<Desc/Clms Page number 1>
VEHICULE DE TRANSPORT ,FERROVIAIRE
Dans la construction de véhicules de transport ferroviaire agen- cés comme remorques de véhicules routiers et destines à être chargés sur des wagons de chemin de fer sur lesquels ils sont amenés dans une direction per- pendiculaire à la voie le problème le plus sérieux consiste à empêcher que les forces centripètes!) qui entrent en action lorsque le wagon parcourt des virages, ou! que les forces transversales a l'axe du véhicule, qui agissent lors d'accélérations et de ralentissements, puissent provoquer un glissement ou un soulèvement du véhicule de transport ("container").
Le véhicule de transport ferroviaire selon la présente invention est caractérisé par deux traverses dont chacune est munie de deux galets.
Le dessin annexé représente, à titre.d'exemple, une forme d'exé- cntion de l'objet de l'invention.
La figo 1 est une coupe suivant la ligne I-I de la fig. 2, tou- tes les pièces de la partie inférieure du wagon de chemin de fer étant lais- sées de côté.
La fig.2 est une vue en plan du châssis du véhicule de transport, la figo 3 est une vue de côté d'une partie d'un dispositif servant à l'amarrage du véhicule de transport sur le wagon en direction horizontale., la fige 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la fig. 3, la fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la fig. 2,, du vé - hicule complet, et la fig.
6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la fige 2, sans le réservoir faisant partie du véhicule de transport.,
Le châssis du véhicule de transport de marchandises comporte deux
<Desc/Clms Page number 2>
poutres longitudinales 1 à profil en forme de double T dont on a enlevé l'ai-
EMI2.1
le inférieure et une partie de ll'âne aux deux extrémitéso A l'extrémité an- térieure, qui sera également nommée extrémité de commande et qui se trouve sur le côté gauche en fige 2, une partie de l'aile supérieure a également été détachée.
Les deux poutres longitudinales 1 sont reliées l'une à l'autre à leurs deux extrémités par des fers 3 profilés en U, coudés dans leur par-
EMI2.2
tie médiane des poutres longitudinales c'est-à-dire de la partie qui a en- core les ailes supérieure et inférieure complètes présente deux trous 6. Cha- cune des deux paires de trous 6 se faisant face est traversée par une poutrel- le transversale 9 fixée à des plaques verticales 7 au moyen de boulons 8. Cha- cune des poutrelles transversales 9 est faite d'acier=ressort de la meilleure qualité et fait saillie en dehors du cadre. Une paire de galets 10 est montée rotative sur chacune des poutrelles 9 de part et d'autre du cadre. Les prolon- gements des poutrelles 9 au delà de ces galets sont désignés par 11.
Des res- sorts à lamelles multiples 12 sont fixés par leur extrémité postérieure sur les poutres 1, les endroits de fixation étant très proches des endroits de fixation des poutrelles 9 à ces mêmes poutres 1. L'extrémité libre de chaque ressort 12 est articulée en 13 à une pièce de guidage correspondante 14 qui est mobile en direction verticale. Ces pièces servent par paires au support des deux axes 16 par l'intermédiaire des fers 15 profilés en U. Des bielles 18 sont articulées aux poutres 1 et aux extrémités inférieures des pièces 14 pour empêcher celles-ci de tourner autour des axes de pivotement 13.
Un mécanisme de commande ou de direction, représenté schématique- ment., est prévu à l'un des côtés du véhiculée Ce mécanisme comporte un bras 20 qui est monté sur un pivot 21 et qui transmet ses mouvements latéraux aux essieux 50 des roues 17 au moyen de bielles 19.Le pivot 21,qui constitue le point d'attaque d'une force de traction exercée sur le véhicule de trans- port, est relié aux deux poutres 1 par des barres diagonales de traction 22 qui s'étendent également jusqu'aux parties portantes des poutres 1. Le ter-
EMI2.3
me "partie portante désigne les environs immédiats de l'endroit de fixation des poutrelles transversales 9 aux poutres longitudinales Sur le côté pos- térieur du véhicule,
c'est=à<=dire sur le côté opposé à celui sur lequel est disposé le mécanisme qui vient d'être décrite on pourrait prévoir un méca- nisme de commande ou de direction tout à fait analogue. Tel n'est pas le cas dans l'exemple représenté dans lequel on a prévu un crochet 24 qui est encas-
EMI2.4
tré entre une barre plate 23 fàxée aux ailes supérieures et la partie courbée médiane du fer 3 profilé en U. Il n'y a point de mécanisme de commande ou de direction pour la paire de roues arrière 17'.Par contre,il y a également des barres diagonales de traction 22'transmettant les efforts de traction qui peuvent provenir de l'attelage d'autres véhicules de transport au crochet 24.
