<Desc/Clms Page number 1>
TRANSMISSION PERFECTIONNEE POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
Cette invention se rapporte à un mécanisme de transmission de mouvement pour véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement le genre de mécanisme qui comporte au moins un train d'engrenages avec un servo-embrayage et un ser- vo-frein permettant d'obtenir alternativement, à volonté, par commande d'un distributeur, la prise directe et la réduction de vitesse. Par exemple, et comme c'est décrit ci-après en détail, ce peut être un train épicycloï- dal pourvu d'un embrayage servant à bloquer les engrenages ensemble pour la prise directe et d'un frein servant à bloquer l'engrenage annulaire.de réaction pour obtenir la réduction de vitesse.
Dans un pareil mécanisme, un dispositif de pompage qui peut être constitué d'une ou de deux pompes, est actionné par le mécanisme pour pro- duire le fluide sous pression destiné à actionner les servos et la grandeur de la pression est réglée par un distributeur-régulateur qui, suivant l'in- vention, agit sous l'action de l'aspiration à l'admission du moteur du vé- hicule, .de telle sorte que la pression varie suivant les conditions de char- ge et de vitesse.
Dans la forme d'exécution préférée de l'invention, un conver- tisseur de couple à fluide est combiné avec un train d'engrenages de manière à produire deux gammes de conversion de couple par l'intermédiaire du con- vertisseur et à assurer aussi un passage progressif de l'une à l'autre gamme du couple moteur au moyen du servo-frein et du servo-embrayage.
Le réglage de la pression du fluide est tel que les forces qui commandent la pression sont coordonnées avec des dispositifs de commande de la sélection du rapport de transmission de manière à assurer une pression variable pendant les intervalles de passage d'un rapport à l'autre suivant les nécessités du couple et de façon que la pression fournie devienne effec- tive automatiquement et d'une manière variable pour toutes les opérations d'entraînement et de commande requises du mécanisme, dans n'importe quelles conditions #le marche.
<Desc/Clms Page number 2>
Dans la forme d'exécution décrite ci-après en détail, le conduc- teur ne manoeuvre qu'une seule commande de changenet de vitesse, capable d'étaclir le rapport de transmission désira par un simple déplacement d'une position à une autre, toutes les autres commandes étant entièrement auto- matiques en ce qui concerne la pression de changement de rapport et la pression de retenue.
Dans cette forme d'exécution, une pression positive est main- tenue dans la chambre de travail du convertisseur de couple et la différence entre les pressions d'entrée et de sortie de cette chambre actionne un mé- canisme modulateur commandant la pression réglée. En outre, la grandeur de la pression de changement de rapport de transmission et de la pression de retenue est modifiée par un changement du rapport de transmission sélec- tionné, de telle sorte qu'elle est dans une certaine mesure proportionnel- le au degré de multiplication de couple désiré.
Une autre caractéristique de l'invention consiste en un dispo- sitif de commande du flux d'huile, actionné thermiquement, pour,produire un refroidissement accéléré du liquide du convertisseur de couple lorsque c'est nécessaire, en corrélation avec le débit d'huile refroidie dans les passages de lubrification.
L'appareil suivant l'invention évite de devoir lâcher l'accélé- rateur pour changer de vitesse, avec la perte d'accélération qui en résulte et les saccades que cela provoque dans la transmission, désagréables pour le conducteur et les passagers, tandis que le convertisseur de couple, qui est capable d'assurer l'accélération à plein couple depuis la réduction ma- ximum jusqu'à sensiblement la prise directe sans interruption, combiné avec un système d'actionnement réglé du changement de rapport de transmission qui commande d'une façon variable le transfert du couple de l'un des rapports de transmission à l'autre par des dispositifs qui non seulement mesurent la 'grandeur du couple existant, mais établissent aussi un chevauchement pré- déterminé du couple pendant le passage d'un rapport à l'autre,
produit des gammes complètes de multiplication du couple avec entière possibilité de passer de l'une à l'autre sans qu'il se produise de couple non équilibré qui, autrement, pourrait amener des chocs d'accélération ou de décéléra- tion.
Une forme d'exécution de l'invention est décrite ci-après avec référence aux dessins annexés,'dans lesquels :
Fig. 1 est une coupe longitudinale d'un mécanisme de transmis- sion suivant l'invention; fig.2 est une coupe fragmentaire suivant la ligne 2-2 de la Fig.1 ; Fig. 3 est une coupe semblable suivant la ligne 3-3 de la Fig.l;
Figs. 4 et 5 sont des vues de détails en coupe;
Fig.6 est une coupe d'un mode de construction de distributeur ;
Figs. 7 à 11 sont des schémas composés du système de commande dans les quatre positions respectives de point mort, de la prise directe, de réduction, de marche arrière et de parking.
Fig. 12 est une vue en perspective d'unè partie de la timo- nerie de commande;
Fig. 13 est une vue en perspective partiellement en coupe du mécanisme de commande;
Fig. 14 est une coupe d'une variante d'une partie du mécanisme de commande ;
Fig. 15 est une vue en coupe d'une autre variante, et
Fig. 15 3st une variante d'une autre partie du mécanisme de com- mande .
<Desc/Clms Page number 3>
Le mécanisme de transmission représenté sur la Fig. 1 est action- né par le moteur au moyen de l'arbre 1 et comporte un convertisseur de cou- ple à fluide enfermé dans un carter 100c, et un train d'engrenages enfermé dans le carter 100, actionnant un arbre de sortie 60.
L'arbre vilebrequin 1 du moteur est relié à un plateau 2 qui est fixé par une bague 3 à un tambour 4 jouant le rôle d'enveloppe pour l'appareil convertisseur de couple. Le tambour 4 est fixé à l'enveloppe externe 4a qui constitue, conjointement avec les ailettes 5 et l'enveloppe interne 101, l'impulseur I. Un rotor impulseur séparé ia pourvu d'ailettes 6 et d'une enveloppe interne 105 est disposé radialement à l'intérieur de l'impulseur i et son moyeu 112 est fixé à l'élément externe 18 d'un accouplement à sens unique comportant aussi un élément interne 19, fixé au tambour 4, et des éléments intermédiaires 20, de telle sorte que l'im- pulsion auxiliaire la peut tourner dans le .sens avant plus rapidement mais non plus lentement que l'impulseur primaire' I.
La chambre de travail du convertisseur de couple est occupée par deux rotors à réaction R1, R2, pourvus d'ailettes 8 et 9 et d'enveloppes internes 103 et externes 110 et 111, dont les premières reçoivent le fluide du rotor 0 et le débitent aux dernières qui refoulent le fluide' à l'impul- seur auxiliaire la Les rotors R1, R2, sont fixés aux organes de voie de roulement externes 16, 17 d'accouplements à sens unique possédant un organe de voie de roulement interne commun 15 et des organes de blocage 14 et 14'.
Ces accouplements à sens.unique, par suite de la liaison entre l'organe in- terne 15 et un manchon nervuré fixe 13, empêchent la rotation en sens arriè- re mais permettent la rotation en sens avant des rotors à réaction R1 et R2.
Le rotor de sortie 0, pourvu d'une enveloppe 106, est monté sur un moyeu 10 qui est assemblé par rainures et languettes à un arbre situé centralement 11, qui est supporté à l'extrémité avant par une pièce 12a fi- xée au plateau 2 qui porte des coussinets de guidage 12. L'arbre 11 s'étend vers l'arrière ou il porte un engrenage planétaire 27 et un moyeu d'embraya- ge 43 du train d'engrenages qui sera décrit ultérieurement.
Une seconde chambre de travail du fluide à l'intérieur des sec- tions annulaires 101 à 105 du noyau, renferme les contre-ailettes de l'im- pulseur de couple 117 fixées à la section 102 et renforcées par une pièce 119 et les contre-ailettes du rotor de convertisseur de couple 120 fixées à la section 101 et renforcées par une pièce 121. Un conduit en forme de tore de section libre sans ailettage est ménagé entre les pièces internes 118 et 121. Quand le couple se renverse, les ailettes 117 situées à une distance radiale de l'axe légèrement plus grande que les ailettes 120 dé- bitent du fluide à ces dernières, de telle sorte qu'on obtient un freina- ge qui augmente le degré de sécurité du conducteur en comparaison de l'ef- fet de roue libre constaté dans les autres types de convertisseurs,de couple à fluide.
