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L'invention concerne un appareil hydraulique ou pneumatique pour amortir les chocs ou à-coups dans le mouvement des organes de réglage , surtout des pédales d'accélérateurs pour automobiles .
On a déjà essayé d'accoupler un piston à double effet , animé d'un mouvement de va-et-vient à l'encontre de la résistance d'un liquide , à un organe de réglage de l'admission de combustible , par exemple à une péda- le d'accélération . Quand la pédale est actionnée, le piston fait s'échapper une partie du liquide hors du cylindre par de petites conduites ou des soupapes , tandis qu'à l'autre côté du cylindre le liquide entre dans ce- lui-ci également par desoupapes . On peut augmenter ou diminuer l'action defreinage en réglant la pression des ressorts des soupapes .
De tels dispositifs accouplés à l'accélérateur empêchent une augmentation subite ou une réduction subite de l'alimentation en combustible . Dans ce cas , le chan- gement de vitesse du moteur est doux et exempt de chocs et par conséquent le moteur est traité avec ménagement, tandis que la sécurité du véhicule sur la route est plus élevée . Toutefois , ces dispositifs connus sont com- pliqués et leur montage est difficile .
Le but de l'invention décrite ci-après est de procu- rer pour amortir les chocs ou à -coups un nouvel appa- reil , dont la construction est plus simple et moins chère que celle des appareils connus et dont le fonctionne- ment est plus sûr , cet appareil pouvant aussi être monté dans un véhicule déjà en usage , sans qu'on ait besoin d'effectuer des préparations spéciales importantes .
Selon l'invention , l'appareil contenant un piston
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à double effet est caractérisé en ce que dans une boite cyli drique le piston pivotant et des parois intermédiaires forment deux chambres de freinage . Les conduites pour l'air ou pour le liquide entrant et sortant des chambres peuvent déboucher en dehors du cylindre ou peuvent com- muniquer entre elles par des raccords réglables Dans ce cas, il est' avantageux de munir chaque chambre d'une conduite d'écoulement et d'une conduite d'admission et de munir chaque conduite d'une soupape de retenue . Les sou- papes d'écoulement peuvent être commandées par des res- sorts ajustables . Toutes les conduites peuvent communi- quer avec une chambre de compensation .
La construction de l'appareil est telle que les organes de réglage des sou- papes d'admission sont d'un accès facile dans chaque posi- tion de montage de l'appareil .
Les dessins annexés représentent le caractère de l'in- vention par deux exemples d'exécution . Dans ces dessins : - la figure 1 est une vue de face d'un appareil , partie en coupe suivant la ligne A-A de la figure 2 ; - la figure 2 est une coupe horizontale suivant la ligne B-B de la figure 1 , une partie étant représentée en plan ; - la figure 3 est une vue de face d'une autre construc- tion d'un appareil , partie en coupe suivant la ligne A-A de la figure 4 ; - la figure 4 est une coupe horizontale suivant la ligne B-B de la figure 3, une partie étant représentée en plan, et - la figure 5 est une coupe horizontale partielle sui- vant la ligne C-C de la figure 4.
La boite cylindrique renferme trois chambres,à savoir
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deux chambres de freinage 1 et 2 et une chambre de com- pensation 3. Elle est partagée par le piston 4, pivotant sur l'axe du cylindre, et par deux parois 5 et 6.
Les conduites d'huile ou d'air reliant la chambre de compensation et les chambres de freinage , ainsi que les soupapes de retenue montées dans ces conduites peuvent être prévues dans les parois 5 et 6, où bien dans la paroi cylindrique entourant les chambres . Dans les exemples figurés , les conduites d'admission 7 et 8 avec les soupapes à bi.lles 18 et 19 commandées par des ressorts sont montées dans les parois 5 et 6 .
Dans l'exemple représenté aux figures 3, 4 et 5, les conduites 9 et 10 avec les soupapes d'écoulement à bille 11 et 12 sont aussi montées dans les parois 5 et 6, leur axe longitudinal étant cependant situé dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre , tandis qu'aux figures let 2 ,les conduites 9' et 10' et les soupapes coniques 11' et 12', dont les axes sont parallèles à l'axe du cylindre, sont montées dans la paroi cylindrique entourant les chambres .
Quand le piston n'est pas actionné , toutes les sou- papes restent fermées . Si l'on actionne la pédale de l'accélérateur ou un autre organe de réglage de l'admission du combustible , on met en même temps le piston 4,relié à cette pédale qu à cet organe , en mouvement . Au moment où l'on fait tourner ainsi le piston 4, la pression du liquide contenu dans la chambre 1 ou 2 et comprimé par le piston ouvre la soupape 11 ou 12 (ou 11' ou 12') à l'encontre de la pression d'un ressort 13, en sorte que le liquide ou l'air peut sortir de cette chambre de freinage par la conduite 9 ou 10 (ou 9' ou la') et la soupape 11 ou 12 ( ou 11' ou 12') et peut pénétrer
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dans la chambre de compensation 3.
En même temps , dans l'autre chambre de freinage dont le volume croît , la pression tend à diminuer , la soupape 18 ou 19 s'ouvre et du liquide ou de l'air en provenance de la chambre de compensation 3 entre , par cette soupape 18 ou 19 et par la conduite 7 ou 8, dans ladite autre chambre .