EMI2.5
Ainsi qu'il ressort des Fig.
5 et 6, un support 25 pour un réser voir 27 s'appuie par quatre consoles 26 sur les prolongements 11 des deux pou- trelles transversales 9. Le réservoir 27 lui-même est amarré à son support par des moyens appropriés (non représentés)l'empêchant de glisser ou de tour- ne;!:' sur son axe.
On comprend aisément que les points d'attaque de toutes les char- ges qui agissent sur le cadre du châssis sont concentrés dans les parties por-
EMI2.6
tantes mentionnées ci-desqus, c'est-à-dire dans les environs immédiats des endroits de fixation des deux poutrelles transversales 9 a""11X deux poutres lon- gitudinales 1.
Parmi ces charges il y a le moment provenant du poids du réser- voir 27 et de son contenu, transmis par les prolongements 11 des poutrelles
EMI2.7
transversales en outre!) bzz a lors de la circulation du véhicule sur la route les efforts transmis par les paires de roues 17 et 3' et les ressorts 12, en plus des forces de traction transmises par le bras 20 ou le crochet 24 et par les tiges de traction 22 et 22',respectivement.
EMI2.8
Ainsi qu5îl sera encore décrit plus en détail ci-dessous la pla- teforme du wagon est pourvue de deux poutres parallèles en 1 montrées en 31.
EMI2.9
Des rails 28 sont fixés sur ces pautresq à raison d'un rail par poutre et s' étendent dans une direction sensiblement perpendiC1.ùaire à la direction de ' circulation du wagon, à une distance 1un de l'autre égale à 1-l'écartement des
<Desc/Clms Page number 3>
galets 10 qui montent sur ces rails quand le véhicule est chargé, c'est-à- dire roulé sur le wagon. La réaction de charge des rails 28 sur les galets 10 donne alors naissance, dans les poutrelles transversales 9, à un moment qui est également transmis aux poutres 1 dans les endroits de fixation.
Des chiens d'amarrage 29 font saillie vers le bas à partir de leurs points de fixation aux ailes inférieures des poutres 1, ces points étant situés verticalement au-dessous desdits endroits de fixation des pou- trelles Des chiens semblables 32 sont fixés aux poutres 31, solidement reli- ées à la platefonne 30 du -wagon, dans une position telle que leurs dents respectives 32' viennent prendre immédiatement au-dessus des dents 29' dès que le véhicule a pris sa position de transport sur le wagon.
Ces chiens cons- tituent un dispositif d'amarrage agissant en direction verticale du fait qu' il empêche que de trop grandes accélérations positives ou négatives du wagon puissent provoquer un soulèvement unilatéral du véhicule, voire même son
EMI3.1
culbutement sur l'un des rails 280 Ces efforts sont également transmis direc- tement aux parties portantes des poutres 1. De la description qui précède de l'agencement du châssis du véhicule, il ressort qu'à l'exception des forces pouvant prendre naissance dans un dispositif décrit plus bas et servant à l'a-
EMI3.2
marrage du véhicule en direction horizontale, toutes les forces sont transmi- ses auxdites parties portantes des poutres 1.
Il en résulte que la fatigue du
EMI3.3
cadre du châssis est réduite à un m..n9 ce qui permet de prévoir une cons- truction plus légère de ce cadrée
Du fait que la distance entre les points d'appui des consoles 26 du récipient sur les poutrelles transversales 9, d'une part!) et les endroits de fixation de ces poutrelles 9 aux poutres longitudinales 1, d'autre part,, est relativement grande., et du fait aussi du choix de la matière dont sont faites ces poutrelles, les prolongements de celles-ci agissent en quelque sorte comme des suspensions élastiques, ce qui permet au constructeur de ne point prendre en considération le facteur de choc qui est toujours un point très important dans les calculs de résistance analogues.