Les ailettes 117 et 120 ont les unes et les autres une section recourbée, et quand le convertisseur de couple entraîne normale- ment, elles tournent les unes par rapport aux autres, mais pour autant qu'il y ait une action du fluide à l'intérieur de la chambre de travail in- terne annulaire constituant le noyau, elle est absolument inefficace par suite de la convexité de la surface postérieure des ailettes de telle sorte qu'une faible fraction seulement du couple est transmis. Quand il y a ren- versement du couple, les ailettes 117 agissent comme impulseurs et débitent du fluide par leurs surfaces concaves aux ailettes 120 pour transmettre le couple avec une efficacité raisonnable, capable par exemple de faire dé- marrer un moteur arrêté.
Les pompes à engrenages P et Q assurent toutes deux le remplis- sage de la chambre de travail du convertisseur en tout temps pendant son fonctionnement et produisent les servo-pressions pour actionner les éléments du train d'engrenages décrit ci-après, qui déterminent le rapport de trans- mission.
La pompe avant P est supportée par la cloison.radiale 100e con- tre laquelLe se trouvent le corps de pompe 22 et la plaque de fermeture 100a
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
por-r l'engrenage de pompe entraîne 24 et l'engrenage de pompe entraîneur 25 fixé sur un prolongenant axial de la ba5,ie de roulement interne 19 montée sur le taLi-bo-1-r 4 de l'impulseur. La plaque' de fermeture 100a est d'une piè- ce avec le inauchon fixe 13 qui supporte les organes de roulement internes des accouplements à sens unique, comme c'est décrit, et est emprisonné par une autre plaque 100d qui possède un manchon coaxial 23 entourant une par- tie de l'arbre 11. Un bourrage 21 est placé entre le corps de pompe 22 et le moyeu du tambour 4.
La pompe arrière Q est montée dans la partie postérieure de la section de carter 100 et elle est formée de deux pièces de carter 115 et 116 entre lesquelles se trouvent un engrenage entraîné 113 et un engrenage entraîneur en prise 114, claveté sur l'arbre 60.
L'huile venant de la pompe P est envoyée dans les chambres de
EMI4.2
travail du convertisseur par les passages l6ts, l'intérieur du manchon 13 et radiale:rr8nt vers l'extérieur entre le moyeu du rotor Il et le moyeu du tambour 4, pour pénétrer dans la chambre de travail entre les ailettes 6 de l'impulseur auxiliaire la et les ailettes 5 de l'impulseur I. L'huile peut s'échapper de la chambre de travail entre l'organe à réaction R1 et le rotor 0 et ensuite entre l'arbre 11 et le manchon 13 et par le passage 165 pour se rendre au système de distribution qui sera décrit ultérieurement avec référence aux Figs. 7 à 11. Jne soupape de sûreté en dérivation 200 relie les passages 165 et ld5.
Le train d'engrenages G à l'arrière du carter 100 comporte la roue planétaire 27 montée sur l'arbre 11 et engrenant avec l'un des jeux 30 de satellites doubles, dont l'autre jeu est indiqué en 31, ces satelli- tes étant montés sur des axes séparés 32 et 33, respectivement, portés par- un support 28 pourvu d'une denture 29. Les satellites 30 s'étendent sur toute la largeur du support 28 et tout en attaquant du côté intérieur le planétaire 27, ils engrènent aussi du côté extérieur les satellites 31 (Fig. 2) qui engrènent à leur tour du côté intérieur une seconde roue plané- taire 35 fixée au flasque 36 d'un tambour de frein et d'embrayage 37.
Les satellites 31 engrènent aussi du côté extérieur une cou- ronne dentée 38 formée sur un tambour 51 porté par des coussinets 51a sur
EMI4.3
l'arbre de sortie DO. La couronne dentée 3 et le tambour 51 sont entourés d'un frein bande 55 qui peut être actionné pour arrêter le tambour et la
EMI4.4
cour or.ne dentée 3ô en vue de fair tourner les arbres 11 et zoo en sens in- verse l'un de l'autre.
Le tambour de frein et d'embrayage 37 est nervure intérieure-
EMI4.5
ment pour recevoir des disques d'emorayage 40 entre lesquels sont intercalés des disques 45 montés sur un moyeu 43 assemblé par rainures et nervures à l'arbre 11 entraîné par le rotor.
Sur un moyeu interne du tam'cour 37 est fixée une bride 41 for-
EMI4.6
mant dispositif de retenue pour un ressort .o qui, à son autre extrémité, porte contre un piston de compression d'embrayage 44 coulissant entre des bourrages 46 et 47 et normalement maintenu vers la gauche par le ressort de desserrage 48 de l'embrayage. Le fluide sous pression admis par le pas- sage 134 au cylindre 49 déplace le piston 44 vers la droite pour comprimer
EMI4.7
les disques d'embrayage interfoliées 40-4; de manière à bloquer les roues planétaires 27 et 35 et par conséquent rendre les arbres 11 et 60 solidaires l'un d l'autre.
Le tambour 37 est entouré d'un organe de frein 50 permet- tant de l'empêcher de tourner et de faire ainsi rouler les satellites 31
EMI4.8
autour du p:r¯t t.,ïrs 3; de qnièr8 que l'arbre 11 actionne alors l'arbre 00 a, ec un rapport de tr9-l1s1i.ssion de petite vitesse.
La partie arrière du carter 100 supporte un coussinet 51b pour
EMI4.9
l'arbre 3J qui porte un engrenage de tachymètre l et mi manchon d'accou- ple:ant à joint universel ')la.
La tande de marche arrière 55 du tambour 51 qui por te la cou- ronne tentée 3c est pourvue à une 13 ses extrémités 52 (Fig. 2) d'une en- cocLe porr recevoir une languette 53 ménagée sur im levier z articulé autour
<Desc/Clms Page number 5>
d'un pivot 56. Elle est également pourvue d'oreilles 57, 62 pour recevoir une broche 5 portant un ressort de desserrage 59. L'oreille 62 est pour- vue d'une encoche similaire pour recevoir une pièce 63 articulée dans un logement de la pièce d'ancrage réglage 64. Un cylindre 65 muni d'un cha- peau 73 contient une tige de piston 67, rainurée en 60 pour recevoir un bras 70 articulé sur le pivot 56.
L'extrémité supérieure du bras 70 attaque la pièce 63 pour serrer la bande 55 sur le tambour 51 lorsque le piston 65 est reçusse vers la droite par le fluide sous pression admis pour comprimer -Les ressorts de desserrage du frein 71.
La Fig. 3 montre le mécanisme de commande du frein pour le tam- bo@r de frein et d'embrayage 37. Le frein â bande 50 présenté des extrémités 'le'+ et 76 dont la première est pourvue d'une encoche pour recevoir une pièce 75 supportée par la pièce d'ancrage réglable 77 et est munie d'une oreille 78, tandis que l'autre 76 est pourvue d'une encoche pour recevoir une pièce o0 qui s'adapte d'autre part dans l'encoche de la tige 63 du piston 84 d'un servo-cylindre 65 formé dans le carter, et est munie d'une oreille 79. Un ressort 81 monté sur une broche 82 entre les oreilles 78 et 79 a pour rôle de desserrer le frein.
Un ressort- 86 agissant sur le piston 84 constitue le dispositif principal de desserrage du frein, le petit ressort 87 monté sur la pièce 80 déterminant simplement une certaine course du piston avant que l'extrémité 76 de la bande 50 ne se déplace pour provoquer le serrage du frein.
Le plateau 180 constitue la culasse du cylindre 85 et est pour- vu d'une plaque de recouvrement 181. Le passage 107 amène le fluide sous pression au cylindre 85. Entre le plateau 180 et la plaque de recouvrement 181 qui est pourvue d'un chapeau 183 se trouve un mécanisme qui sera décrit . ultérieurement avec référence à la Fig. 6.
Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le support 28 du train d'engrenages G est pourvu d'une couronne dentée 29 qui est utilisée comme frein de parking et coopère avec le mécanisme de commande représenté sur les Figs. 4 et 5. Une pièce d'encliquetage 90 montée de manière à exécuter un mouvement de rotation limité sur un arbre 91 est pourvue de dents 92 qui entrent en prise avec des dents 93 du support 29 et est munie d'un ressort rétracteur 94.
Un arbre 89 supporte de manière à lui permettre de tourner, un bras 95 dont l'extrémité externe présente une forme en U et porte un galet 109 destiné à attaquer le cliquet 90 qui possède une série d'encoches 96 dont celle d'extrémité se confond avec une came peu profonde 96a La disposition est telle que lorsque le bras 95 occupe sa position la plus élevée, les dents 92 du cliquet 90 sont repoussées de manière à entrer en prise avec les dents 93.
