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L'invention se rapporte à un mécanisme'de transmission de puissance pour véhicule automobile et plus particulièrement, mais, non exclusivement, à un mécanisme du type comportant des convertis-' seurs hydro-dynamiques de couple et un mécanisme conjugué pour 1' entraînement d'un élément moteur de sortie avec un rapport de cou- ple variable, à partir d'un élément moteur d'entrée.
Dans un convertisseur hydrodynamique, on peut prévoir une turbine pour donner un degré élevé rie multiplication du couple lors du démarrage, mais le couple qui est fourni par la turbine décroît rapidement quand la turbine commence à tourner, et devient nul à une vitesse finale trop faible pour être admissible. Ceci donne une accélération médiocre aux vitesses intermédiaires et peu ou pas
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de couple quand on approche du rapport de vitesses 1/1. Une turbine prévue pour donner un accouplement satisfaisant lorsqu'on approche de la vitesse approximative de la pompe, ou rotor moteur, sacrifie le couple de démarrage et le couple d'accélération aux vitesses in- termédiaires.
Une série de turbines, à caractéristiques de couple dif- férentes est combinée de telle façon que lorsque la multiplication du couple ou le rapport de couple d'une turbine diminue, le rapport de couple des turbines qui sont en aval augmente. Alorsque les rap- ports de couple des turbines de la série décroissent et tendent suc- cessivement vers zéro, les rapports de couple des turbines aval croissent, de sorte que le rapport de couple du convertisseur.dans son ensemble décroît lentement jusqu'à l'accouplement et reste à des valeurs élevées pendant de longues durées d'accélération du vé- hicule.
De préférence, une série de turbines axiales et une tur- bine finale radiale, sont combinées et chacune des turbines est re- liée à un arbre de sortie par une liaison mécanique donnant une dé- multiplication mécanique inférieure à celle des liaisons de la tur- bine précédente dans la série. La liaison.de la turbine finale ra- diale, se fait par un embrayage qui peut être rendu inactif et les liaisons de toutes les autres turbines permettent une action de roue libre. Dans une position de la transmission, l'action de. roue libre de la première turbine est empêchée et les autres turbines tournent librement.
Pendant l'accélération normale de la voiture, chacune des turbines tourne plus vite que la turbine immédiatement en aval et à mesure que chaque turbine, sauf la turbine finale, approche de sa vitesse terminale, et que, par conséquent, son couple dispa- rait, cette turbine est déconnectée d'avec l'arbre de sortie, et elle est libre de "flotter" ou de tourner à vide dans le courant d' nulle, ne produisant ni ne consommant aucun couple important. A part les pprtes par frottement, une turbine faisant ainsi roue libre peut
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être considérée comme retranchée de la transmission.
Le rapport de couple de la transmission peut être augmen- té et donner des "pointes" de rapport de couples, en augmentant 1' angle des aubes du réacteur à partir d'un petit angle jusqu'à un angle élevé ou à un angle intermédiaire.
L'invention a également pour objet le système d'engrena- ges assurant la combinaison des sorties des turbines.
Les caractéristiques de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre.
Au dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple :
La figure 1, est une coupe schématique longitudinale, d' une.transmission selon l'invention.
Les figures 2 et 2a réunies forment une moitié d'une cou- pe longitudinale symétrique d'une transmission'selon l'invention.
La figure 3 est une coupe, agrandie, d'une partie de la figure 2.
Les figures 4 et 4a réunies, constituent un diagramme schématique d'un système de commande hydraulique pour une transmis- sion selon l'invention.
Convertisseur de couple et système ¯d'engrenages.
Un arbre 10, actionné par le moteur, entraîne un conver- tisseur de couple hydrodynamique 12, qui est monté de manière à en- traîner un arbre de sortie 16 par l'intermédiaire de trains d'engre- nages planétaires 14 de marche avant, de marche arrière, et de dé- multiplication. Le convertisseur de couple et le système d'engrena- ges sont analogues à ceux qui sont décrits dans la demande de brevet en France déposée par la demanderesse le 25 septembre 1956, pour: "Mécanisme perfectionne de transmission de puissance".
Le convertisseur de couple comprend un rotor moteur 1 relié à l'arbre 10 et ayant des aubes 20, une première turbine T1 avec des aubes 24, une seconde turbine T2 avec des aubes 26, une troisième turbine T3 avec des aubes 28 et un réacteur R avec des aubes 30, Le liquide venant du rotor moteur s'écoule successivement
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à travers les turbines Tl, T2, T3 et le réacteur R, selon un cir- cuit fermé toroïdal.
La première turbine T1 est reliée à un arbre 34 compor- tant un planétaire menant 35 d'un train arrière du système plané- taire. La seconde turbine T2 est reliée à un arbre creux 36 soli- daire d'une couronne menante 37 à denture interne d'un train avant du système planétaire, cette couronne pouvant être freinée par un frein de marche arrière 38. La troisième turbine T3 est reliée à un arbre 39 qui supporte l'un des éléments d'un embrayage 39a dont l'autre élément est-relié aux porte-satellites 40 et 42 des trains épicycloïdaux avant et arrière. Ces porte-satellites sont réunis par un arbre creux 356 et supportent respectivement les satellites 44 engrenant avec la couronne 37 à denture interne, et les satel- lites 46, en prise avec le planétaire 35.
L'arbre 39 constitue 1' arbre menant principal de la transmission et le porte-satellites 42 est relié à l'arbre 56 de sortie. Une couronne de réaction 58, à denture interne, engrène avec les satellites 46 et un planétaire 60 de réaction engrène avec les satellites 44.
La couronne 58 peut être soumise à l'action d'un frein 74 qui interdit tout renversement de sens de rotation et est reliée au moyeu ou bague intérieure 62 d'un accouplement unidirectionnel interne ou roue libre comportant des éléments à effet unidirection- nel, tels que des rouleaux 364, montés à l'intérieur d'un noyeu inter médiaire 66, qui constitue une bague externe pour les rouleaux et' une bague interne pour une roue libre externe 68 comportant des élé- ments à effet unidirectionnel, tels que des rouleaux 368 dans une bague externe 70 qu'un frein de marche avant 72 peut empêcher de tourner. Le moyeu intermédiaire 66 est relié au planétaire 60, venu de fabrication avec lui.
Les roues libres sont telles que, lorsque le frein 72 de marche avant est appliqué, le moyeu 66 et le plané- taire 60 sont empêchés de tourner en sens inverse par les rouleaux 368, et que le moyeu 66 et les rouleaux 364 empêchent également la rotation dans le cens arrière de la bague 62 et de la couronne 58.
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De cette façon, la couronne 58 est libre de tourner dans le sens avant tandis que le planétaire 60 est, immobile ou qu'il ne tourne pas à une vitesse supérieure à celle de la couronne 58 Quand le frein 72 est desserré, la couronne 5,8 ! est libre de tourner en sens inverse et elle entraîne avec elle, à une vitesse non inférieure à la sienne, le planétaire 60.
