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LOCOMOTIVE A MOTEURA COMBUSTION INTERNE.
L'invention concerne les locomotives à moteur à combustion interne.
Elle résoud le problème de la transmission de la force motrice aux essieux et évite les difficultés rencontrées sous ce rapport pour la suspension à ressort des essieux, le placement des différents dispositifs de transmission et la répartition du poids.
L'invention consiste à prévoir deux bissels avantageusement à deux essieux;, commandés par des engrenages, et entre ces bissels un changement de vitesse d'où la force motrice est transmise aux engrenages des bissels par l'intermédiaire d'un arbre à cardans, s'étendant vers l'avant et l'ar- rière. Ce genre de bissels avec transmission de la force motrice par engre- nages doit'évidemment permettre une môbilité des deux essieux afin de pou- voir suivre les inégalités de la voie. La construction connue du bissel du type Luttermöller le permet., du fait que 1?un seulement des deux essieux est monté de la façon habituelle dans le châssis de la locomotive, tandis que le restant du bissel est libre de pivoter autour d'une articulation à rotule montée sur le premier essieu.
Ceci permet également au deuxième essieu de s'orienter dans le plan horizontal de sorte qu'il peut s'inscrire dans les courbes de la voie. Avec deux de ces bissels,la locomotive suivant l'inven= tion comporte quatre essieux moteurs et tous les organes de transmission lu- brifiés sont souscarter étanche à la poussière.
La commande de locomotive suivant l'invention permet une répar- tition particulièrement avantageuse des différents organes de commande :une distance appropriée entre les deux bissels laisse une place suffisante pour y installer le changement de vitesse, de sorte que celui-ci se trouve rela- tivement bas dans le châssis de la locomotive. Cette distance est également suffisante pour le montage de l'arbre à cardans qui permet la transmission de la force motrice malgré les mouvements en sens vertical des bissels par rapport au châssis de la locomotive.
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Les conditions dans lesquelles s'opère la transmission de la for- ce motrice du changement de vitesse aux deux bissels sont particulièrement avantageuses lorsque les deux essieux guidés dans le châssis de la locomotive sont disposés près du changement de vitesse. A l'endroit où l'arbre à car- dans pénètre dans le carter d'engrenages des bissels, le mouvement dans le plan horizontal est relativement réduit, de sorte que les déviations angu- laires de l'arbre à cardans ne sont que minimes. Les mouvements plus impor- tants provoqués par l'inscription dans les courbes des voies sont exécutés par les autres essieux se trouvant plus éloignés du changement de vitesse.
La commande suivant l'invention permet d'autre part une instal- lation avantageuse du moteur à combustion. Suivant une forme d'exécution de l'invention, celui-ci est disposé sensiblement au-dessus d'un des bissels, avec son arbre dirigé dans le sens longitudinal de la locomotive, et le changement de vitesse est avantageusement établi de façon que la transmission se fasse dans le prolongement de l'arbre moteur. On obtient ainsi un montage compact de tout le dispositif de transmission. Pour de plus grandes puissan- ces, on place éventuellement un moteur à combustion au-dessus de chaque bis- selo Ces moteurs peuvent transmettre leur force par l'intermédiaire d'un changement de vitesse commun ou par deux changements de vitesse indépendants.
Pour les puissances relativement élevées envisagées ici, des convertisseurs de couple hydrauliques conviennent particulièrement bien comme changements de vitesse.
La commande de la locomotive au moyen de deux bissels à transmis- sion de force par engrenages permet aussi un montage par groupe, prévoyant dans chaque bissel un mécanisme de changement de vitesse monté à la suite du changement de vitesse commun.
Suivant l'invention il est prévu en outre dans chaque bissel un mécanisme de renversement de marche, de préférence à engrenages coniques, entre l'arbre longitudinal de commande et le premier arbre transversal.
Cette disposition permet la construction du mécanisme de renversement de marche sans dépenses supplémentaires considérables.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple une locomo- tive suivant l'invention. Figs. 1 et 2 sont, l'une une vue de côté et l'au- tre une vue en plan avec coupe partielle par la boîte de vitesse. Figs. 3, 4 et 5 montrent à une échelle plus grande, une coupe longitudinale, une cou- pe transversale et une coupe horizontale d'un bissel où la disposition des essieux moteurs est quelque peu différente.