Le conducteur de la voiture fait tourner l'arbre 89 lorsqu'il amène le mécanisme de commande (décrit ultérieurement) dans les diverses positions marche arrière", "petite vitesse", "grande vitesse", "point mort" et "freinage de parking" désignées sur la Fig. 5 par R, L, H, N et P, respectivement, qui correspondent aux encoches 96.
Le mécanisme de commande fait tourner l'arbre 89 par l'intermé- diaire d'un levier 88 (Fig. 4) et cette rotation est transmise au bras 95 par un ressort 97 monté sur l'arbre 89, l'extrémité 97a du ressort s'enga- geant dans le bras 95, tandis que l'autre extrémité attaque un doigt 99a d'un levier 98 fixé sur l'arbre 69 et pourvu d'une fourche au moyen de la- quelle il est relié à un levier 108 et un distributeur 130. Ainsi, la ro- tation de l'arbre 89 en sens contraire des aiguilles d'une montre a pour effet de tordre le ressort 97 de manière à faire osciller le bras 95 en sens contraire des aiguilles d'une montre afin de faire entrer le cliquet 90 dans les dents 93 de la couronne du support.
Si le véhicule est en mar- che, les extrémités arrondies des dents 92, 93 glissent l'une sur l'autre et le ressort 97 cède pendant cet intervalle de temps. Pendant cette ac- tion, la force exercée extérieurement met sous tension le ressort de cliquet 94 qui, lorsque la prise cesse, écarte le cliquet de la denture 93 du sup- port.
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
Le .ùiszrit"#,<e;1=- 130 actionné par un levier 1%1 =ion.izé sur l'arbre 85 qui vient, d'être J.- , eo==L.ai-1àa les 1 0, représentées Sur la F'ig..3, c;.'i montre a'-.ssi le mécanisme aménagé sur le carter 180 du cylindre de frein c.5 Ll E:illt.rayage' (FiC. 3) déjà décrit. Le distributeur 130 est un clistribu- teur de sélection, et'le distributeur 125 est un distributeur de réglage de la pression. En se référant aux Figs. 7 s. 11 on comprendra clairement la inanière dont ces deux distributeurs sont interconnectés-aux autres parties du système de commande.
L'alésage 124 du distributeur 125 présente des lumières 127,
EMI6.2
128, 129, 131, 132 et 133, et le distributeur .25 est pourvu de renflements ou collets a, b, ±, et d, une partie de la tige a qui dépasse le.carter étant entourée d'un ressort 134 tendant à maintenir le distributeur 125
EMI6.3
vers l'intéÂ?atLr et appliqué sur son siège à l'intérieur d'un logement du carter de modulateur 101. @
EMI6.4
L'extrémité de la tige .2, attaque un bras multiplicateur 135 articulé en 136 et repoussé par une cheville de transfert 137 guidée dans un bossage 13d (lig. 3) et fixée à une membrane 140.
Un passage à fluide sous pression 141 s'ouvre dans un espace 142 à droite de la membrane 140 ar- passage similaire 134 s'ouvre dans un espace 144 à gauche de la mem- brane 140. - Une seconde broche de transfert 145 de l'autre côté de la men-
EMI6.5
brans 140 porte sur une seconde membrane 14' qui est repoussée â l'inté- rieur par un ressort 147. Une lumière 148 est raccordée au collecteur d'ad- mission du moteur, de telle sorte que la force exercée par le ressort 147 sur la broche de transfert 145 varie suivant la dépression régnant dans le collecteur en fonction du couple du moteur et peut ainsi être modifiée par le jeu de la pédale d'accélérateur qui commande le volet d'accéléra- teur du moteur.
Il existe ainsi six forces susceptibles d'agir sur le distri- buteur-régulateur 125 : celle du ressort 134; les pressions exercées sur
EMI6.6
les deux faces de la membrane 7l{.C; celle du ressort 147; la force variaole agissant sur la membrane 143 en fonction de'la dépression du moteur, et finalement la pression de refoulement de la pompe s'exerçant sur la face inférieure du renflement d et tendant à soulever le distributeur à l'en-
EMI6.7
coiibj'e de l'action du ressort 13..
L'action régulatrice primaire, invariable, du distributeur 125 est d'évacuer tout excès de pression de la pompe par la lumière d'évacuation 123, devant le bord du renflement d, si la pression qui règne sous le ren-
EMI6.8
f13ent ¯d dans l'espace 133 dépasse celle du ressort 134. Cette fuite par la lumière 123 s'arrête si la pression sous le renflement d n'est pas suffi- sante pour surmonter la force du ressort 134. Ainsi, il existe un état d'é- quilibre des pressions pour lequel la force de la pression de refoulement
EMI6.9
sous le renflement d équilibre exactement la force tarée du ressort.
La mo- dification ou effet modulé dû à la dépression du moteur et aux pressions d'entrée et de sortie du convertisseur est obtenu par l'action de la mem-
EMI6.10
brane 140, qui est susceptible d'être actionnée de telle sorte qu'il y ait constarruoent une régulation de pression pour le distributeur 125 dans toutes les conditions de marche, ce qui fait que lorsque le conducteur appuie sur l'accé13rate'L1r pour obtenir un couple élevé, le ressort de modulateur 147 (Fig. 3) agit sur le distributeur 125 de manière à réduire toute évacuation à la lumière 123 et élevé par conséquent la pression réglée effective dis- ponible.
D'autre part, aux basses allures ou au ralenti, l'aspiration du moteur est relativement élevée, de telle sorte que le -ressort 147 est compris et que l'effort sur le levier 135 est diminué ou supprimé,.le
EMI6.11
Qist:"c2teur 125 produisant ainsi une pression minimum ou approximativement ,nini::L-n..
La membrane 146 et lé ressort 147 répondent-non seulement aux variations de dépression du moteur mais aussi aux variations de charge et
<Desc/Clms Page number 7>
de vitesse. Il estpar conséquent désirable de rendre cesréponses moins efficaces et de les empêcher da réduire la pression dans.'les conduits à un minimum, spécialement dans la gamme levée des vitesses du véhicule, de telle sorte qu'il y a superposition d'un effet de modulation secondaire, pour maintenir un niveau plus élevé de pression minimum dans les conduits, augmentant en fonction de.la vitesse.
Les pressions d'entrée et de sortie du convertisseur de couple sont utilisées dans ce but par l'intermédiaire @ la membrane 140, le fluide arrivant par le conduit 190 et la lumière 141 dans la chambre 142 et par le conduit 191 et la lumière 143 dans la cham- bre 144.
Ainsi que le montrent constructivement la Fig. 6 et schémati- quement les Figs. 7 à 11, les lumières du distributeur 125 sont établies. comme suit. La lumière d'extrémité 127 est reliée à deux passages 151 et 152, menant respectivement au cylindre 85 du servo-mécanisme de frein à ban- da de petite vitesse (Fig. 3) et au cylindre 49 du servo-mécanisme de l'en- brayage de prise directe (Fig. 1). Le renflement a est de diamètre plus grand que le renflement b, car sans cela la pression dans les passages 151 ou 152 tendrait à soulever le distributeur 125 à l'encontre de l'action du ressort 134 pour abaisser la pression réglée.
La lumière suivante 128 communique avec l'aspiration des deux pompes P et Q par les passages 153 et 154 respectivement et avec le passage 155 du puisard S. La lumière suivant 129 communique directement avec le refoulement de la pompe par le passage 156 et avec la lumière 157 de la soupape de retenue double 160. La lumière adjacente 131 mène au passage d'a- limentation 161 de la chambre de travail du convertisseur. La lumière 132 s'ouvre dans le passage d'intercommunication transversal 162 menant à la lumière 172 du distributeur de commande 130 tandis qu'un orifice d'échappe- ment 123 relie ce passage à l'extrémité interne de l'alésage 124 au-dessous du renflement d. - ..
Dans le corps du distributeur à main 130, une lumière 171 mène au conduit 170 et au cylindre 65 du servo-mécanisme du frein à bande de marche arrière, l'extrémité de l'alésage étant ouverte en 126 sur les Figs.