L'arbre 10 du moteur est boulonné sur un volant 200 qui est lui-même boulonné sur un carter de-convertisseur de couple, ce carter comportant une,coquille de pompe et un prolongement 202 en forme de tambour, ainsi qu'un flasque 204. Les aubes 20 de la' pom- pe sont montées entre la coquille20* et un noyau 205.
La coquille 202 est soudée à sa partie arrière sur un arbre tubulaire 206 qui est relié à une pompe à huile avant 208 qu'il entraîne. La pompe 208 est montée dans un voile fixe d'un carter 213 de transmission et l'arbre 206 est entouré par une garniture d'étanchétité 210, mon- tée dans le voile, garniture qui empêche l'huile de fuir du conver- tisseur et de pénétrer dans un boîtier sec 212 qui renferme le con- vertisseur et fait partie du carter 213. L'arbre 206 entoure un man- chon.fixe 90 dont il est espacé, le dit manchon étant fixé au voile.
Entre l'arbre 206 et le manchon'90 se trouve un canal annulaire 214 qui débouche à l'intérieur du convertisseur de couple.
La première turbine T1 comporte une coquille 216 et un noyau 218 entre lesquels sont montées les.aubes 24. La coquille 216 présente un prolongement en forme de cuvette, riveté à un flas- que 220 claveté sur l'extrémité avant de l'arbre 34 lequel porte à son extrémité arrière le planétaire 35. Le flasque 220 présente un certain nombre d'ouvertures (non représentées) destinées à égaliser la pression de chaque côté de la coquille 216. L'extrémité avant de l'arbre 34 est montée rotative, grâce à un palier radial et de butée 223 dans une cuvette 228 formée à l'avant du flasque 204 et qui est montée coulissante dans un alésage 230 de l'arbre 10.
La cuvette 228 complète le compartiment fermé du convertisseur, formé par la garniture d'étanchéité 210, l'arbre 206, la coquille 202 et le flasque 204. Le palier 223 comporte des canaux de passage d'hui-
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le qui s'ouvrent à l'intérieur de la cuvette 228. Celle-ci communi- que avec un passage axial 236 de l'arbre 34 par l'intermédiaire d' un clapet de décharge 238 soumis à l'action d'un ressort et sensi- ble à la pression. Le passage 236 est relié par un canal radial au canal annulaire 239 formé entre les arbres 34 et 39.
La troisième turbine TEaune coquille 240 et un noyau 242 entre lesquels sont montées les aubes 28. La coquille 240 est rive- tée à son moyeu à un flasque 244 claveté sur l'arbre tubulaire prin.. cipal 39 qui entoure l'arbre 34. A son extrémité arrière le moyeu d'un tambour 237 est claveté sur l'arbre 39. Le tambour 237 con- . tient une chambre annulaire 240a. pour un piston 238 qui est solli- cité vers la gauche par un ressort de rappel ondulé 241. Le piston
238 comporte une surface de friction conique 242a faisant partie de l'embrayage 39a et le tambour 237 a une surface de friction coni. que complémentaire 243 faisant partie de l'embrayage 39a Un cône d'embrayage 244a se trouve entre les surfaces coniques 242a et 243 et est claveté à un flasque 355 sur l'arbre 356 qui fait partie du porte-satellites 40.
Le piston 238 peut être déplacé vers la droite .pour venir en prise avec l'embrayage 39a par application de pres- sion dans la chambre 240a
Le réacteur R comprend les aubes réglables 30, fixées à ' des arbres 84 montés entre le moyeu 246 et un noyau 248 et capables de tourner entre ceux-ci. L'extrémité intérieure de chaque arbre 84 présente un décrochement de façon à constituer un bras de manivelle
86 dont l'extrémité est logée dans une gorge annulaire 250 d'un pis- ton coulissant annulaire 252 qui divise une cavité annulaire 254 du moyeu 246 en deux chambres de pression 256 et 258.
Le moyeu 246 est monté sur le manchon fixe 90 de façon à pouvoir tourner dans le sens avant sous l'action d'un frein unidirectionnel 88, qui compor- te des rouleauy 261, dont la baue interne est clavetée sur le man-. chon 90, et dont la bague eyterne est formée par le moyeu 246. Une plaque annulaire montée dans le moyeu ferme la cavité 254 et a des passages 259 pour permettre la communication entre la chambre de
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pression 256, l'espace de travail à l'intérieur du convertisseur de couple et le passage 214 entre l'arbre 206 et le manchon 90.
La chambre de pression 258 communique, à travers un passage étroit
260, dans le piston 252, avec la chambre 256. Un passage 558, for- mé dans le piston, conduit de la chambre 258 à une gorge annulaire qui, dans une position intermédiaire du piston 252 dans la chambre, est en coïncidence avec une égorge 556 du moyeu 246, connectée à un passage 554. Un passage 530, dans le moyeu 246 est relié à un passage 532 et communique normalement avec la chambre 258; le pis- ton 252 ferme le passage 530 dans sa position de gauche dans la chambre. La position du piston 252 détermine la position dés aubes
30 du réacteur.
Les aubes 26 de la seconde turbine T2 sont montées entre une coquille 268 et un noyau 246 faisant partie d'un support annu- laire 270 dont la section droite est en ,forme de H. La coquille
268 est rainurée pour diminuer les pertes entre les coquilles de la première turbine T1 et de la seconde turbine T2. Le support annu- laire est.monté sur des bras radiaux 263 dont les extrémités inté- rieures sont supportées dans un moyeu 262 claveté sur l'arbre 36.
Les bras radiaux 263 sont placés en travers du parcours de l'huile entre la troisième turbine T3 et le réacteur R et le flasque inté- rieur 264 du support annulaire forme un noyau entre les noyaux 242 et 248.
L'arbre 36 de la seconde turbine est soudé à un tambour
321 auquel est fixée la couronne 37 à denture interne et sur lequel est claveté coulissant un cône 322 de frein, du frein de marche arrière 38. Le cône de frein 322 est situé entre une surface conique
323 fixée à l'intérieur du carter 213 de la transmission et une sur- face conique externe 324 d'un piston annulaire 326 qui est sollicita vers la gauche par un ressort 327 et qui peut être déplacé vers la droite pour appliquer lafrein, par application de pression dans une chambre 328 qui est formée dans une cloison 329 fixée au carter 213 et dans laquelle le piston 326 peut coulisser. Des chevilles de gui-
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dage 330 dans la cloison 329 empêchent la rotation du piston 326 en s'engageant dans des trous de ce dernier.
L'arbre creux 356 a un flasque 354, -claveté sur lui, à son extrémité arrière, lequel flasque fait partie du porte-satelli- tes arrière 42. Des arbres de satellites 352 pour lespignons 46 sont montés dans le flasque 354 et dans un flasque arrière 350, qui fait corps avec l'extrémité avant de l'arbre de sortie 16.