La locomotive suivant les Figs. 1 et 2 est pourvue d'un châssis 1 qui repose par des ressorts 4 sur les deux bissels 2 et 3 à deux essieux, disposés symétriquement de part et d'autre du milieu de la locomotive.
Le changement de vitesse 5 est fixé au châssis 1 entre les deux bissels.
La transmission du changement de vitesse à chacun des bissels se fait par l'intermédiaire de deux arbres à cardans 6, s'étendant l'un vers l'avant, l'autre vers l'arrière. Le moteur de commande 7 est monté sur le châssis 1 au-dessus d'un des bissels. Il entraîne par l'intermédiaire d'un vilebre- quin, qui porte un volant 8, l'arbre 9 qui pénètre dans le changement de vitesse 5. De la part également une transmission pour l'arbre 10 d'une soufflerie 11 qui aspire l'air de refroidissement à travers les'radiateurs de refroidissement disposés sur les deux côtés longitudinaux de la locomotive, pour l'eau de refroidissement du moteur 7, cet air étant ensuite évacué vers le haut. A l'extrémité gauche sont placés le réservoir à carburant 12 et une chaudière 13 pour le chauffage des wagons.
La cabine 14 du conducteur est située approximativement au milieu de la locomotive.
Le bissel suivant les Figs; 3, 4 et 5 reçoit la force motrice de l'arbre à cardan 6 par l'intermédiaire d'un arbre 15 monté dans son pro- longement et à l'extrémité duquel est caler un pignon conique 16. Celui-ci engrène deux engrenages coniques 18, 19 se trouvant sur le premier arbre transversal 17, l'un ou l'autre de ces deux engrenages étant relié à l'ar- bre, suivant la direction de marche, par déplacement de l'élément de couplage
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20 sur une partie cannelée de l'arbre 17. Sur cet arbre 17 sont montés de façon à pouvoir tourner, deux engrenages droits 21, 22 de grandeurs diffé- rentes.
A 1-'extérieur des papiers? le moyeu de chacun de ces engrenages est pourvu d'une denture extérieure 23 sur laquelle on peut faire coulisser un des deux éléments de couplage 24, de sorte qu'on peut au choix accoupler l'en- grenage 21 ou 22 à l'arbre.
Le plus grand engrenage 21 de l'arbre 17 engrène simultanément les deux pignons 25 et 26 des deux arbres intermédiaires 27 et 28, tandis que le plus petit engrenage 22 n'engrène que le pignon 29 de l'arbre 27.
Les arbres 27 et 28 transmettent la commande aux essieux 33 et 34 par l'in- termédiaire de deux pignons 30 de même grandeur et par les roues dentées 31, 32. Les engrenages du bissel forment un groupe avec les engrenages 21, 22 qu'on peut accoupler au choix au changement de vitesse 5. Lorsque l'en- grenage 22 est accouplé, la commande est transmise à l'essieu 34 par la roue folle 21 qui engrène simultanément les deux roues 25 et 26.
L'essieu 34 et ses paliers sont montés dans le châssis 1 de la façon habituelle, pour pouvoir se déplacer dans les guides verticaux 35, tandis que les ressorts 4 reposent sur les paliers des essieux. Au milieu de l'essieu 34 est monté une rotule 36, dont la partie médiane est pourvue d'une denture sur son pourtour. Cette denture est en prise avec une denture intérieure correspondante de l'engrenage 32 de telle manière que ce dernier soit orientable dans une certaine mesure sur l'essieu 34. L'engrenage 32 est monté dans le carter du bissel à l'aide des manchons à brides 37, qui embrassent la rotule 36. De cette manière tout le restant du bissel, avec 1?essieu 33, peut pivoter dans tous les sens autour de la partie médiane de la rotule.
Les bissels des Figso 1 et 2 ne sont différents du bissel décrit plus haut qu'en ce qu'au lieu des deux arbres intermédiaires 27., 28 il n'y en a quun seul.
REVENDICATIONS.