7 à 9, mais fermée sur la Fig. 10. La lumière 172 s'ouvre dans le passage 162 venant du distributeur 125 par la soupape de retenue double 160. ainsi qu'il vient d'être indiqué, et elle est pourvue elle-même d'une soupape d'é- vacuation à bille 195, maintenue sur son siège par un ressort 19/+ dans une boîte 193 percée de lumières. La lumière 173 est reliée à un conduit 187 menant directement au cylindre 85 du servo-mécanisme du frein à. bande de petite vitesse (Fig. 3 et Fig. 9) tandis que la lumière suivante 174 s'ouvre dans un conduit 184 menant par l'orifice 197 au cylindre 49 de l'embrayage de prise directe (Figs. 1 et 9). La lumière 175 est en communication avec l'échappement, et la lumière 176 est raccordée à la lumière 167 par un pas- sage 190, tandis que la lumière 177 s'ouvre dans le passage d'entrée 168 du convertisseur.
La lumière adjacente 178 mène au passage 191 et au passage 143 sous la membrane 140 du mécanisme modulateur (Fig. 3). La lumière 179 s'ouvre dans le conduit de sortie 165 du convertisseur et la lumière 167 est -=ne intercommunication transversale entre le passage en boucle 190 et le passage 191 menant au passage au-dessus de la membrane 140 du mécanisme mo- dulateur (Fig. 3) ..
La soupape de retenue double 160-est une soupape à lames et consiste en une pièce métallique plate repliée en forme de clavette ou d'é- pingle à cheveux qui est logée dans le passage 152,- établi de telle manière que les deux branches de la soupape puissent pivoter indépendamment l'une de l'autre pour se rapprocher ou s'écarter de leurs sièges 157 et 158 exécu- tés sous forme de lumières pour les passages 156 et 159 communiquant avec les pompes. La tension des lames est établie de telle manière qu'une pres- sion déterminée est nécessaire pour admettre le fluide de l'une ou l'autre pompe au passage 162 entre la lumière 172 du distributeur 130 et la lumière 132 du distributeur 125.
La fonction des distributeurs dans les diverses positions qu'ils peuvent occuper sera maintenant décrite avec référence aux Figs. 7 à, 11.
<Desc/Clms Page number 8>
Lorsque le distributeur 130 est mis au point mort ou neutre N comme le montre la Fig. 7, le renflement ± fait communiquer la lumière de marche arrière 171 avec la lumière d'échappement 126 et ferme en même temps la lumière d'entrée 172, tandis que la soupape de surpression 195 reste en action. Les lumières de frein et d'embrayage 173,174 sont en communication avec la lumière d'échappement 175. Les lumières 176, 167 sont reliées en- tre elles par le conduit 190 qui est relié à son tour au passage 141 de l'espace 142 situé au-dessus de la membrane 140 du mécanisme modulateur.
La lumière 177 menant au convertisseur de couple est fermée par le renfle- ment h. La lumière 178 du distributeur 130 est raccordée à la canalisation 191 conduisant au passage 143 et à l'espace 144 situé sous la membrane 140.
Le renflement i permet la communication entre les lumières 178, 179 et le conduit 165 relié au système d'évacuation du convertisseur.
Dans ces conditions, il ne règne aucune pression dans la canali- sation 170 du servo de marche arrière, ni dans la canalisation 187 du servo de petite vitesse ni dans la canalisation d'admision 184 de l'embrayage, vu que toutes ces canalisations.sont raccordées à l'échappement. La pompe P en- voie de l'huile sous pression dans la canalisation 156, mais comme le véhi- cule se trouve à l'arrêt, la pompe Q est au repos et ne met pas la cana- lisation 159 sous pression,
de telle sorte que la soupape de retenue double 160 ferme la lumière 158 tandis que le fluide sous pression venant de la lumière 129 et du passage 156 ouvre la soupape 160 à la lumière 157 de ma- nière à refouler le fluide à la pression réglée dans le passage 162 d'où il est transmis par le passage 123 sous la valve 125 qu'il tend à soulever à l'encontre de l'action du ressort 134 dans la position où le bord infé- rieur du renflement b s'élève de manière à découvrir la lumière d'évacua- tion 128
Le retour du fluide sous pression du passage 162 dans l'espace situé entre les renflements et d du distributeur 125 n'altère pas directe- ment l'action régulatrice de cette dernière attendu que les renflements et d ont les mêmes sections transversales;
la lumière 131 refoule le fluide sous pression aux passages d'alimentation 161 et 168 du convertisseur, l'hui- le provenant de la sortie étant envoyée par l'orifice 201 et la canalisation 202 dans l'espace 205 de la valve thermique et de là par la canalisation 210 dans le refroidisseur 211 et par le passage 212 dans le système de lubrifi- cation.
Dans ce but le tuyau 212 est raccordé à l'espace 240 autour de l'arbre 60 qui, comme l'arbre 11, est percé et foré pour la circulation du lubrifiant de la chambre 240 aux coussinets et aux engrenages de la trans- mission. Le passage 241 foré axialement dans l'arbre 60 se trouve dans le prolongement d'un passage similaire ménagé dans l'arbre 11 et est pourvu d'une entrée radiale 242 et d'une sortie axiale 243, tandis que l'arbre 11 est pourvu de lumières de sortie radiales 244 et 245 (Fig. 1), la sortie 245 s'ouvrant dans l'espace situé à gauche de la roue planétaire 27 et la sortie 244 s'ouvrant dans l'espace autour de l'arbre à l'intérieur du collier pour assurer la circulation dans la chambre de l'âme du moyeu d'em- brayage 43.
Les coussinets 51a et 51b sont lubrifiés directement par la chambre 240.
Comme le passage 168 est bloqué par le renflement b au passage 177, l'huile venant du convertisseur ne peut pas arriver par les passages 191 et 143 sous la membrane 140 pour exercer une pression sur le bras modu- lateur 135 en vue de créer une pression de canalisation réglée dans la lumière 158 et le passage 162. La pression de sortie du convertisseur dans le passage 165 est transmise par les passages 179, 178 dans la conduite 191 et le passage 143 pour soulever la membrane 140 et s'opposer à toute transmission de pression résiduelle venant du passage 190.
Pour rouler en petite vitesse (L), on déplace le distributeur 130 de bas en haut dans la position représentée sur la Fig. 8. Le renfle- ment ± bloque encore la lumière de marche arrière 171 et la pression réglée comme c'est décrit ultérieurement du fluide venant du passage 162 et des
<Desc/Clms Page number 9>
lumières 172, 173 pour se rendre dans le conduit 187 s'exerce dans le cylin- dre de frein 85. Le renflement y se trouve dans la position voulue pour maintenir le passage- 184 de l'embrayage en communication avec l'échappement par les lumières 174 et 175; le renflement h permet au fluide sous pression- de l'entrée du convertisseur venant du passage 16d de passer par les lumiè- res 177, 175 pour se'rendre dans le passage de dérivation 190 et dans le passage 141 au-dessus de la membrane 146.
Le renflement 1 permet au fluide @@@@ pression de la sortie du convertisseur venant du passage 143 de s'écou- @er à travers les lumières 179, 170 dans la canalisation 191 et de se rendre par le passage 143 dans l'espace situé sous la membrane 146 (Fig. 3). Le frein 50 est appliqué par le pis-ton 84 sur le tambour 37 et le véhicule rou- le en petite vitesse.
Dans ces conditions, la pompe Q étant actionnée, refoule le fluide sous pression dans les passages 159 qui s'ouvrent dans la lumière 158 située devant la lame de gauche de la soupape 160 de manière à ajouter sa pression à celle qui règne dans le passage 152 venant de la-pompe P. Lorsque la pression venant de la pompe Q s'élève, la lame de droite de la soupape 160 est appliquée sur son siège en 157 par la pression qui règne dans le passage 162 et entre les lames, ce qui empêche le retour du fluide dans l'espace 129, la pression étant encore effective dans l'espace 133 pour sou- lever le distributeur 125 de manière à découvrir la lumière d'échappement 128 en vue d'alimenter la lumière 129 par le passage de sortie 156 de la pompe.
Les conditions que doit remplir la commande pour assurer le fonc- tionnement convenable du distributeur-régulateur 125 sous l'action de la différence de pression entre l'entrée .et la sortie du convertisseur, sont telles qu'il est désirable d'avoir une caractéristique de pression "néga- tive" (c'est-à-dire que la pression à l'entrée doit toujours être supérieu- re à la pression à la sortie) et ceci est obtenu par le fonctionnement de la soupape 200. L'application de ce principe a la membrane 140 du mécanisme modulateur poux la valve de régulateur 125, signifie que la pression à la droite de la membrane (Fig. 3) devrait toujours être supérieure à celle qui s'exerce sur la gauche, ou au-dessus et au-dessous de la membrane, respec- tivement, dans la position représentée sur la Fig. 8.