Le porte-satellites avant 40 comprend le flasque avant 355, qui fait corps avec l'arbre 356, les arbres 366 pour les pi- gnons 44 et un flasque arrière 370.
L'extrémité arrière de l'arbre 34 est supportée de façon à pouvoir tourner dans un palier lisse 342, dans un alésage de 1' extrémité avant de.l'arbre de sortie 16. Le passage 239 entre 1' arbre 34 et l'arbre 39 a un conduit, latéral qui mène, à travers un passage-de l'arbre 34, au palier 342 de façon à transmettre de l'huile du convertisseur de couple pour des fins de lubrification.
D'autres passages conduisent à d'autres parties du mécanisme qui nécessitent une lubrification.
La couronne 58 à denture interne est reliée à un flasque 372 faisant corps avec la bague de roulement interne 62 de l'embraya- ge unidirectionnel intérieur 64, bague qui est montée rotative sur le moyeu du flasque 354'par un coussinet 376. La bague externe 70 de l'embrayage unidirectionnel extérieur est clavetée sur un cône de freinage 386 du frein 72, lequel cône est situé entre une sur- face de freinage extérieure conique, fixe, 388 du carter de trans- mission 213 et une surface conique extérieure d'un piston annulaire 390 qui est sollicité vers la droite par un ressort 389 et peut être déplacé vers la gauche pour appliquer le frein par application de pression dans une chambre 391, formée par une membrure annulaire 392 à section en forme de T fixée dans le carter 213, le piston 390 et une collerette intérieure 394 du pistori.
Le piston 390 peut cou- lisser sur la membrure 392.
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Le frein 74 comprend des plateaux de frein annulaires 398 clavetés coulissants en 396 sur la couronne 58 et disposés en- tre une surface fixe du carter 213, une plaque annulaire de frein 440 clavetée coulissante sur le carter 213 et un piston annulaire 402. Le piston 402' est relié à la collerette 394 du piston 390 'et il peut coulisser dans la membrure 392. Le frein peut, être appliqué par l'application de pression dans une chambre annulaire 404 formée par la membrure 392, le piston 402 et la collerette 394. Le ressort de rappel 389 agit sur le piston 390 pour solliciter le piston 402, de manière à dessere r le frein 74, 78.
Le flasque 350 a une denture périphérique externe 76 pour venir en prise avec un frein de stationnement, 78.
Une pompe arrière 408 actionnée par l'arbre est clavetée sur l'arbre 16 dont l'extrémité avant est supportée dans-un palier lisse formé dans un.voile fixé au carter 213.
Fonctionnement du convertisseur de couple et du système d'engrenages
Pour le fonctionnement du convertisseur de couple et du système d'engrenages, pour les diverses vitesses possibles, l'em- -brayage et les freins sont actionnés selon le tableau ci-dessous, "X" indiquant un actionnement.
EMI9.1
<tb>
Frein <SEP> 38 <SEP> Embrayage <SEP> 39a <SEP> Frein <SEP> 72 <SEP> Frein <SEP> 74
<tb>
<tb> Marche <SEP> arrière <SEP> X <SEP> X <SEP> - <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb> Point <SEP> mort <SEP> - <SEP> - <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb> Marche <SEP> avant- <SEP> X- <SEP> X <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb> Freinage- <SEP> - <SEP> X
<tb>
Marche arrière.
Pour obtenir la marche arrière, le frein 72 est desser-. ré et le frein 38 de marche arrière est appliqué pour immobiliser la couronne avant 37. La turbine T2 est donc immobile pendant la marche arrière. La turbine T1 entraîne le planétaire 35 dans le
EMI9.2
sens avant et, comme le porte-satellites /2 êsttnitialement ilmno- bilité par le véhicule, elle entraîne la couronne arrière 58 dans le sens rétrograde.
Cette couronne, par l'intermédiaire de l'accou-
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plement unidirectionnel intérieur 64, entraîne le planétaire 60 dans le sens rétrograde, ce qui est possible, puisque la bague ex- terne 70 est libérée et peut tourner dans le sens-rétrogradé. Le planétaire 60, tournant dans le sens rétrograde, fait rouler les satellites 44 dans le même sens sur la denture interne 37, et le porte-satellites 40 est entraîné lentement dans le sens rétrograde pour entraîner le véhicule en marche arrière et faire tourner posi- tivement la turbine T3 dans le sens arrière.
La turbine T2, étant immobilisée en marche arrière, fonctionne en réacteur, envoyant 1' huile sortant de la turbine T1 sur les côtés avant des aubes 28 de la turbine T3, les obligeant à se déplacer-dans le sens arrière.
De cette façon, grâce à un profil convenable des aubes, la turbine
T3 subit un couple hydraulique de marche arrière et contribue à 1' entraînement du véhicule en marche arrière.
Point mort..
Au point mort, l'embrayage 39a et les freins 38, 72 et
74 sont desserrés.La première turbine T1 entraîne le planétaire
35 qui fait tourner les satellites 46. Ces derniers entraînent la couronne 58 dans le.sens arrière, ce qui est possible, puisque le '-frein 72 est desserré. La couronne, par conséquent, ne donne au- cune réaction de nature à -faire tourner le porte-satellites 42 et la première turbine T1 ne peut exercer aucun couple sur l'arbre de sortie 16. La seconde turbine T2 entraîne la couronne 37 qui fait tourner les satellites 44. Ces derniers entraînent le planétaire
60 dans le sens arrière, ce qui est rendu possible par le desserrage du frein 72.
Le planétaire, par conséquente ne donne aucune réaction capable de faire tourner le porte-satellites 40 et la seconde tur- bine T2 ne peut exercer aucun couple sur l'arbre de sortie 16. La troisième turbine ne peut exercer aucun couple du fait que l'embra- yage 39a est débrayé.
Entrainement.
Si l'arbre d'entrée 10 est entraîné par le moteur d'un véhicule au repos dont l'arbre moteur est l'arbre 16, l'embrayage
39a de point mort est en position emprayée et le frein 72 est appli- - que en vue de la marche avant, le frein 38 de marche arrière et le
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frein 74 étant desserés.. Initialement, 1' inertie du véhicule main- tient immobile les porto-satellites 40 et 42, ainsi que la troisième turbine T3 L'huile est entraînée par la pomne I de façon à exercer un couple sur les aubes 24 de la première turbine T1 et à entraîner vers l'avant le planétaire 35.
