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Perfectionnements aux mécanismes de direction d'automobiles.
La présente invention a pour but de permettre aux automobiles de prendre des virages de faible rayon plus facilement que les véhicules construits jusqu'à présent, de réduire les risques de dérapage au cours du virage, et d'atténuer les efforts latéraux subis par l'essieu et les roues avant.
On a proposé, notamment, de munir les tracteurs agricoles de dispositifs destinés, au moment où on braque la direction pour virer court, à freiner simultanément la roue motrice située à l'intérieur de la courbe, la dispo- sition des organes étant telle qu'il soit possible,d'une part, de faire tourner le volant de direction d'un certain angle sans actionner les freins et, d'autre part, qu'en tournant très fortement le volant afin de prendre un virage court, @
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on freine la roue motrice intérieure, de manière à accélérer le virage et à en réduire le rayon. Il est également connu de munir des automobiles d'un dispositif qui en fait partie intégrante et est destiné à freiner la roue intérieure ar- rière dès qu'on braque la direction.
La présente invention, basée sur ce principe, vise des dispositifs indépendants de l'automobile, pouvant être très aisément adaptés à un véhicule de type quelconque, destinés à être actionnés par le mécanisme de direction de celui-ci et à être combinés avec son mécanisme de freinage normal, en vue de retarder le mouvement de la roue arrière ou motrice située à l'intérieur du virage. Ces dispositifs comprennent, de préférence, un jeu de tringles et leviers commandés par la barre d'accouplement de la direction et un mécanisme à mouvement perdu laissant suffisamment de jeu pour qu'on puisse braquer les roues d'un angle déterminé avant de mettre le frein en action, de sorte que la conduite nor- male du véhicule ne soit pas affectée.
Lorsqu'on tourne le volant de direction d'une quan- tité plus grande que l'angle déterminé, la roue arrière ou motrice située du coté vers lequel on vire est freinée, le véhicule pivotant alors autour d'un axe vertical passant par le centre de cette roue, ou autour d'un axe situé à une dis- tance de celle-ci qui varie suivant l'intensité du freinage.
On peut réaliser l'invention en reliant un organe du mécanisme de direction aux freins individuels des roues arrière ou motrices, par l'intermédiaire d'une transmission à mouvement perdu laissant du jeu non seulement entre le mécanisme de direction et les freins, mais également entre A
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ces derniers et les organes servant à les serrer normalement, de sorte que leur serrage par les moyens normaux n'affecte pas les dispositifs destinés à les actionner lorsqu'on agit sur la direction, et vice-versa.
On peut, par exemple, relier aux freins individuels un jeu de tringles et de leviers susceptibles de coopérer, après un mouvement perdu, avec une saillie de la barre d'ac- couplement ordinaire des roues directrices ou avant, ou bien relier directement ce jeu de tringles et de leviers à la barre d'accouplement, et intercaler le dispositif à mouve- ment perdu entre ce jeu et les organes servant normalement à serrer les freins.
On va maintenant décrire une forme de réalisation de l'invention avec référence aux dessins annexés, sur les- quels :
Fig. 1 est une vue en perspective d'un châssis d'automobile auquel l'invention est appliquée, certains élé- ments étant omis ou enlevés pour plus de clarté.
Fig. 2 est une élévation de côté partielle, à plus grande échelle, du jeu de tringles et de leviers per- mettant le "mouvement perdu" entre le mouvement des roues avant ou directrices et l'entrée en action du frein de droite ou de gauche, et
Fig. 3 est une élévation partielle en bout, égale- ment à plus grande 'échelle, du mécanisme ou jeu de tringles et de leviers.
Aux deux bouts d'un arbre de frein b monté transver- salement dans le châssis a, sensiblement au milieu de ce- lui-ci, sont suspendus trois leviers verticaux a, b, c. Les leviers a, b,c du côté droit du châssis étant complémentaires
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de ceux du côté gauche, il suffira d'expliquer le fonction- nement d'un de ces groupes, de celui de droite, par exemple, pour qu'on comprenne celui de l'autre. L'extrémité inférieure du levier extérieur c, fixé à l'arbre b à l'aide d'une vis de blocage f, est reliée par une tringle g à la pédale 1 ou levier à main non représenté, du frein, de la manière habi- tuelle. L'extrémité inférieure du levier extérieur de gauche est libre, son mouvement lui étant communiqué par la rotation de l'arbre b.