Pendant la marche en petite vitesse, il est désirable de main- tenir une pression de retenue notable sur le frein à bande 50 (Figs. 1 et 3) et par conséquent de maintenir la pression dans le passage 162 contrôlée par l'échappement assurée au bord inférieur du renflement c du distributeur 125, en un courant étranglé de la lumière 132 à la lumière 129.
A cet effet, la tige e du distributeur 125 est soumise à une action variable dirigée de haut en bas, à l'encontre de la pression dirigée de bas en haut sous la val- ve dans la chambre 133, et le bras 135 exerce une force variable sur la tige e en fonction de l'effet total résultant de l'action du ressort 147, du vide régnant au-dessus de la membrane 146 et de la différence des pressions à l'entrée et à la sortie du convertisseur de part et d'autre de la membrane 140.
L'effet du modulateur est décrit en détail ci-après dans la description générale du fonctionnement.
Fig. 9 montre le distributeur 130 dans la position correspon- dant à la prise directe (D), intermédiaire entre les positions point mort "N" et petite vitesse "L", déjà décrites, dans laquelle le. fluide est en- voyé sous pression du passage 162 et de la lumière d'alimentation 172 à la fois à la lumière d'alimentation 173 du frein et à la lumière d'ali- mentation 174 de l'embrayage.
Le renflement f permet encore la communication avec la lumière de marche arrière 173, et les renflements d'embrayage g et h isolent la lumière d' échappement intermédiaire 175; le renflement h blo- que la lumière 176 de telle sorte que le 'fluide sous pression de l'entrée du convertisseur ne passe pas pa-r le passage en boucle 190, mais les ren- flements h et i relient. les lumières 177 et 178 pour admettre le fluide sous pression de l'entrée- du convertisseur du passage 166 au passage 191
<Desc/Clms Page number 10>
conduisant à la face inférieure de la membrane de modulateur 140;
les ren- flements i et 1 relient les lumières 179 et 167 admettant le fluide sous pression de .sortie du convertisseur du passage 165 au passage 190 menant à la face supérieure de la membrane 140.
En ce qui concerne la communication du cylindre d'embrayage 49 par le passage 152 avec la lumière supérieure 127 de la valve de régulateur 125 et de là par le passage 151 avec le côté desserrage du piston 84 de pe- tite vitesse dans le cylindre 85, il n'y a pas d'admission de fluide sous pression à ces passages et dans ces espaces, sauf lorsque le distributeur 130 se trouve dans la position représentée sur la Fig.9 pour admettrele fluideà une pression réglée dans le cylindre d'embrayage 49 par la lumière 174, la canalisation 184 et l'orifice 197. En même temps, et comme il vient d'être indiqué, le fluide sous pression est aussi envoyé dans le passage 187 qui, de même que dans la position correspondant à la petite vitesse de la Fig. 8 envoie le fluide du côté serrage du frein du piston 84 afférent au cylindre 85.
Ainsi, dans les conditions de prise directe (Fig. 9), le piston 84 est soumis sur une face à la pression du fluide amené par le passage 187 et sur l'autre face à la pression du fluide amené par le passage 151. Ces pressions sont égales attendu qu'elles ont leur origine dans le passage 162, de telle sorte que le piston 84 n'est déplacé par aucune de ces pressions mais est déplacé par le ressort 86 qui maintient le piston 84 de façon à maintenir desserré le frein 50 de petite vitesse.
En conséquence lorsque le cylindre d'embrayage 49 est évacué par le mouvement du distributeur 130 de la position "D" à la position "L", l'évacuation du fluide sous pression de l'extrémité desserrage du cylindre 85 se fait par les canalisations 151, 152, le cylindre 49 et la canalisation 184 qui comporte l'orifice 197, de telle sorte que le mouvement correspon- dant du piston 84 dans le sens du serrage du frein peut se faire, étant donné que le fluide sous pression qui actionne le frein est déjà en voie d'ê- tre amené à l'extrémité de commande du cylindre 85 par la canalisation 187 venant de la lumière 173 du distributeur 130.
Ce changement peut être con- sidéré comme une opération où la force nécessaire pour la commande du frein est maintenue en équilibre par l'existence d'une pression s'exerçant sur l'embrayage et lorsque l'équilibre est rompu par la suppression de cette pression s'exerçant sur l'embrayage, la force qui actionne le frein agit aussi rapidement que le permet le relâchement réglé de la pression d'embraya- ge du cylindre 49.
Dans les conditions représentées à la Fig. 8 pour la petite vi- tesse, le ressort 86 de desserrage du frein (Fig. 3) est retenu par la pres- sion dans le cylindre 85 du fluide amené par la canalisation 187 de la lumiè- re 173 du distributeur 130, la lumière d'alimentation de l'embrayage 174 é- tant en communication avec l'échappement.
Lorsque le distributeur 130 est repoussé dans la position de la marche en prise directe correspondant à la Fig. 9, le fluide sous pression venant de la canalisation 187 qui a main- tenu serré le frein à bande 50 n'est pas évacué, mais son action sur le piston 84 est surmontée par la pression de serrage de l'embrayage exercée par le fluide venant par la canalisation 151, le soulèvement du piston 84 se prolongeant jusqu'à ce que les pressions sur les deux faces de ce der- nier soient égales, le frein 50 étant entièrement desserré pendant ce temps. Ce système permet de rester strictement maître de ce qui se passe pendant que l'on change de vitesse tant pour monter que pour descendre de vitesse, et empêche tout emballement possible d'organes de transmission libres ou ne se trouvant pas en charge.
En ce qui concerne les forces s'exer- çant sur le distributeur 125, lorsqu'il règne une pression dans le cylindre d'embrayage 49, la canalisation 152 et la lumière 127, le renflement a du distributeur 125 étant de section légèrement plus grande que le renflement b, le fluide sous pression venant de la canalisation 151 dans la lumière 127 tend à soulever le distributeur 125 à l'encontre de l'action du ressort 134. Il se produit,par conséquent un agrandissement de l'ouverture entre l'arête inférieure du renflement b et le bord inférieur de la lumière 128 et une réduction de la pression réglée dans le passage 162 et les conduits
<Desc/Clms Page number 11>
qui y sont raccordés. Le serrage à fond.du frein par le piston 84 est par conséquent accéléré, ce qui réduit tout glissement du frein à bande 50.
Une petite soupape à clapet ou à lame 39 susceptible de fermer l'ouverture 26 du cylindre 49 est montée sur le tambour d'embrayage (Figs.
1 et 9). Lorsque l'organe faisant office de piston 44 est repoussé vers la gauche par le ressort d'embrayage 48, il agit sur un poussoir 39' (Fig.9) polir ouvrir la soupape 39. Lorsque le fluide sous pression est admis au cylindre 49, le piston 44 se meut vers la droite et la soupape 39 ferme l'ou- verture 26. Ainsi, la pression tombe et il se produit un desserrage rapide de l'embrayage, la force centrifuge qui agit sur l'huile y contenue favori- sant cette action aux vitesses élevées du tambour 37.
Sur la Fig. 10 qui montre les conditions de marche arrière, le distributeur 130 est poussé à fond vers le haut pour envoyer le fluide sous pression réglée de la lumière 172 à la lumière 171 et dans le conduit 170 menant au cylindre de marche arrière 65 (Fig. 2) pour déplacer le piston 66 en vue de serrer le frein à bande 55 sur le tambour 51 de l'engrenage annu- laire ou-couronne dentée 38.
Le renflement f obture l'alésage et le passage d'échappement; le renflement g isole le fluide comprimé qui se trouve au- dessus de lui et fait communiquer les lumières 173 et 174 avec l'échappement 175 ; les renflements h et i permettent la communication entre les lumières 176,177 de manière que le fluide sous pression de l'entrée du convertisseur puisse arriver dans le conduit 190 menant à la face supérieur 142 de la mem- brane 140 ; renflements i et 1 occupent les positions voulues pour relier les lumières 178, 179 de telle sorte que le fluide sous pression de la sortie du convertisseur dans le conduit 165 est admis dans le conduit 191 menant à la face inférieure 144 de la membrane 140.
Le distributeur-régulateur 125 n'est soumis qu'à la pression po- sitive produite par la pompe P, le fluide amené à la soupape 160.remplissant l'espace relié au passage 162 et fermant la lumière 158 du passage 159 à l'aspiration de la pompe Q qui, en marche arrière, tourne à l'envers.
Sur la Fig. 11 qui montre la position de parcage (P) le distri- buteur-régulateur de pression 125 n'agit pas et le distributeur 130 est poussé à fond vers le bas, (vers la gauche sur la Fig. 6).