Comme le porte-satellites 42 est momen- tanément immobilisé les satellites arrière 46 terrent à entraîner dans. le sens arrière la couronne arrière 58 à denture interne, mais en sont emecpchés par les deux accouplements unidirectionnels 68 et 64, ainsi que par le frein 72. Par conséquente la couronne 58 reste immobile et oblige les satellites 46, entraînés par le planétaire 35, à rouler sur la denture interne de la couronne 58 et par conséquent à faire tourner le porte-satellites 42 et l'arbre de sortie 16 dans le sens avant, à une vitesse plus lente que le planétaire, ce qui multiplie le couple fourni par la première turbine T1 De même, ce mouvement er traîne positivement la troisième turbine T3 dans le sens avant, quelles que soient les conditions hydrauliques existant dans le convertisseur.
La première turbine Tl, tout en provoquant cet.entraînement positif, tourne obligatoirement plus vite que l'arbre de sortie 16, et cela suivant le rapport du train épicycloidal arrière.
La rotation de l'arbre 39 provoque celle du porte-satel-' lites 40. Comme le planétaire 60 est empêché de tourner vers l'arrière par l'accouplement unidirectionnel extérieur 68 et de tourner vers 1' avant par l'accouplement unidirectionnel intérieur 64, les satellites 44 tournent autour du planétaire 60 provoquant la rotation de la cou- ronne 37, de l'arbre 36 et de la seconde turbine T2.
La seconde tur- bine T2 est donc aussi entraînée positivement jusqu'à ce que l'huile sortant de la première turbine T1 exerce un couple sur les aubes 26 de la seconde turbine T2 et entraîne la. couronne 37 dans le sens avant
Celle-ci applique le couple de la seconde turbine T2, multiplié par le rapport du train épicycloïdal a.va.nt, à l'arbre de sortie 16, en fai- sant tourner les satellites 44 autour du .planétaire avant 60 de façon à entraîner dans le sens avant le porte-satellites 40. La vitesse des porte -satellites 40 et 42 est la même et la vitesse de la seconde tur- bine Test accrue dans la proportion correspondant au rapport du trai épicycloïdal avant.
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Quand le véhicule démarre, et au-dessus d'une vitesse dé- finie qui est fonction du profil des aubes du convertisseur, la troisiè me Turbine T3n'exerce aucun couple positif dû à l'action hydraulique mais est entraînée positivement par l'arbre 39 à partir des porte-sa- tellites. Pour un rapport de vitesse déterminé, entre les arbres d'en- trée et de sortie, un couple hydraulique positif s'exerce sur les aubes de la turbine T3dont la vitesse, due à l'action hydraulique tend à dé passer celle de l'arbre 39 et des porte-satellites entraînés par les autres turbines. A ce moment, la turbine T3 applique son couple à 1' arbre 16.
A mesure que la vitesse du véhicule.augmente à partir de zéro, le couple fourni à l'arbre de sortie par la première turbine,
T1 par l'intermédiaire du train arrière tend vers zéro.quand.la pre- ' mière turbine Tl approche de sa vitesse finale. Quand la vitesse de la première turbine T1' multipliée par le rapport du train épicyclol- dal arrière, devient inférieure à celle de la turbine T2 multipliée par le rapport du train avant, la turbine T2 entraîne le porte-satel- lites 40 plus vite que la première turbine G1 ne peut entraîner le porte satellites 42, et l'acouplement unidirectionnel intérieur 64 .permet à la couronne 58 de tourner dans le sens avant.
La turbine T-. tourne à vide dans le courant d'huile et la turbine T2, assistée par la troisième turbine T3 entraîne alors le véhicule.
Quand la vitesse du véhicule continue d'augmenter, la tup- bine T3 approche de sa vitesse finale et ne peut plus entraîner le por- te-satellites 40, par la couronne 37, aussi vite que le peut la turbi- ne T3, laquelle est reliée directement au porte-satellites. La turbi-, ne T3, entraîne alors les porte-satellites plus vite que la turbine T2 ne peut les entraîner et l'accouplement unidirectionnel extérieur 68 permet au planétaire 60 de tourner dans le sens avant. Lès turbines T et T2 tournent alors à vide dans le courant d' huile et la turbine T- entraîne le véhicule.
FRFINAGE.
En marche, avant, les turbines se chargent successivement de la propulsion et exercent un couple correspondant à. des rapports décroissant à mesure que la vitesse augmente, jusqu'à. ce que, finale- ment, la troisième turbine seule entraîne l'arbre de sortie en réa- lisant une prise directe. Si on désire éviter ceci et entraîner
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la voiture par la première turbine seulement suivant un rapport fi- xe, le frein 74 est appliqué, et l'embrayage 39a et les freins 38 et 72 sont desserrés. Ceci limite la vitesse en marche avant du vé- hicule et sert, dans les descentes, à donner un freinage par le mo- teur.
La première turbine T1 entraîne le planétaire arrière
35 qui, à cause du fait que la couronne 58 est freinée, fait tour- ner le porte-satellites 42 et l'arbre de sortie 16 dans le sens avant à une vitesse qui est dans un rapport constant avec la vites- se de la première turbine T1 La turbine T1 n'est pas inactive dans l'entraînement du véhicule parce que la couronne 58 ne peut pas se mouvoir vers l'avant. La seconde turbine T2 ne peut pas exercer de couple car le planétaire de réaction 60 est libre de tourner dans le sens arrière en raison du desserrage du frein 72. La troi sième turbine ne peut exercer aucun couple car l'embrayage 39a est débrayé.
Dans les descentes, l'arbre de sortie tend à entraîner le porte-satellites 42 et la turbine T., tourne plus vite que le '-rotor'moteur I. Les aubes de turbines 24 reçoivent alors de l'hui- le du rotor moteur sur leur face arrière, ce qui applique un cou- ple dans le sens inverse à la turbine T1 et à l'a.rbre de sortie l6 Réglage de la multiplication -du couple.
Pour obtenir diverses valeurs 'de multiplication du cou- ple dans le convertisseur de couple, les angles des aubes du réac- teur 30 peuvent être réglées dans l'une, ou l'autre de trois posi- tions différentes (figure 3).
Lorsque les aubes 30 sont dans la position indiquée per les lignes 520 en trait mixte, approximativement parallèles à 1' axe de rotation du convertisseur de couple, les aubes impriment l'huile venant de la turbine T3 un changement de direction d'un an- gle relativement faible, pour diriger l'huile vers le rotor moteur
1. Ceci donne une Multiplication de couple relativement faible et
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c'est ce qu'on appelle la position angulaire de faible amplitude.
Les aubes 30 sont maintenues dans cette position lorsque le piston
252 est entièrement sur la droite dans la chambre 254 ( Fig.4).
Lorsque les aubes 30 sont dans la position indiquée en trait plein en 522, l'huile subit un changement de direction correspondant à un angle plus grand et donne une multiplication de couple plus élevée. On appelle cette position position inter- médiaire ( Fig.4) et les aubes sont maintenues dans cette position intermédiaire lorsque le passage 558 du piston 252 coïncide avec la rainure 556.