Les ressorts 13 peuvent être montés librement sans tension préalable , dans les soupapes d'écoulement .
Ainsi, une ouverture normale de la soupape d'écoule- ment laisse tourner le piston 4 assez vite pour faire augmenter l'admission du combustible ; dans une mesure normale et réglée . Mais dans le cas où il faut augmenter rapidement l'admission , on peut faire tour- ner le piston beaucoup plus vite , en poussant énergi- quement sur la pédale . Dans ce cas ,la pression du ressort 13 est surmontée et l'ouverture de la sou- pape devient très grande., A ce même eff et , il est aussi avantageux de joindre à la soupape des éléments qui en règlent l'ouverture de façon que l'ouverture s'agrandisse plus vite que conformément à la distance parcourue par la bille ou par la cône de la soupape.
Ces éléments peuvent être constitués par des fourrures triangulaires 25 (figure 1) formant des parties d'une surface cylindrique, dont le diamètre correspond sensi- blement au diamètre de la conduite , dans laquelle les fourrures sont logées , quand la soupape est fermée .
Quand le cône 24 de la soupape 11' ou 12' commence à se lever de son siège , les fourrures laissent une petite ouverture , qui s'agrandit très vite pendant le levage du cône 24. Par suite de l'agencement des fourrures , l'augmentation rapide de la qua ntité d'air
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ou d'huile passant par la soupape 11' ou 12' ne provo- que pas les chocs ou à-coups , qui sont presque inévita- bles avec des soupapes normales . Il va de soi que l'on peut, dansle même but , prévoir au lieu des fourrures , des organes quelconques spécialement agencés, par exem- ple un cylindre creux avec des ouvertures latérales triangulaires .
Cette possibilité d'actionner la pédale d'accélé- rateur très rapidement est de grande importance en cas de danger .
La position et la pression du ressort 13 est régla- ble par un boulon fileté 15, qui est bloqué par un autre boulon 16. Les soupapes sont protégées par des vis de fermeture 17.
Les ressorts des soupapes d'admission 18 et 19 sont très élastiques et n'opposent pas de résistance remarquable à l'air eu au liquide qui y passe Ainsi , seule la pression ou la position des ressorts réglables 13 détermine la vitesse de passage
Il est particulièrement avantageux de monter libre- ment ou très élastiquement le ressort 13 de la soupape 11 ou 12 ( ou 11' ou 12') communiquant avec la chambre 1 ou 2 , tandis que la soupape d'écoulement de l'autre chambre 1 ou 2 est soumise a une pression de ressort réglée par les boulons 15 et 16.
Ainsi le liquide ou l'air peut sortir faiblement de la première chambre , tandis que la pression du ressort 13 de l'autre cham- bre s'oppose à la sortie du liquide ou de l'air En conséquence , on peut rapidement diminuer l'admission du combustible , mais on doit exercer une certaine pres- sion du pied sur la pédale pour augmenter l'admission .
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Au lieu d'augmenter la pression du ressort 13 d'une soupape d'écoulement ,on peut aussidonner aux condui- tes d'écoulement 9 et 10 ( ou 9' et 10' ) des diamètres différents . Dans ce cas, le diamètre plus petit de la conduite du cote d'accélération entrave la sortie de l'air ou du liquide de la chambre et l'admission de coin- bustible ne peut pas être augmentée trop vite .
L'appareil pour amortir les chocs ou à-coups peut être relié à la pédale d'accélération ,le, n'importe quelle manière; ainsi ,le prolongement de l'axe du piston 4 peut constituer l'axe de la pédale d'accélération ou l'axe d'un autre levier du dispositif d'admission de combustible.
Selon les figures 1 et 3 , un levier 20 est relie à l'axe du piston 4, et forme un élément d'une liaison établie avec la pédale d'accélération Cette liaison peut être agencée d'une manière connue .
La rotation du levier 20 et du piston 4 est limitée par une butée 21 , portée par un anneau 22 pouvant tour- ner sur le couvercle de la boite cylindrique et ajustable par un boulon de surrage 23. Ainsi on peut placer la 'ou- tée 21 dans toute position désirée .
La forme cylindrique de la boite et du couvercle rond la fabrication simple et économique .
Il est évidemment possible de construire l'appareil suivant l'invention de manières trùs différentes) notamment avec des conduites et des soupapes montées dans le piston même, avec des chambres de freinage et de compensation ou avec un autre agencement de eette chambre , avec des soupapes autrement construites , etc..*- Il est aussi possible de conduire le liquide) avant son en -
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trée dans les chambres de freinage ou après sa sortie de ces chambres, dans des autres chambres comportant un piston de réglage .
Il est avantageux de placer une chambre d'expansion un peu. plus haut que les chambres de freinage et de compen- de sation et/faire communiquer cette chambre d'expansion , par des conduites 26 (figure 2) pour le liquide à la cham- bre de compensation 3. Après le remplissage à l'aide d'un liquida , l'air ou le gaz retenu dans ce liquide peut se rassembler dans cette chambre d'expansion et le liquide exempt d'air contenu dans les chambres de freinage 1 et 2 et dans la chambre de compensation travaille plus réguliè- rement et plus uniformément.