Comme on ne peut pas remorquer la voiture ni là déplacer autre- ment lorsque le cliquet 90 bloque la pièce 29 (Fig. 5) en l'empêchant de tourner, comme il a déjà été décrit, la pompe Q ne peut envoyer de fluide sous pression dans le passage 159. Si l'on met le moteur en marche, la pompe P envoie du fluide sous pression dans le conduit 156 et le fluide est admis dans l'espace 162 par l'ouverture de la lame de droite de la soupape de re- - tenue 160 de telle sorte qu'il y a de la pression à la lumière 172 du distri- buteur 130 mais elle est relâchée par la lumière d'échappement supérieure.
Les passages 165 et 168 raccordés à la chambre de travail du con- vertisseur sont empêchés de se vider par les renflements g, h et i du distri- buteur 130, de telle sorte que lorsqu'on pousse le distributeur 130 dans la position de point mort (Fig. 7), ces passages sont également bloqués. Lors du démarrage du moteur, la pompe P n'a pas à remplir la totalité de la chambre de travail du convertisseur mais uniquement la partie au-dessus du niveau de déversement assuré par les communications bloquées.
Lorsqu'aucune pression ne soulève le distributeur 125, le ressort 134 le rappelle vers le bas, comme le montre aussi la Fig. 6.
La soupape thermostatique 203 des Figs. 7 à 11 consiste en une lame bimétallique 204 goujonnée à une extrémité et entrant en contact à son autre extrémité avec une bille 206 maintenue abaissée par un ressort 207.
Le fluide sous pression de la sortie du convertisseur envoyé du conduit 202 dans l'espace 205 se rend par le conduit 210 directement au radiateur 211; lorsque la lame 204 a levé de son siège la soupape à bille 206, le liquide se rend par le passage 208 dans la conduite principale 241 d'arrivée du lubrifiant, la soupape de retenue à bille intercalaire 213 étant levée de son siège 216 à l'encontre de l'action du ressort 214. L'huile refroidie du
<Desc/Clms Page number 12>
radiateur 211 s'écoule par le conduit 215 pour rejoindre l'huile passant par les passages 208 et 212.
La lame 204 maintient normalement la soupape 206 écartée de son siège de telle sorte qu'il se produit un double courant, dont l'un se rend dans le conduit d'entrée 210 du radiateur et l'autre dans les passages 208 et 212. Lorsque la température de l'huile arrivant de la chambre de travail du convertisseur s'élève suffisamment, la lame 206 fléchit de haut en bas jusqu'à ce que la soupape 206 se ferme et interrompt le passage dans les conduits 208 et 212, forgant la totalité de l'huile de s'écouler à travers le radiateur 211 avant d'arriver au passage d'admission du lubrifiant 212.
Les pressions qui règnent aux orifices 131 et 201 représentant les pressions à l'entrée et à la sortie du convertisseur, appliquées au mé- canisme modulateur par les lumières 17S à 179 et 167 du distributeur 130, varient suivant les conditions de fonctionnement du convertisseur; et lors- que la vitesse de circulation de la masse d'huile de la chambre de travail est relativement élevée, la pression à la sortie devient supérieure à la pression d'entrée. Cette situation n'est pas désirable pour le fonctionne- ment du mécanisme modulateur; et la soupape de retenue 200 (Fig. 1 et Figs.
7 à 11) s'ouvre lorsque la pression de sortie augmente et laisse passer l'excès de fluide dans les passages d'entrée. Cette condition temporaire est appelée phase de pression "positive" pour la distinguer des conditions qui se présentent en cas de fonctionnement avec des multiplications de couple moins élevées. Lorsque le rapport du couple descend à une valeur prédéter- minée, la pression dans les passages 161 et 168 s'élève de manière à dé- passer la pression de sortie dans le passage 165 et reste supérieure à celle- ci pendant le dernier stade d'accouplement de volant fluide. C'est la phase de pression "négative".
Dans les diverses conditions de travail décrites, les effets de la pression sur le modulateur peuvent être résumés comme suit :
Sur la Fig. 7, au point mort, le fluide sous pression de l'en- trée du convertisseur est bloqué par un renflement h du distributeur 130 et le fluide sous pression de la sortie est admis sous la face inférieure de la membrane 140, ce qui a pour effet de soulever la membrane en la soustrayant à toute charge qu'elle peut sans cela recevoir du système. Sur la Fig. en petite vitesse, le fluide sous pression de l'entrée est amené sur la face supérieure de la membrane 140 et le fluide sous pression de la sortie sur la face inférieure.
Sur la Fig. 9, en prise directe,le fluide sous pression de l'entrée du convertisseur est envoyé sur la face inférieure de la membrane 140 et le fluide sous pression de la sortie du compresseur est envoyé sur la face supérieure. Sur la Fig. 10, en marche arrière, le fluide sous pression de l'entrée du convertisseur est envoyé sur la'face supérieure et le flaide sous pression de la sortie sur la face inférieure de la membrane 140.
Ceci peut se résumer sous forme de tableau comme suit :
EMI12.1
<tb> Communications <SEP> avec <SEP> la <SEP> Réglage <SEP> de <SEP> la <SEP> pression
<tb>
<tb> chambre <SEP> du <SEP> convertisseur. <SEP> au <SEP> distributeur <SEP> 125
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Figs <SEP> Positions <SEP> Entrée <SEP> Sortie <SEP> Augm. <SEP> Dim.
<tb>
<tb>
<tb> point <SEP> mort <SEP> (bloquée) <SEP> X <SEP> (1) <SEP> 0 <SEP> X
<tb>
<tb>
<tb> petite <SEP> vi-
<tb>
<tb> tesse <SEP> X <SEP> (u) <SEP> X <SEP> (1) <SEP> X <SEP> 0
<tb>
<tb>
<tb> 9 <SEP> prise <SEP> di-
<tb>
<tb> recte <SEP> X <SEP> (1) <SEP> X <SEP> (u) <SEP> 0 <SEP> X
<tb>
<tb>
<tb> 10 <SEP> marche <SEP> ar-
<tb>
<tb> rière <SEP> X <SEP> (u) <SEP> X <SEP> (1) <SEP> X <SEP> 0
<tb>
(x indique action de la pression).
<Desc/Clms Page number 13>
On remarquera que dans le cas de la prise directe la pression d'entrée dominante provoque une réduction de la pression réglée par distri- buteur 125, tandis que dans les autres cas elle augmente cette pression sur une échelle variable.
En ce qui concerne la vitesse de la voiture variable avec la manoeuvre de l'accélérateur, il y a un accroissement de pression proportion- nel à l'augmentation de la vitesse, de telle sorte que la pression réglée est suffisante pour répondre à toute démande de couple anormale qui sans cela pourrait provoquer le glissement des éléments.supportant le couple.
Les chiffres ci-dessous se rapportent à une construction typique semblable à celle représentée sur les dessins:
EMI13.1
<tb> Vitesses: <SEP> Pressions <SEP> en <SEP> Pressions <SEP> Différences <SEP> de
<tb>
<tb> en <SEP> milles <SEP> livres <SEP> par <SEP> accélérateur <SEP> pression <SEP> entre
<tb>
<tb>
<tb> par <SEP> heure <SEP> pouce <SEP> carré, <SEP> lâché, <SEP> moteur <SEP> les <SEP> allures.
<tb>
<tb>
<tb> accélérateur <SEP> entraîné.
<tb>
<tb>
<tb> à <SEP> fond.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
5 <SEP> 125 <SEP> 68 <SEP> 58
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 10 <SEP> 125 <SEP> 80 <SEP> 45
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 15 <SEP> 130 <SEP> 93 <SEP> 37
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 20 <SEP> 140 <SEP> 100 <SEP> 40
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 25 <SEP> 154 <SEP> 108 <SEP> 46
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 30 <SEP> 168 <SEP> 120 <SEP> 48
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 35 <SEP> 175 <SEP> 140 <SEP> 35
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 40 <SEP> 160 <SEP> 150 <SEP> 30
<tb>
De même les pressions réglées en prise directe pour une gamme de vitesses donnée s'établissent comme suit :
EMI13.2
<tb> Vitesses <SEP> Pressions
<tb>
<tb> en <SEP> milles <SEP> en <SEP> livres <SEP> par <SEP> pouce <SEP> carré
<tb>
<tb> par <SEP> heure <SEP> accélérateur <SEP> à <SEP> fond
<tb>
<tb>
<tb> 5 <SEP> 80
<tb>
<tb>
<tb> 10 <SEP> 85
<tb>
<tb>
<tb> 15 <SEP> 89
<tb>
<tb>
<tb> 20 <SEP> 90
<tb>
<tb>
<tb> 25 <SEP> 90
<tb>
<tb>
<tb> 30 <SEP> 89
<tb>
<tb>
<tb> 35 <SEP> 85
<tb>
<tb>
<tb> 40 <SEP> 79
<tb>
<tb>
<tb> 45 <SEP> 71
<tb>
La commande du distributeur de commande 130 s'opère à la main, de préférence au moyen d'une commande à main prévue à la colonne de direction.