Lorsque les aubes 30 sont dans la position indiquée en
524 en trait mixte, l'huile subit un changement de direction cor- respondant à un angle élevé et donne la multiplication de couple la plus élevée. On appelle cette position position angulaire de grande amplitude et les aubes sont maintenues dans cette position lorsque le piston 252 est complètement à gauche dans la chambre 254 ( Fig.3).
Les aubes sont constamment sollicitées vers la position de faible amplitude par l'huile allant de la troisième turbine T3 vers le rotor moteur I. Cette huile frappe les faces concaves des aubes 30 qui ont une plus grande superficie du côté droit des arbres 84 que du côté gauche de sorte que la force de réaction de l'huit en circulation sollicite toujours les aubes vers -la position de faible amplitude. Les aubes sont sollicitées vers la position de grande amplitude à l'encontre de la force hydrauliaue exercée sur elles, par la pression de l'huile, arrivant de l'espace de travail du convertisseur de couple à travers les orifices 259 dans la chambre de commande 256, cette huile sollicitant le piston 252 vers la gauche pour faire tourner les arbres 84 dans le sens des aiguilles d'une montre.
L'agencement est tel que la pression dans la chambre 256 surmonte la force hydraulique s'exerçant sur les aubes 30 pour les maintenir dans la position de grande amplitude.
Toutefois, les aubes 30 sont normalement maintenues dans
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la position de faible amplitude par l'huile agissant à la pression du convertisseur dans la chambre 258,,Ceci équilibre la pression dans la chambre 256 de sorte que la force hydraulique sur les aubes les maintient dans la position'de faible amplitude. De l'huile peut être admise dans la chambre 258 lentement et constamment à partir de la chambre 256 à travers l'orifice étroit 260 dans le piston 252 aussi longtemps que les passages 530 et 532 sont fermés.
Dans la position de faible amplitude, le piston 252 obture la rai- nure 556 de sorte que les orifices d'accès à la chambre 258 sont fermés, sauf l'orifice d'entrée 260.
Les aubes 30 peuvent êtr amenées à la position intermé- diaire en reliant les passages 530 et 532 à l'échappement, de sorte que l'huile s'écoule plus vite hors de la chambre 258 qu'elle ne peut s'écouler à travers l'orifice 260. Ceci permet à la pression de la chambre 256 de déplacer le piston 252 dans la position mé- diane ( Fig. 3) lorsque le bord 544 du piston 252 forme le passa- ge 530. La pression dans la chambre 258 augmente alors et refoule le piston 252 jusqu'à ce que l'huile s'écoule au droit du bord 544 jusqu'au passage 530 aussi rapidement qu'elle entre par l'orifice 260. Dans cette position, le passage 558 coïncide avec la rainure 556 mais il ne s'échappe pas d'huile car le passage 554 est fermé.
Les aubes 30 peuvent être amenées à la position de grande amplitude en reliant le passage 544 et la rainure 556 à l'échappe- ment, de sorte que l'huile peut couler hors de la chambre 258 plus vite qu'elle ne peut entrer dans l'orifice 260. Ceci permet à la pression dans la chambre 256 de déplacer le piston vers la position de gauche (Fig.2) dans laquelle le bord 560 d'une rainure interne du piston 252 reliée au passage 558 ferme la rainure 556.
La pres- sion dans la chambre 256 augmente alors etrefoule le piston 252 jusqu'à ce que de l'huile coule par delà le bord 560 jusou'à la rainure 556 aussi vite qu'elle entre dans l'orifice 260. Comme la rainure 556 est obturée dans la position de faible amplitude (Fig.4)
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il faut que les passages 530 et.532 soient reliés à l'échappement ainsi que le passage 554 si les aubes doivent être déplacées de la position de faible amplitude à la position de grande amplitude*
Lorsque le passage 554 est obturé, la pression augmente dans la chambre 258 à mesure que de l'huile s'écoule à travers l'orifice 260 et le piston 252 est repoussé dans la position inter- médiaire (Fig.
3) dans laquelle il s'échappe suffisamment d'huile au droit du bord 544 pour empêcher tout autre mouvement.
Lorsque les passages 530 et 532 se referment à nouveau la pression augmente à nouveau dans la chambre 258 et le piston 252 est refoulé dans la position de faible amplitude (Fig. 4).
Système de commande.
Le mécanisme décrit ci-dessus peut être commandé par tout système approprié capable de déterminer sélectivement le mode d'entraînement voulu, tel que la marche avant ou la marche arrière, par l'application de freins et d'embrayages, et qui peut placer les aubes de réacteur en position désirée, manuellement ou automatique- ment. Un exemple d'un système de commande de ce genre est représenté schématiquement dans les Figs. 4 et 4a.
Le système de commande comprend la pompe avant 208, la pompe arrière 408, un sélecteur 440 actionnable manuellement, ou distributeur, un distributeur temporisateur 450 et un accumulateur, un régulateur de pression 418, un distributeur sensible au couple ou distributeur T-V 496, un distributeur 534 de mise en position moyenne des aubes du réacteur et un distributeur 550 de mise en posi- tion de grande amplitude des .aubes du réacteur.
Pompes.
La pompe avant 208 fonctionne quand le moteur est en marche et la pompe arrière 408 fonctionne lorsau== la voiture se déplace en marche avant. Les entrées 410 des deux pompes sont reliée à un puisard commun et le fluide qu'elles débitent se diverse, à travers des clapets de retenus 412, dans un passage commun 414, de sorte que ce dernier reçoit de l'huile de celle des pompes qui a
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la. pression la plus grande. La sortie de la pompe, avant 208 est reliée par un passage à un orifice 426 du distributeur 418 de régulation de pression.
Le passage 414 est relié à travers un étranglement, à une chambre 422 sur la gauche du distributeur 418, à un orifice 420 du distributeur 418 et à un orifice 454 du distributeur tempo- risateur 450.
Distributeur manuel.
Le distributeur 440 est déplaçable manuellement dans l'une de cinq positions : stationnement (P), marche arrière (R), point mort (N), marche avant (F) et freinage (B) . Le distributeur 440 a cinq plages et quinze orifices, à savoir : unorfice d'échap- pement, constitué par l'extrémité ouverte de l'alésage du distri- buteur ; deux orifices reliés à un passage conduisant à la chambre 328 du frein de marche arrière 38 et à un orifice 488 du distri- buteur de régulation de pression 418; deux orifices de pression, reliés à un passage 442 conduisant à un orifice 456 du distribu- teur temporisateur 450; un orifice 462 relié à un passage condui- sant à la chambre 404 du frein 74; un orifice d'échappement 444; un orifice relié à un passage 456 conduisant à la chambre 240a de l'embrayage 39a;
à une chambre 474 d'un accumulateur et, à travers un passage 486, à un orifice 482 du distributeur de régulation de pression 418; deux orifices de pression 442; un orifice relié à la chambre 391 du frein 72; un orifice d'échappement 446, un orifice relié à la chambre 391 du frein de marche avant 72 ; orifice relié à la chambre 404 du frein 74; et un orifice d'échappement constitué par l'extrémité ouverte de l'alésage du distributeur.
