'air qui se trouve dans la partie inférieure de la voiture, mais cet air chauffé monte et élève la tempé- rature de l'air situé au niveau de 1,50 mètre au-dessus du plancher, en provoquant finalement une diminution, sous l'action du thermostat 9, de la quantité de chaleur four- nie au conduit à air et l'abaissement de la température du courant d'air. Comme 25% de ce courant d'air consistent en air relativement froid, cet appareil de chauffage par le haut peut maintenant fonctionner non seulement à la . façon d'un appareil de ventilation, mais aussi à la façon d'un dispositif de refroidissement pour contrecarrer dans une certaine mesure la montée de chaleur provenant de l'ap- pareil de chauffage par le bas.
Lorsque la température ré- gnant au voisinage du plancher dépasse 21,5 , l'admission de vapeur à l'appareil de chauffage par le bas est coupée et, étant donné que la montée d'air chaud provenant de cet appareil cesse, l'appareil de chauffage par le haut est remis en fonction et travaille à pleine capacité pour mainte- nir la température à 22,3 , ou au-dessus, dans la portion supérieure de la vo iture. Il s'ensuit que les deux appareils de chauffage coopèrent de manière à maintenir un niveau de température sensiblement constant environ à mi-hauteur de l'intérieur de la voiture et qu'une quantité de chaleur
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suffisante est ajoutée, lorsque cela est nécessaire, par l'appareil de chauffage par le bas pour empêcher que la température ne tombe au-dessous d'un minimum non désiré, au niveau du plancher.
On a décrit jusqu'ici les thermostats coopérants .2 et 21 en supposant que ces thermostats fonctionnent à certaines températures déterminées, mais on notera que ces températures ont été choisies uniquement dans le but de mon- trer les points relatifs auxquels ces thermostats fonction- nent. Un dispositif à commande manuelle permet d'effectuer simultanément le réglage ou le choix des températures de travail se rapportant aux deux thermostats sans changer les températures relatives auxquelles ces thermostats fonction- nent.
Le rhéostat R comprend un bras qui pivote en son mi- lieu, en 106, et qui comprend un conducteur 107. dont l'ex- trémité gauche est destinée à constituer un contact coulis- sant qui coopère avec une plaque de contact courbe 108 alors que, lorsque ce bras est amené à la position "basse" repré- sentée sur le dessin, il entre en contact, par son extrémité de droite supérieure, avec un plot fixe 109. Lorsqu'on fait pivoter ce bras de rhéostat dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à la position "moyenne", puis jusqu'à la position "haute", l'extrémité de droite du conducteur 107 vient successivement toucher des plots fixes 110 et 111.
Lorsque le bras de rhéostat est amené à la position "basse" , qui est celle représentée, un courant de chauffage passe par le circuit suivant : Fil de ligne 26, fil 112, plaque de contact 108. conducteur de rhéostat 107, contact 109. fil 113, résistance 114, fils 115 et 116, bobine de chauffage 42, fil 117. et second fil de ligne 33. La bobine 42 est
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excitée par le circuit qui vient d'être décrit et est ainsi continuellement chauffée de telle sorte que le thermostat fonctionne à une température atmosphérique réelle (par exemple 24 ) un peu plus basse que celle pour laquelle ce thermostat (sans bobine de chauffage) avait été établi.
On se rend compte que lorsque ce thermostat effectue ses cycles de la manière précédemment décrite, un autre branchement parallèle du circuit de chauffage est établi par l'inter- médiaire des contacts de relais inférieurs et de la résis- tance 45. de la manière précédemment décrite. Il s'ensuit qu'il passe à ce moment dans la bobine de chauffage 42 un courant plus intense, de sorte que le thermostat .2 fonctionne à une température plus basse, par exemple 22,3 C.
Si, par un mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre, on amène le bras du rhéostat soit à la posi- t ion "moyenne", auquel cas le conducteur 107 est en cont act avec le plot 110, soit à la position extrême opposée (position de chaleur élevée), auquel cas le bras 107 touche le plot 111, il s'établit des circuits de c ommande semblable qui comprennent respectivement soit la résistance 118, soit la résistance 119,au lieu de la résistance 114 décrite en premier lieu. Ces trois résistances 114, 118 et 119 sont de valeurs différentes, de sorte que le courant de chauffage résultant qui passe dans la bobine 42 donne des températures relativement basse, moyenne ou élevée et que la température à laquelle fonctionne le thermostat se trouve modifiée en conséquence.
Dans chaque cas, la chaleur de "cycle" sera simplement ajoutée à la chaleur choisie parle rhé os tat .
On remarquera maintenant que le bras mobile du
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rhéostat porte un second conducteur 120 (isolé du conduc- teur 107). qui vient toucher, à une de ses extrémités, la plaque de contact courbe 121 alors qu'il vient toucher à son autre extrémité un plot choisi parmi une série de trois plots 122, 123 et 124, ce qui établit sélectivement des circuits qui, partant du premier fil de ligne 25, passent par le fil 112, celle des trois résistances 125. 126 ou 127 qui a été choisie, le fil 128, la bobine de chauffage 129 et le fil 130, pour aboutir à l'autre fil de ligne 33.
Les trois résistances 125, 126 et 127 sont choisies de ma- nière à influencer le circuit de chauffage afférent à la bobine 129 (occupant sur le thermostat 21 une position similaire à celle qu'occupe la bobine 42 sur le thermostat 9) et élever la température de fonctionnement du thermos- tat 21 jusqu'aux valeurs "basse" "moyenne" ou "élevée" dans une mesure correspondante. On voit ainsi qu'en réglant uniquement le rhéostat R, on règle de même la température de fonctionnement de chacun des thermostats .2 et 21. En d'autres termes, si le thermostat fonctionne à 22,3 , le thermostat 21 fonctionnera à 21,5 , mais si le thermostat 9 a été réglé pour fonctionner à 23,3 C, le thermostat 21 sera réglé pour 22,8 C.
La différence entre les tempé- ratures de travail des deux thermostats restera constante en tout temps.
Si on le désirait, on pourrait prévoir un dis- positif de régulation du cycle du thermostat inférieur 21, lequel dispositif serait semblable à celui qui a été représenté pour le thermostat 9, bien que, dans le fonc- tionnement normal de l'installation tel qu'il a été pré- cédemment décrit, ce réglage du thermostat inf érieur ne sera
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ordinairement pas nécessaire.