EMI3.4
Le dispositif d'amarrage horizontal est montré aux frigo 2 à 5 et empêche les déplacements horizontaux qui proviendraient autrement de l'action de la force centripète quand le wagon parcourt des virages. Ce dispositif com- prend comme éléments principaux deux paires de verrous 33 à 36Ces verrous sont disposés dans un plan horizontal et symétriquement par rapport à un plan vertical contenant l'axe transversal du véhicule de transport ferroviaire.Les
EMI3.5
verrous 33 et 34p comme ceux 35 et 369 sont disposés â une certaine distance l'un de l'autre qui est un peu. plus grande que l'épaisseur d'une butée d'amar- rage 37 fixée aux poutres 31.
Les verrous comprennent un élément 38 ayant une
EMI3.6
tête 39 qui a une section agrandie et qui est biseautée sur l'un des côtés" Les surfaces inclinées qu'elles présentent de ce fait sont dirigées vers l'ex-
EMI3.7
térieur dans chaque paire de verrous 33, 34 et 35, 36 respectivement. Elles sont désignées par 33' = 36' alors que les surfaces des butées avec lesquelles elles coopèrent sont désignées par 33" - 3691. Les éléments de verrous 38 sont fixés a des douilles 40 présentant des paires d'ouvertures 41 qui se font fa- ce et qui sont traversées par un boulon de fixation 42 de pièces 54 servant
EMI3.8
au guidage des douilles 10a Des ressorts 43 s'appuient sur ces boulons z29 d' une part, et sur la face intérieure de 1-'élément 38 correspondante d'autre part.
Près de leur fond 44, les douilles sont articulées à des mécanismes de déverrouillage comportant des tringles 45 et des manettes 46 au moyen des- quelles les verrous peuvent être mis dans leur position inactive. Le levier double 48 pivoté en 47 sert à renverser le sens du mouvement de la paire de verrous 35, 36 située sur le côté des manettes 46.La position relative des verrous (que les ressorts 43 tendent à retenir en position active) et des butées 37 contre lesquelles ces verrous viennent s'appuyer est telle que, si le véhicule de transport est roulé sur le -wagon, les butées 37 viennent en prise avec la surface inclinée du premier verrou de chaque paire de verrous pour mouvoir ces deux verrous à l'encontre de la force des ressorts 43 qui les sollicitent.,
après quoi elles viennent en prise avec les surfaces des deux verrous restants des deux paires de verrous. Etant donné que les deux premiers verrous retournent!) sous l'action des ressorts 43 qui les sollici-
<Desc/Clms Page number 4>
tente dans leur position active quand ils ont passé près des butées 37, cel- les-ci restent emprisonnées entre les surfaces de butée opposées de chaque pai- re de verrouso De cette façon., on obtient l'amarrage du véhicule de transport sur le wagon en direction horizontale.
Si le véhicule de transport doit être déchargé du wagon, on ac- tionne les manettes 46, de façon à mettre les verrous dans leur position inac- tiveo Les leviers 48 permettent à ce moment d'obtenir un déplacement des ver- rous 35 et 36 dans un sens opposé à celui desdites manettes.
Une tringle de sûreté 52 permet de contrôler si le dispositif d' amarrage horizontal se trouve bien en position active. Cette tringle 52 est montée (d'une manière non représentée) de façon à pouvoir être déplacée paral- lèlement à l'axe longitudinal du véhicule., Elle se trouve derrière les verrous 339 34 et présente deux cames 51 qui, dans leur position active., sont dirigées contre les fonds des douilles 40 appartenant aux verrous 33 et 34. Dans cette position, qui est représentée aux fig. 2 à 5, les verrous ne peuvent pas être déplacés hors de leur position active car les cames 51 s'opposent à tout dé- placement des douilles 40 et des têtes de verrous correspondantes.
La tringle de sûreté 52 peut être déplacée dans sa direction longitudinale., de façon que ses cames 51 s'effacent de devant les douilles des verrous 33 et 34 de sorte que ces derniers peuvent être mis en position inactive au moyen des manettes 46. De préférence, la tringle de sûreté 52 a une longueur qui est égale à la distance séparant les pans latéraux 53,montés sur charnières du wagon de che- min de fera Il en résulte que si ces pans sont relevés complètement, comme mon- tré aux fig. 1 et 2, la tringle de sûreté 52 doit nécessairement se trouver dans sa position activée Pour contrôler si la tringle 52 se trouve bien dans sa position active.,il suffit donc de contrôler si toutes les parois latéra- les ou pans 53 sont relevés.
REVENDICATIONS
1. Véhicule agencé comme remorque de véhicule routier et pouvant être chargé sur des wagons de chemin de fer, caractérisé par deux poutrelles transversales dont chacune est munie de deux galets.