Dans la position de stationnement (P), les orifices re- liée à la chambre 328 sont reliés, à la droite d'une des plages d'extrémité, à l'orifice d'échappement ouvert à l'extrémité de l'alésage; parmi les oririces de pression, deux s'ouvrent entre les trois plages médianes et pont fermés par rapport aux autres orifi- ces, et deux sont bloquas par l'autre plage d'extrémité, les orifices'
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reliés aux chambres 404 et 240a sont reliés à l'orifice d'échappé* ment 444 entre les plages, et les orifices reliés à la chambre ' 391 sont reliés à l'orifice d'échappement 446 et à l'extrémité ou** verte de l'alésage.
Dans la position de marche arrière (R), l'extrémité de l'alésage du distributeur est fermée par la plage d'extrémité, un des orifices reliés à la chambre 328 est relié à un orifice, de pression sur la droite de la plage d'.extrémité, l'orifice relié à la chambre 404 est relié à l'orifice d'échappement 444 entre les plages 472 l'orifice relié à la chambre 240a est relié à une paire d'orifices de pression sur la gauche de l'autre plage d'extrémité, l'un des orifices reliés à la chambre 391 est.bloqué par l'autre plage d'extrémité et l'autre est relié à l'orifice d'échappement 446 et à l'extrémité ouverte de l'alésage.
Dans la position de point mort (N), l'un des orifices reliés à la chambre 328 est relié à l'extrémité ouverte de l'alé- sage du distributeur, sur la droite de la plage d'extrémité, les orifices de pression sont coupés des autres orifices entre les plages d'extrémité et les plages médianes, l'un des orifices reliés aux chambres 404 et 391 est relié à l'extrémité ouverte de l'alé- sage, l'orifice relié à la chambre 240a est relié à l'orifice d'é- chappement 44 et l'orifice d'échappement 446 est bloqué par l'autre plage d'extrémité.
Dans la position de marche avant (F), comme représenté, les orifices reliés à la chambre 328 sont reliés à l'extrémité ou- verte de l'alésage, l'orifice relié à la chambre 404 est relié à l'orifice d'échappement 44, les orifices reliés aux chambres 240a et 391 sont coupés des orifices d'échappement par l'autre plage d'extrémité et par les plages médianes, et sont reliés aux orifices -de pression 462, et l'orifice d'échappement 446 est bloqué.
Dans la position de freinage (B) un orifice relié à la chambre 404 est relié à l'orifice de pression et l'autre orifice est bloqué par l'autre plage d'extrémité l'orifice relié à la cham-
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bre 240a est relié à l'orifice d'échappement 444, un orifice relié à la chambre 391 est relié à l'orifice d'échappement 446 et l'autre est bloqué par l'autre plage d'extrémité.
Distributeur temporisateur et accumulateur.
Le distributeur 450 comporte un tiroir 460 à plage unique et trois orifices, à savoir : orifice 480 conduisant à la chambre de gauche du. tiroir 460 et relié par un passage 478 à l'accumula- teur; un orifice central 454 relié au passage de pression de la pompe 414; et un orifice 456 débouchant dans la chambre de droite du tiroir 460. Le tiroir 460 est sollicité vers la droite, par un ressort 462, vers une position dans laquelle l'orifice 454 coïncide avec un grand orifice radial ouvert 452 qui conduit à une cavité du tiroir ouvrant sur l'orifice 456.
Le tiroir 460 peut être déplacé par la pression régnant dans la chambre de droite de l'élément jusqu à une position gauche dans laquelle l'orifice coïncide avec un petit orifice 458 conduisant à la cavité du tiroir, et dans laquel- le l'orifice 452 est fermé.
L'accumulateur comporte un piston 470, sollicité vers la gauche par un ressort 472, la chambre 474 à la gauche du piston 470, un orifice médian relié au passage 478 et un orifice d'échap- pement à la droite du piston. Dans la position de gauche le passage 47= est relié à l'échappement. Le piston 470 peut être déplacé vers la droite par la pression Tans la chambre 474 pour fermer l'orifice médian par rapport à l'échappement, et, dans la position de droite, pour relier l'orifice médian à la chambre 474.
Distributeur, de régulation de pression.
Ce distributeur 418 comprend un tiroir ayant trois' plages 430, 436 et 483, et une plage d'extrémité plus petite et un obtura- teur multiplicateur 490 ayant deux plages de dimensions différentes.
Le distributeur 418 a huit orifice:;, à savoir :un orifice relié à la chambre 422 à gauche du distributeur et, à travers un étrangle- ment, au passage 414; l'orifice 482 entre la plage d'extrémité et la plage 483, relié au passage 486; l'orifice 420 entre les plages
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483 et 436; un orifice 424 contrôlé par la plage 436 et relié par un passage 214a à l'entrée d'un refroidisseur d'huile 437 dont la sortieest reliée au passage 214 conduisant à l'espace de tra- vail du convertisseur de couple et qui a une soupape de dérivation 43; l'orifice 426 à droite de la plage 430, relié à la sortie de la pompe avant 208, et l'orifice d'échappement 428 contrôlé par la plage 430;
l'orifice 488 entre les plages de l'obturateur 490, re- lié à la chambre du frein de marche arrière 328, et un orifice relié à la chambre 492 à droite de l'obturateur multiplicateur 490 et 3 un passage 494 conduisant à deux orifices du distributeur T-V 406. Le tiroir du distributeur est sollicité vers la gauche par un ressort 432, vers une position où la plage 436 ferme l'ori- fice 424 et où la plage 430 ferme l'orifice d'échappement 428.
Distributeur T-V
Le distributeur sensible au couple, ou soupape T-V 496, est sensible au couple que nécessite le moteur, tel qu'indiqué par l'aspiration dans la tuyauterie d'admission du moteur. Le dis- tributeur comporte une tige 500, fixée à un diaphragme 510, qui divise une chambre reliée à 1'échappement d'une chambre d'aspira- tion 512 reliée à la tuyauterie d'admission du moteur. Un ressort 506 soulève la soupage à rencontre de l'aspiration s'exerçant dans la tuyauterie d'admission du moteur.
La tige 500 a deux plages et ouatre orifices, à savoir : un orifice d'échappement 504 ; un orifice relié au passage 494, à un passage 542 et à une chambre 502 entre les plpges de la tige 500 ; un orifice contrôlé par la plage supérieure et relié au passage de pression 414 de la pompe; et un orifice relié par un étranglement au passage 494 et à une cham- bre fermée 508 au-dessus de la tige 500.