Ceci se fait en commandant le mécanisme déjà décrit avec référence aux Figs.
4, 5 et 6, comme suit :
Le levier 88 fixé à l'arbre 89 (Fig. 4) est fixé à une extrémité d'une tige 279 (Fig. 12) dont l'autre extrémité est reliée au bras court 281 d'un levier coudé articulé sur un pivot 282 et dont le bras le plus long 280 esb relié en 288 à une tringle 287 qui l'amené dans les positions "P", "N",
EMI13.3
"D", "lui et rrRrr
L'autre extrémité de la tringle 287 est reliée en 286 au levier 284 monté à l'extrémité inférieure d'une tige rotative 285 maintenue par une
<Desc/Clms Page number 14>
console 283 sur la colonne de direction 300.
Ainsi, la rotation de la tige 285 fait osciller le bras 284 de manière à donner un mouvement de va-et-vient à la tringle 287 pour actionner les bras de levier 280 et 281 entre les po- sitions indiquées, en faisant ainsi tourner l'arbre 89 de façon à déplacer le distributeur 130 (Fig. 6) et le dispositif de frein de parking (Fig. 5) comme il a été décrit précédemment.
On fait tourner l'arbre 285 au moyen de la poignée de commande 290 (Fig. 13) entre les positions "P-N-D-L-R" correspondant aussi aux enco- ches 96 du cliquet 90 (Fig. 5).
La colonne de direction 300 (Fig. 13) supporte une enveloppe 291 dans laquelle est montée l'extrémité'supérieure de l'arbre 285 qui est pourvu d'une fourche pour porter une poignée de sélection 290 articulée en 292 et portant un doigt d'arrêt mobile 293 à l'extrémité interne. Un index 294 est fixé à l'extrémité supérieure de l'arbre 285 et coopère avec un cadran (non représenté) fixé à l'enveloppe 291 et portant les indications "P-N-D-L- R" comme c'est représenté.
Une plaque d'arrêt 296 fixée à l'enveloppe 291 est pourvue de butées d'extrémité, dont l'une indiquée en 298 est destinée à li- miter la rotation de la poignée 290 dans un plan, et d'une butée intermé- diaire 297 destinée à limiter ce mouvement de rotation au delà de la position "L" jusqu'à la position "R" à moins qu'on n'abaisse l'extrémité du levier 290 pour soulever le doigt d'arrêt 293 au-dessus de la butée 297, en surmon- tant la tension d'un ressort à boudin 301 situé à l'intérieur de l'extrémité de l'arbre 285. Ainsi le conducteur de la voiture ne peut déplacer acciden- tellement le levier 290 en marche arrière.
La variante du modulateur représenté sur la Fig. 14 diffère du modulateur suivant les Figs. 3 et 7 à 11 en ce qu'au lieu d'utiliser la dif- férence des pressions du convertisseur de couple, il fait emploi de la pression réglée du système de commande de petite vitesse pour contrôler la gamme des pressions dans laquelle le frein de petite vitesse se trouve en action et est actionné. Les mêmes organes, conduits et lumières sont dési- gnés par les mêmes chiffres de référence que sur les Figs. 6 à 11.
Sur la Fig. 14, un accumulateur de pression 250 comporte une cham- bre d'extrémité 251 pour un plongeur 252, une bague d'arrêt 256 et un ressort 255; une autre chambre d'extrémité 253 est pourvue d'un siège de soupape 258 pour recevoir une soupape à plateau 260 qui est percée d'un orifice en 261 et munie d'un léger ressort 262. La soupape à plateau 260 porte une poche 263 pour un ressort 259 qui applique une seconde soupape à plateau 265 de bas en haut sur un second siège 264 sur la face inférieure de la soupape 260.
Le fluide sous pression est envoyé dans la chambre supérieure 253 par le tuyau 254 auquel il est amené par la lumière 173 du distributeur 230 (Fig. 15) lorsqu'on fait coulisser ce dernier pour y admettre le fluide de la lumière 172. La partie de la chambre inférieure 251 située au-dessus du piston accumulateur 252 est en communication avec le dispositif modula- teur par le tuyau 257. Le dispositif modulateur ne possède qu'une membrane 145 (cf.
Figs. 7 à 10), mais les extrémités des broches 145 et 137, qui se touchent normalement, sont situées dans une chambre 266 à laquelle le fluide sous pression est amené par un tuyau 257 et soulève la broche 145 à l'en- contre de l'action du ressort 147 tandis qu'il abaisse la broche 137 contre le levier 135, ce qui a pour effet de créer au distributeur-régulateur 125 une pression réglée plus élevée dans le passage 162 et par conséquent dans les conduits raccordés de la commande par servo-moteur du système d'action- nement.
L'effet de ce dispositif accumulateur agissant par l'intermé- diaire du dispositif modulateur est, comme il a déjà été décrit, d'augmen- ter la pression réglée minimum, lorsque le frein à bande de petite vitesse est actionnée, de telle sorte que la pression soit suffisante pour mainte- nir la bande 50 sur le tambour 37 et empêcher un glissement qui pourrait produire une usure et un échauffement.
<Desc/Clms Page number 15>
Lorsque le distributeur 130 est actionné pour desserrer le frein à bande 50 de petite vitesse, le tuyau 254 est relié à l'échappement, de telle sorte que le ressort 255 déplace le plongeur 252 de bas en haut, la soupape 260 est levée de son siège et le fluide sous pression dans le tuyau 257 et la chambre 226 est évacué, ce qui permet au ressort 147 et au levier 135 d'amener de nouveau les broches 145 et 137 en contact.
Sur la Fig. 15, le distributeur 230 ne possède que quatre ren- ..lements f, g, h et i. Les lumières 171, 172, 173, 174 et 175 sont les mêmes que sur la Fig. 6 et.correspondent à la marche arrière, l'admission de la pression, la petite vitesse, la prise directe et l'évacuation, dans.l'or- dre indiqué. Les trois lumières 231,232 et 233 sont raccordées respecti- vement : à l'admission principale de pression au-delà de la lumière d'ad- mission 172, par le passage 234; au tuyau 254 (Fig. 14); et à l'évacuation.
Fig. 16 montre une variante de la soupape d'accumulateurs, com- portant un corps 181 alésé en 236 pour recevoir le plongeur 235 maintenu sou- levé contre un arrêt réglable 237 par un ressort 238 supporté par le siège de ressort 239. Un alésage plus petit 241 est pourvu d'un plongeur 240 appli- qué sur son siège en 242 par un ressort 243 maintenu par une broche 244.
L'ouverture 248 sous le plongeur 240 communique avec le passage d'entrée 254 et avec l'alésage plus large 247 qui renferme un dispositif de soupape de retenue 249 comportant une enveloppe 221 percée d'une ouverture en 222 et portant un plateau 223 pourvu d'une lumière en 224 avec siège de soupape 226 pour une soupape à disque 225 qui y est maintenue par un ressort 227 retenu à l'intérieur de la partie supérieure 249 de l'enveloppe 221.
Lorsque le fluide sous pression est admis par le passage d'en- trée 254, le plongeur 240 est soulevé à l'encontre de l'action du ressort 243 de façon à découvrir la lumière 245 et envoyer le fluide dans le passa- ge 246 et sur la tête du piston 235, pour comprimer le ressort 238. La soupape à disque 225 est maintenue fermée par son ressort 227, vu que les ouvertures 222 et 224 admettent la pression réglée de la canalisation à. la même pression pour annuler toute tendance de soulèvement de la soupape.
Le plongeur 235 est abaissé progressivement dans l'alésage 236 à l'encon- tre de l'action du ressort 238 ce qui a pour effet d'élever la pression du modulateur dans les passages 246 et 257, en faisant ainsi agir la soupape de modulateur pour augmenter la charge à laquelle le distributeur 125 est soumis. Pendant cette phase, le plongeur 240 reste au-dessus du niveau de la lumière 245.
