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Dans lesfreins de sûreté à poids de chute et à fermeture rapide pourmachines d'extraction, le poids de frein doit, dans le cas du freinage de sûreté, être descendu de façon ralentie pour réaliser une application sans à-coups des mâchoires de frein. Dans ce but, l'air dans le cylindre de retenue du poids defrein est généralement évacué par un diaphragme d'étran- glement. Il est toutefois connu que le poids de frein et l'air comprimé par celui-ci pendant sa descente forment un système qui peut être le siège d'os- cillations et qui agit avec plus de puissance à mesure que le mouvement de descente est plus rapide. Puisque l'énergie emmagasinée dans le poids est proportionnelle au carré de la vitesse, l'application du poids peut avoir des conséquences franchement désagréables dans le cas d'un maximum de vites- se.
Par conséquent, il faut choisir des diaphragmes relativement petits ou de faibles vitesses, ce qui est évidemment indésirable et donne également lieu à un certain danger d'obstruction,
La présente invention a pour but d'éliminer lesdits inconvénients des dispositifs amortisseurs conus pour freins de sûreté à poids de chute, et d'augmenter en même temps sensiblement la vitesse de descente du pôids de chuter Selon l'invention, ce but est atteint grâce au fait que, pour l'amortissement du poids de chute lors du déclenchement du frein de sûreté, il est prévu,'outre un diaphragme d'étranglement fixe, un diaphragme d'é- tranglement qui est commandé depuis la timonerie de frein, sous la dépen- dance du mouvement de descente du poids de'chute, et par lequel le mouvement de descente du poids de chue,
qui a une allure d'oscillation, est transfor- mé, pendant la première période de celle-ci, en un mouvement à vitesse constante,
A titre démonstratif, un exemple d'exécution de l'invention sera décrit ci,-après avec référencè au dessin annexé, dont la Fig. 1 montre schématiquement un frein de sûreté à poids de chute et à fermeture rapide.
Les parties essentielles du frein de sûreté sont le cylindre de retenue 1, le poids de frein 2, le diaphragme d'étranglement fixe, dit diaphragme principal 3, et le diaphragme additionnel 5 actionné depuis la timonerie de frein 4. Par ailleurs, 6 désigne un ressort amortisseur et 7 la canalisation d'air comprimé allant au cylindre de-retenue. Le tambour de frein et les mâchoires de frein correspondantes,qui sont reliées à la timonerie de frein 4, ne sont pas montrés dans le dessin, n'étant pas nécessaires à la compréhension de l'invention.
Le fonctionnement du frein sera décrit avec référence aux courbes montrées dans la Figo 2, dans laquelle la vitesse V du poids de chute, lorsque le frein est déclenché, est portée en ordonnées et le temps t en abscisses. La courbe I montre le mouvement à allure oscillatoire qui se produit lors de la chute du poids de frein lorsqu'il est seulement prévu un diaphragme à ouverture constante pour'l'amortissement, tel qu'il était d'usage jusqu'à présent. Afin de transformer aussi rapidement que possible ce mouvement de chute en un mouvement à vitesse constante. le diaphragme additionnel 5, est prévu selon l'invention.
La transformation du mouvement de chute à allure oscillatoire en un'mouvement à vitesse constante doit se faire au cours de la première période-et, afin d'obtenir ce résultat, le diaphragme additionnel peut être réalisé'de deux façons différentes. Selon la courbe II, la section libre totale des diaphragmes est réduite au point A en fermant le diaphragme additionnel et en le rouvrant ensuite, de sorte que la valeur déterminant la vitesse finale est atteinte au point B, après quoi l'ouverture ne doit plus être variée.La courbe III est réalisée en maintenant le diaphragme additionnel fermé jusqu'au point C et en le rouvrant ensuite, de telle façon qu'au point D, la valeur déterminant la vitesse finale est atteinte et le diaphragme additionnel est de nouveau fermé.
Il faut cependant prendre soin que le chemin parcouru au point D soit tout au plus égal à la course de chute pour un écartement minimum des mâchoires de frein.
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Avec un diaphragme additionnel qui donne lieu à une caractéristique vitesse - temps selon la courbe III, on obtient les avantages suivants.
La course de chute libre est parcourue plus rapidemento De ce fait, on obtient une plus grande sécurité du système de freinage, puisqu'en cas de défaillance du régulateur de la pression de freinage, le temps de descente du poids de chute est seul déterminant pour le fonctionnement rapide du frein de sûreté. La section transversale normal;;! de diaphragme ne doit pas être réduite, mais est plutôt agrandie dans la zone C-D. Cela permet l'agencement séparé d'un diaphragme principal fixe relativement'grand et d'un diaphragme additionnel également relativement grand,qui n'est ouvert que pendant un temps court 'La fig. 3 montre une vue en coupe longitudinale d'une forme d'exécution d'un diaphragme additionnel commandé, qui permet d'obtenir un mouvement de chute suivant la courbe III.
L'ouverture du diaphragme d'étranglement 9 est' commandée par un tiroir 10 qui est accouplé à la timonerie de frein 4 ( Figol) par l'intermédiaire d'un levier 11. C'est seulement. après un certain mouvement de chute (point C) que l'ouverture 8 vient à coïncider avec l'alésage 12 dans le tiroir 10, de sorte que l'air peut s'écouler par le diaphragme additionnel. Après un court laps de temps, l'ouverture 8 est de nouveau fermée sous l'effet du mouvement poursuivi du tiroir 10, de sorte que seul le diaphragme principal reste alors ouvert, Le diaphragme additionnel 9 peut sans difficulté être combiné constructivement avec¯le diaphragme principale tel que montré dans la Figo 3, dans laquelle le diaphragme principal est désigné par 14.
Le ressort amortisseur 6 (Fig. 1), qui est interposé entre le poids de frein 2 et la timonerie de frein 4, sert à réaliser autant que possible une application sans choc du poid de freino Le ralentissement du poids de frein lors de son-application doit donc être choisi de telle façon' que les forces vives deviennent négligeables. La course de ralentissement, qui peut être déduite à la vitesse de chute et du temps de ralentissement, détermine la course maximum du ressort et, puisque l'accroissement de la résistance du ressort doit être égal à la diminution de pression dans le cylindre de retenue 1 du poids de chute 2 pendant le temps de ralentissement, la caractéristique du ressort amortisseur est donc positivement fixée.
Le dispositif amortisseur décrit ci-dessus présente le grand avantage que, même dans le cas d'une modification du poids de frein, on peut toujours utiliser le même système de diaphragme, Il ne faut'doser'avoir recours à aucune opération de réglage des diaphragmes d'étranglement. En outre, avec un minimum d'éléments constructifs, la vitesse de descente du poids de frein est très sensiblement augmentée et en même temps tout danger d'obturation du dispositif amortisseur est pratiquement supprimé, La. dépendance du réseau d'air comprimé ne s'étend que sur une période très courte, et, même dans le cas d'une dissipation rapide de l'air comprimé, le frein agit encore toujours parfaitement.
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1.- Dispositif amortisseur pour freins de sûreté à poids de chute pour machines d'extraction, caractérisé en ce que pour l'amortissement du poids de chute lors du déclenchement dufrein de sûreté, il est prévu, outre un diaphragme d'étranglement fixe, un diaphragme d'étranglement qui est commandé depuis la timonerie de frein, sous la dépendance du mouvement de descente du poids de chute, et par lequel le mouvement de descente du poids de chute, qui a une allure d'oscillation, est transformé, pendant la première période de celle-ci,/en un mouvement à vitesse constante.