La pression dans le passage 414 est réglée par la plage supérieure dans la chambra 502 d'où elle s'établit dans la chambre 508 La position du distributeur est déterminée par la pression dans la chambre 508. l'aspiration dans la chambre 512 et la force du ressort 506 de sorte que la pression dans les passages 494 et 542
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est proportionnelle à l'aspiration dans la tuyauterie du moteur.
Le passage 542 est relié à un orifice du distributeur 534 de mise en position moyenne des aubes du réacteur.
Distributeur de mise en position moyenne des aubes du réacteur.
Ce distributeur 534 a une paire de plages et trois ori- fices, qui sont les suivants:'un orifice relié au passage 542 et conduisant à une chambre fermée 540 à la droite du distributeur 534; un orifice entre les plages reliées par le passage 532 au passage 530 conduisant à la chambre 258 de commande de l'angle des aubes, et un orifice d'échappement 536 contrôlé par une des plages.
Le distributeur 534 est sollicité par un ressort 538 dan' une posi- tion dans laquelle le passage 532 est bloqué entre les plages et eut être déplacé par la pression régnant dans la chambre 540 dans une position pour laquelle le passage 532 est relié à l'orifi- ce d'échappement 536.
Lorsqu'une demande de couple est manifestée par une pression prédéterminée dans la tuyauterie, par exemple 15 cm de mercure au-dessous de la pression atmosphérique, la pression T-V dans le passage 542 et la chambre 540 surmonte l'action du ressort 538 et déplace le distributeur 534 vers la gauche. Lorsque la deman- de de couple décroît la pression T-V dans le passage 542 décroît jusqu'à ce que le ressort 534 l'emporte sur la pression T-V et déplace le distributeur vers la droite.
Distributeur de mise en position de grande amplitude des aubes du réacteur.
Ce distributeur 550 peut être déplacé en abaissant la pédale de l'accélérateur (non représentée) au-delà de la position de grande ouverture du papillon.
Le distributeur a une paire de plages et deux orifices qui sont les suivpnts : un orifice entre les plages, relié au pas- sage 554 conduisant à la rainure 556 de la servo-commande de l'angle des aubes du réacteur et un orifice de sortie 552 contrôlé par une plage.
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Le distributeur est sollicité vers la gauche par un res- sort 570 vers une position, qui est celle de la Fig. 5, dans laquel- le l'orifice d'échappement 552 est fermé. Le mouvement de la pédale de l'accélérateur au-delà de la position de grande ouverture du papillon amène le distributeur à se déplacer vers la droite pour relier le passage 554 à l'orifice d'échappement 552.
FONCTIONNEMENT Point mort.
Si le moteur est en marche, le papillon du moteur fermé, le distributeur manuel 440 au point mort et la voiture au repos, la pompe avant 208 fournit de l'huile sous pression à l'orifice 426 du distributeur 418 et à travers le clapet de retenue 412 au passage sous pression 414. La pression dans ce dernier est appli- quée à la chambre 422 et à l'orifice 420 du distributeur 418, au distributeur T-V 500 et, par le distributeur temporisateur 450, au passage 442 .
A mesure que la pression s'établit dans le passage 442 du fait que les orifices de pression sont fermés par les plages du distributeur 440, le distributeur temporisateur 450 a son ti- roir 460 déplacé vers la gauche à l'encontre du ressort 462 pour intercaler l'orifice étroit 458 entre les passages 414 et 442.
La pression croissante dans la chambre 422 repousse le distributeur 418 vers la droite à l'encontre de l'action du ressort;- 432 lorsque la pression aux orifices 420 et 426 est appliquée aux plages d'égale section 483 et 436 et 436 et 430 respectivement.
L'orifice 424 est ouvert et de l'huile s'écoule de l'orifice 420 à travers le passage 214a, le refroidisseur d'huile 437 (ou la soupape de dérivation 438) et le passage 214 jusqu'à l'espace de travail du convertisseur de couple 12.
Lorsque le papillon du moteur est fermé, 1'aspiration dans la tuyauterie d'admission du moteur est élevée et le distribu- teur T-V 496 a sa tige 500 attirée vers le bas pour fermer l'ori- fice relié au passage 414 et relier la chambre 502 à l'orifice d'é-
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chappement 504. Il n'y a ainsi aucune pression T-V dans les passa- ges 494.-et 542. 1
L'huile qui est dans l'espace de travail du convertisseur de couple passe à travers les orifices 259 dans la chambre 256 et à travers l'orifice étroit 260 dans la chambre 258 de la servo- commande de l'angle des aubes du réacteur. Les passages 532 et 554 venant de la chambre 258 sont fermés par les distributeurs 534 et 550 respectivement.
De l'huile venant de l'espace de travail du convertisseur de couple s'écoule à travers le clapet 238 jusqu'aux passages de lubrification 236 et 239.
Si la pression de la pompe augmente jusqu'à son maximum, le distributeur 418 est déplacé vers la. droite jusqu'à ce que la plage 430 découvre l'orifice d'échappement 428 pour décharger l'huile par l'orifice 426, après quoi la pression est maintenue au- dessous du maximum.
La chambre 240a de l'embrayage 39a et la chambre 391 du frein de marche avant 72 sont reliées aux orifices de sortie 444 et 446 entre les plages du distributeur manuel: La chambre 328 du frein de marche arrière 38 et la chambre 404 du frein 74 sont reliées à l'échappement aux extrémités ouvertes de l'alésage du distributeur. Avec tous les freins et l'embrayage en position inac- tive, aucun couple n'est appliqué à l'arbre 16 et la turbine tourne librement.
Marche avant
Le distributeur manuel 440 est porté à la position F comme représenté. Les chambres 24ÇLa et 391 de l'embrayage 39a et du frein de marche avant 72 sont remplies d'huile provenant du passage 442. Cette huile s'écoule à'partir du passage 414, par l'orifice étroit 458 du distributeur temporisateur 450 de telle façon que la pression s'établit lentement à la valeur nécessaire pour maintenir l'embrayage et le frein. Ceci permet une application douce de l'em- brayage et du frein.
Pendant que. 1p pression s'établit, le piston de l'accumulateur 470. est déplacé vers le droite à l'encontre de
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l'action de son ressort 472 par la pression s'exerçant dans la chambre 474 qui est reliée à la chambre 240ja de l'embrayage 39a par le passage 476. L'augmentation de volume de la chambre 472 due au mouvement du piston 470 tiredavantage d'huile du passage 442 et retarde l'établissement de la pression dans la chambre de l'embrayage 240a et dans la chambre du frein de marche avant 391.
Lorsque la pression est établie, le piston de l'accumulateur 470 relie le passage 478 à la chambre 474 et la pression dans la chambre 480 du distributeur temporisateur 450 déplace ce dernier vers la droite pour relier entre eux les passges 414 et 442 par l'intermé- diaire du grand orifice 452. Ceci assure une augmentation finale rapide de la pression après que l'embrayage et le frein ont été appliqués, pour empêcher le glissement.