Le levier médian d monté fou sur l'arbre b, porte vers l'avant une pièce transversale h, s'étendant de part et d'autre de ce levier d d'une distance sensiblement égale à l'épaisseur des leviers c et e ou, autrement dit, ayant une longueur sensiblement égale au triple de l'épais- seur de chacun des leviers c, d, et e, le levier d étant relié au tambour de frein i, du moyeu 1 de la roue arrière, de la manière habituelle, à l'aide de la tringle k.
Le troisième levier ou levier intérieur g, monté fou sur l'arbre b, est décalé angulairement par rapport aux leviers c, d de manière à s'étendre vers l'arrière du châssis, son extrémité inférieure étant reliée par une trin- gle m à un bras a d'un levier coudé n, o, articulé à un sup- port p de l'essieu avant g du châssis a, dont l'autre bras est relié par la bielle r à un étrier s serré sur la barre d'accouplement t de la direction.
Un collet u,fixé à l'arbre d par une vis de blocage v, maintient les leviers d, e en position sur cet arbre.
Le dispositif fonctionne comme suit:
Pour serrer les ris de la manière ordinaire, on actionne la pédale (ou le levier à main). La tringle g
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tire vers l'avant le levier c, qui agit immédiatement sur l'une des saillies de la pièce transversale h, de manière à obliger le levier d à suivre son déplacement et à serrer les freins par l'intermédiaire de la tringle k, ce mouvement lui étant transmis par l'arbre b, (le serrage du frein de gauche étant obtenu par des mouvements analogues des leviers c, d de ce côté.) Il est à remarquer que le levier e ne se déplace pas au cours de cette opération, et ne gène donc aucunement le serrage normal des freins.
Par contre, lorsqu'on braque la direction dans un sens ou dans l'autre, par exemple pour prendre un virage à droite, la barre d'accouplement de direction t se déplace vers la gauche, et tire le levier e vers l'avant par l'in- termédiaire de la bielle r, du levier coudé n, o et de la tringle m. En se déplaçant angulairement vers l'arrière, le levier e parcourt une distance déterminée avant de venir en prise avec la pièce transversale h, c'est-à-dire qu'il y a un certain mouvement perdu entre le moment où les roues directrices du véhicule commencent à se braquer, et celui où le levier 1 vient en prise avec la pièce transversale h afin de serrer le frein comme on l'a expliqué ci-dessus pour le freinage normal.
Aucun mouvement n'est transmis à la pièce transversale h du côté gauche du châssis, du fait que le levier e est monté fou sur l'arbre b et aussi que le levier 2 de gauche est repoussé, en arrière par le déplace- ment de la barre d'accouplement t vers la gauche.
On voit donc que, dans un virage à droite par exem- ple, il faut braquer les roues directrices d'un angle déter- miné, 45Q par exemple, avant que le frein de la roue motrice de droite ne se serre, et que le dispositif selon l'invention @
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demeure inopérant tant que la conduite reste normale et qu'on ne prend pas de virages courts.
Lorsque, toutefois, on bra- que les roues avant d'un angle dépassant l'angle ainsi pré- vue pour virer très court ou pour éviter un obstacle apparais- sant subitement sur la route, par exemple, le frein se serre automatiquement du coté vers lequel l'automobile tourne, et le véhicule pivote autour d'un axe passant par celui de la roue motrice correspondante (ou un axe parallèle à celui-ci), ce qui permet de virer plus court, tout en réduisant le ris- que de dérapage, et en diminuant l'effort subi par l'essieu avant dans les automobiles ordinaires.
Il est à remarquer que dans le cas de freins hydrau- liques il serait nécessaire de modifier les leviers de com- mande. On peut, par exemple, disposer le levier 1 de manière qu'il actionne une vanne auxiliaire dans le conduit du cylin- dre du frein arrière lorsque les roues directrices sont bra- quées d'une quantité déterminée, et dans le cas où les quatre roues sont freinées il est clair que les roues avant ne doi- vent pas être freinées par leur braquage.
L'invention permet à une automobile de virer très aisément dans un espace restreint, sans modifier sa dispo- sition générale ni sa marche normale.
- REVENDICATIONS -
1.- Dispositif destiné à être adapté à une automo- bile sous la commande du mécanisme de direction et à être combiné avec ce mécanisme de freinage normal de manière que le braquage des roues directrices provoque le freinage de la roue arrière ou motrice située à l'intérieur du virage, en substance comme c'est décrit ci-dessus.
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