Lorsque le distributeur de commande 230 (Fig. 15) est amené de la position "L" à la position "D" le passage 254 est mis en communica- tion avec l'échappement, et la soupape à disque 225 est ouverte par la différence de pression entre la canalisation 254 et les passages 246 et 257, assurant une évacuation rapide augmentée par la force du ressort 238 nous le plongeur 235 et la force du ressort 147 de la Fig. 14.
Lorsque le distributeur 230 est amené de la position "L" à la position "R", le passage 254 n'est pas raccordé à l'échappement en 233, et l'action de modulation se prolonge pour maintenir la pression minimum accrue de la canalisation à la même valeur que dans la position "L".
On constatera que les deux comraandes de modulateurs pour l'aug- mentation de la pression réglée agissent de la même manière générale, et que les résultats obtenus sont les mêmes, produisant une pression d'actionnement accrue pour produire et maintenir la marche en petite vitesse.
FONCTIONNEMENT.-
Au départ, le levier de sélecteur 290 (Fig. 13) est mis dans la position point mort (N) ou dans la position parking (P), de façon que l'on puisse faire fonctionner le démarreur du moteur. Lorsque le moteur est en marche, l'arbre de sortie 60 reste immobile, l'impulseur I (Fig. 1) tourne à la vitesse du moteur, et le rotor 0 fait tourner lentement l'en- grenage planétaire 27 sous un faible couple de ralenti. La pompe P fournit au système de l'huile sous pression.
<Desc/Clms Page number 16>
Le déplacement du levier 290 dans la position (D) de marche nor- male a pour effet de faire coulisser le distributeur 130 de la position de la Fig. 7 à celle de la Fig. 9, ce qui admet du fluide sous pression réglée à la lumière 174 et dans le conduit 184 par la lumière 172, de manière à exer- cer dans le cylindre 49 une pression sur le piston d'emorayage 44 pour serrer les disques d'embrayage 40-45. Ceci assure l'accouplement de l'arbre 11, de l'engrenage planétaire 27 et de l'engrenage planétaire 35 de manière à les faire tourner d'un bloc. Le rotor 0 du'convertisseur, accouplé dès lors à la charge, se met à l'arrêt. Les freins à bande 50 et 55 sont desserrés.
En appuyant sur l'accélérateur du moteur on augmente la vitesse de ce dernier et de l'impulseur, de manière à développer un couple sur le rotor 0, de telle sorte que le véhicule se déplace d'abord avec une multi- plication de couple maximum et ensuite à mesure que la vitesse du véhicule augmente, la multiplication de couple décroît jusqu'à atteindre un point où le rotor 0 est actionné à peu près au rapport de transmission 1-1. Ce point peut être compris entre 30 et 60 milles à l'heure; dans l'exemple considéré il correspond approximativement à la vitesse de 50 milles à l'heu- re avec l'accélérateur à fond.
Lorsqu'on lâche l'accélérateur, le véhicule roule sur sa lan- cée et les lames 117, 120 produisent le freinage par le moteur. On peut ser- rer les freins du véhicule et l'arrêter sans qu'il soit en aucune façon né- cessaire de déplacer le levier 290 pour l'amener dans la position "N", atten- du que le ralenti du moteur réduit la vitesse de l'impulseur en dessous de celle qui pourrait produire un couple d'entraînement du véhicule.
Pour se mettre en marche arrière (R) on actionne le levier 290 de -aanière à amener le distributeur 130 de la position représentée sur la Fig. 3 à celle de la Fig. 10. La pression de la pompe est admise par la lumière d'alimentation 172 à la lumière 171 et à la canalisation 170 d'où elle agit dans le cylindre de marche arrière 63 pour s'exercer sur le pis- ton 66 et appliquer le frein à bande 55 sur le tambour 51. L'engrenage 38 étant arrêté, la roue planétaire 27 fait tourner l'arbre 60 à l'envers.
La petite vitesse (L) est obtenue en repoussant le distributeur de la position de la Fig. 9 à celle de la Fig. 8. Pour tous les besoins or- dinaires du trafic, ce déplacement du distributeur n'est pas nécessaire, mais en cas d'accélération urgente, de manoeuvre dans des conditions de traction difficiles, de freinage par moteur sur de longues descentes, et de montée de côtes raides, la petite vitesse est particulièrement utile. En outre l'appareil de commande assurant un passage aisé de la petite vitesse la marche arrière permet de faire avancer et reculer un véhicule enlisé pour le sortir de la boue, des graviers, de la neige ou de flasques de glace en lui imprimant un mouvement de va-et-vient en avant et en arrière.
Dans la position représentée sur la Fig. 8, le distributeur 130 admet la pression réglée de la lumière 172 à la lumière 173 et par le con- duit 184 au cylindre 85 pour actionner le piston 84 afin de serrer le frein à bande 50 sur le tambour 57 et produire une réaction au couple au moyen de la roue planétaire 35.
Ainsi qu'il a été décrit ci-dessus en détail, les pressions ser- vant à effectuer ces opérations sont contrôlées par le distributeur 125 fai- sant fonction de régulateur de pression (Figs. 6 à 11) qui détermine la pression effective provenant des deux pompes P et Q, dans les conditions é- tablies par les pressions hydrauliques engendrées par le convertisseur et p r Les variations la dépression du moteur. L'effet de l'action exercée sur le distributeur 125 est de déterminer une pression en fonction de la posi- tion de l'accélérateur, de la vitesse du moteur, du couple du véhicule et de la demande de couple, à toutes les allures, depuis la pleins accéléra- tion jusqu'au ralenti et pour toutes les variations des conditions de rou- lage.
La présente invention procure une transmission à rapports infi- niment variables, avec laquelle dans la plupart des conditions l'allure est
<Desc/Clms Page number 17>
commandée par'simple manoeuvre de l'accélérateur du moteur, la puissance du moteur et les conditions de charge du véhicule déterminant automatiquement le rapport de transmission du convertisseur. Le rapport de transmission du convertisseur de coup!-- va de 2, 3/1 environ jusqu'à pratiquement 1/1 sur une gamme de vitesses-de route et cela sans interruption du couple, REVENDICATIONS.
1.- Mécanisme.de transmission pour véhicules automobiles, compre- nant un'train'd'engrenages équipé d'un servo-embrayage et d'un servo-frein permettant d'obtenir,' par'la'commande d'un distributeur soit la prise direc- te, soit la petite vitesse,' la pression de fluidepour actionner les servos étant produite par un système de pompes actionné par ce mécanismeet étant réglée par un distributeurfaisant fonction de 'régulateur qui est influencé par la dépression du moteur du véhicule de telle sorte que la pression varie suivant les conditions de-charge et de vitesse.
- ' ' - - -
2.- Transmission pour véhicules automobiles, comprenant un train d'engrenages équipé d'un servo-embrayage et¯d'un servo-frein permettant d'obtenir, par la commande d'un distributeur, soit la prise directe, soit la petite-vitesse, la pression de fluide pour actionner les servos étant produite par un système'de pompes actionné par ce mécanisme et'étant réglée par un distributeur -régulateur qui est influencé par la pression réglée, les pressions appliquées.aux servo-moteurs, et la.dépression du moteur du véhicu- le, de telle sorte que la pression est variée suivant les conditions de char- ge et de vitesse tant en prise directe qu'en petite vitesse.
3.-'Mécanisme de transmission pour véhicules automobiles, com- prenant un convertisseur de couple hydraulique combiné avec un train d'engre- nages équipé d'un servo-embrayage et d'un servo-frein permettant d'obtenir, par la commande d'un distributeur, soit la prise directe, soit la petite vitesse, toutes deux à l'aide du convertisseur de couple, la pression de fluide pour actionner les servos étant produite par un système de pompes qui est actionné par ledit mécanisme et alimente le convertisseur de couple, la- pression agissante étant réglée par un distributeur-régulateur qui est in- fluencé par la dépression du moteur du véhicule de telle-sorte que la pres- sion est variée suivant les conditions de charge et de vitesse,
le distri- buteur-régulateur étant modulé par la différence des pressions de fluide à l'entrée et à la sortie de la chambre de travail du convertisseur de cou- ple.
4.- Mécanisme de transmission suivant l'une ou l'autre des re- vendications l à 3, caractérisé en ce que le système de pompes débite du fluide sous pression au distributeur-régulateur'de pression d'où il passe au distributeur de commande qu'on peut déplacer à la main de manière à agir la pression'de fluide pour serrer l'embrayage et desserrer le @ frein pour la prise directe, et pour desserrer l'embrayage et serrer le frein pour établir la petite vitesse.