La pression dans le passage 476 est également appliquée par le passage 486 à la chambre 482 pour solliciter la soupape 418 vers la droite, à cause de la différence de section de la plage d'extrémité et de la plage 483. Ceci réduit la pression réglée par le distributeur 418 car cette dernière est par ailleurs plus que suffisante pour maintenir l'embrayage 240a et le frein 72.
Lorsque le papillon est ouvert légèrement, la vitesse du rotor moteur augmente de sorte que l'huile qui frappe les aubes de la première turbine a une composante tangentielle dans le sens avant fortement augmentée, et un couple suffisant est appliqué sur la première turbine pour faire démarrer la voiture. Lorsque de l'huile circule dans le convertisseur de couple, les aubes. de réac- teur 30 sont portées à la position de faible amplitude (Fig.4), les pressions dans les chambres 256 et 259 étant égales. Lorsque la vitesse de la voiture augmente, les secondes et troisième turbines successivement prennent la charge, comme indiqué plus haut.
A tout instant, auand on conduit avec les aubes de réac-. teur dans la position de faible amplitude, on peut obtenir davanta- ge de multiplication de couple en ouvrant le papillon suffisamment pour diminuer le vide dans la tuyauterie d'admission du moteur et .
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permettre au ressort 506 de soulever le distributeur T-V 496 pour augmenter la pression dans la chambre 502 et les passages 542 et 494. Ceci déplace le distributeur 534 à l'encontre de l'action de son ressort 538, pour évacuer le passage 532 et la chambre,258, jusqu'à ce que le passage 530 soit fermé par le bord 544.du piston 252. Les aubes du réacteur sont dans la position intermédiaire pour donner une allure moyenne;.
A un instant quelconque on peut obtenir la multiplication de couple maximum en déplaçant la. pédale de l'accélérateur au-delà de la position de grande ouverture du papillon. Ceci déplace le distributeur 550 pour évacuer les passages 554 et la rainure 556.
Si la pédale est déplacée ainsi lorsque les aubes du réacteur-sont dans la position de faible amplitude, les-aubes du réacteur se dé- placent dans la position intermédiaire ds que le vide dans la tuyauterie d'entrée du moteur baisse au-dessous de la valeur pré- déterminée pour actionner le distributeur 534 comme décrit ci- dessus. Ensuite, la chambre 258 est évacuée à travers.le passage 558. la rainure 556 et le passage 554 jusqu'à ce que la rainure 556 soit fermée par le bords 560 du piston 252 et que les aubes 30 soient dans la, position de grande amplitude pour donner une allure rapide. Si les aubes du réacteur sont déjà dans la position inter- médiaire, elles sont portées directement à la position de grande amplitude lorsque le distributeur 550 est déplacé.
Lorsqu'on lâche la pédale d'accélérateur, le distribu- teur 550 est fermé par le ressort 570 et la pression augmente dans la chambre 258 pour déplacer les aubes 30 de la position de grande amplitude à la position intermédipire jusqu'à ce que le piston 252 ouvre de nouveau le passage 530.
Lorsque le vide dans la. tuyauterie d'admission du moteur augmente par suite de la fermeture du papillon du moteur, le dis- tributeur T-V 496 est abaissé jusqu'à ce que la pression T-V dans le passage 542 soit insuffisante pour maintenir le distributeur 534 à l'encontre de l'action de son ressort 538. La fermeture du
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passage 532 augmente la pression dans la chambre 258 et les aubes sont ramenées à la position de faible amplitude lorsque la pres- sion T-V est appliquée dans chambre 492 à l'obturateur 490, le distributeur 418 est sollicité vers la gauche en fonction de la demande de couple pour augmenter la pression de réglage de la pompe lorsque la demande de couple augmente.
Aussi longtemps qu'une pression suffisante est mainte- nue dans la chambre de commande 256 pour maintenir les aubes du réacteur dans la position intermédiaire ou de grande ouverture à rencontre de la force hydraulique s'exerçant sur les aubes, il y a avantage à maintenir un débit de fuite élevé à partir de la chambre 258 par l'orifice étroit 260 car cette fuite augmente l'é- coulement à partir du passage 214 par le refroidisseur 437. Comme l'huile est sujette à de la turbulence et qu'elle tend à augmenter la température du convertisseur de couple lorsqu'on augmente l'angle -des aubes, l'effet additionnel de refroidissement se produit à un moment où il est particulièrement nécessaire.
Freinage.
Le distributeur manuel est placé dans la position B. Les chambres 240a et 391 de l'embrayage 39a et du frein 72 ainsi que la chambre 474 de l'accumulateur sont évacuées rapidement et l'huile coule à travers le grand orifice 452 du distributeur temporisateur 450 pour remplir la chambre 404 du frein 74. Le desserrage du ,frein 72 et l'application du frein 74 sont coordonnés car le piston 392 est relié au piston 402.
Après desserrage du frein 72, l'accumulateur évacue la pression de la chambre du distributeur temporisateur 480, de sorte que ce distributeur vient dans sa position de faible débit et se trouve prêt pour la marche avent. En même temps la pression cesse dans la chambre 482, de sorte que la pression de réglage est aug- mentée.
Marche arrière.
Le distributeur manuel est amené dans la position R. La
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chambre du frein de marche arrière 328 et la chambre d'embrayage 240a reçoivent de l'huile du passage de pression 442 Comme le distributeur 450, au point mort, est maintenu dans la position de faible débit, l'action de remplissage des chambres est douce, comme dans la marche avant et ultérieurement le distributeur temporisa- teur est amené en position ouverte. De cette façon,. l'embrayage 39a est en prise et le frein de marche arrière 38 est appliqué pour l'entraînement en marche arrière. De la pression est appliquée à l'orifice 488 et, agissant sur les péages de grandeurs différentes de l'obturateur 490,-elle déplace'le distributeur 418 vers la gauche, pour augmenter la pressions derégulation.
La pression T-V est disponible dans les passages 494 et 542 de- sorte que si le papil- lon du moteur est ouvert pour diminuer le vide dans la tuyauterie d'admission du moteur, les aubes du réacteur peuvent être amenées dans la position intermédiaire.
Les aubes du réacteur peuvent être amenées dans la posi- tion de grande ouverture si la pédale de l'accélérateur est abaissée au-delà de la position de pleine ouverture du papillon. Aucune de ces conditions ne peut se présenter dans la pratique à moins que la voiture ne rencontre une telle résistance à son mouvement que la vitesse soit maintenue assez basse pour permettre la régulation avec le papillon ouvert.
La pression de régulation, en marche avant, est comprise
2 entre 3,5 et 9,1 kg/cm selon le couple demandé. En marche arrière, la pression de régulation est comprise entre 4,4 et 11,2 kg/cm2 selon le couple demandé. Lors du freinage la pression de régulation est comprise entre 6,3 et 16,9 kg/cm2
Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode d'éxé-= cution représenté et décrit qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.