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ARRANGEMENT DE CIRCUIT POUR DES ITINERAIRES QUI ARRIVEE AUS VOIES DE SATIJN OU QUI EN PARTENT ET PERMET UN TRAF IC DE PASSAGE DANS LES INSTALLATIJNS D'ENCLENCEH
TOUT ELECTRIQUES.
La présente invention est relative à des arrangements de cir cuits utilisée dans les postes de commande des systèmes d'enclen chement pour l'établissement d'itinéraires ferroviaires, dans les gares ferroviaires comprenant une ou plusirue voies permettant le passage des trains.
Dans les installations d'enclenchement comportant des dis- positifs pour l'établissement d'itinéraires affectés chacun, à un itinéraire, les circuits d'excitation de ces dispositifs compren- nent des contacts disposés pour empêcher leur fonctionnement, chaque fois'que les dispositifs destinés à établir des itinéraires en
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opposition ont été actionnés. Cet arrangement, lorsqu' . 'il est utili- sé dans certaines installations d'enclenchement, implique une nom
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bre considérable de contacts appelés contacts d'exclusion. En géné... ral plusieurs dispositifs pourltablissement d'un iti,néraire doivent entre prévus pour chaque itinéraire compositi, c'eat-à-dire un dis- positif pour chaque sectioiài d'itinéraires.
Très souvent d'autres dispositifs commutateurs doiventetre disposés pour marquer l'iti-
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néraire en ce qui concerne la direction du trafic et l'indication. du fait que cet itinéraire doit servir soit au passage des trains, soit au changement de vo i e.
La présente invention est basée sur le fait pue l'établisse- ment d'itinéraires qui arrivent aux voies de station ou qui en par-
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tent et permettant un trafic de passage, est fonction, non '"eule-
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ment de la. prévision de contacts d'exclusion par rapport é.l':: itiné- raires en opposition situés du même coté de la station ferroviaire, mais encore de l'établissement desitinéraires situés de l'autre coté de cette station.
En conséquence il est prévu, selon la présen-
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te invention, que le circuit d'éxc.it..stion pour les moyens de com- mande d'un itinéraire à établir, et se rapportant. à une extrémité d'une voie de transit, comprend un ou plusieurs contacts,des moy- ens commutateurs affectés auxdits itinéraires ou sections d'itiné- raires de l'autre- extrémité de voie. La. position de ces contacts in-
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. dique de ce fait si un itinéraire a ou n'a pas été établi à l'autre extrémité de la voie.
Lorsque ces moyens commutateurs sont en posi- tion normale, o*est-à-diré si à l'autre extrémité de la voie aucun itinéraire n'a été établi, l'itinéraire à établir est seulement fonction des contacts des moyens de déclenchement respectifs, par
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exemple les cléa de mise en pl.oe bien connues. Cependant, lorsqu' un de ces moyen.. commutateurs est actionné, l'établissement de l'iti
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-n8r..Üre ne dépend plus seulement des contacts desdits moyens de
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d(.alc:1QheLllcnt, mais égale;llCl1t des contacts des moyens oojumutateurs qui caractérisent ensemble l'itinéraire déjà établi, identifiant cet itinéraire quant à la direction du traf. io, et à l'indication qu'il doit donner au passage des trains ou à un changement de voie.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans le l'ait
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que les contacts des moyens de commutation caractérisant l'itinérai re sont inter-connectés à des circuits représentant les conditions réelles de la voie et des aiguilles, d'ou il résulte que le nombre des contacts est très faible, et que, de plus, les contacts des 1lloyQ commutateurs permettant d'obtenir cette identification supplémen- taire sont disposés à une extrémité des circuits, de préférence à 1 t extrémité qui correspond aux voies principales.
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Une LLutre caractéristique de la. présente invention réside dans le fait que les moyens commutateurs caractérisant l'itinéraire peuventetre affectés, non seulement aus itinéraires ou sections d'itinéraires mais aux aiguilles ou aux embranchements, ou bien ilp
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peuvent"etre affectés seulement à ces derniers, d'où il résulte - qu'ils montrent la position de ces aiguilles et deviennent effectifs lorsque les aiguillages d' emb:eal1ohenlEm,t sont enclenchés.
La présente invention n'est pas limitée aux installations d'enclenchement comportant seulement des itinéraires partiels.
Lorsque ceux-ci esont seulement prévus partiellement, les circuits d'excitation des moyens de commande pervant à établir l'un quel- conque des itinéraires peuvent avoir les mêmes circuits.
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Les objets et autactéristiques de la présente invention ap, parâitront plus clairement à la. lecture de la description suivante d'exemples de ré4lisationso ladite description étant faite en re,' lation avec les dessins ci-annexés dans lesquels;
Les figures 1, 2, 3 montrent sous une forme schématique un exemple de réalisation de la présente invention.
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La. figure 1 montre une vue %ragmentéàire d'un système de
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voies qui comprend des sections de voie :, b et les voiea C1 G2.2'dune station ferroviaire située entre a et b, les référendes 3, 4, 5 et 6 indiquent les aiguillages d'embranchement. C3 système comprend les itinéraires partielsaux X-G1.1 x-C1,2gy- y-G1. y-Gl.2. Le passage des trains de a à b est seulement possible par \Il.],..
Dans les gares ferroviaires dont, les voies à leurs deux extrémités, sont reliées aux voies principales (voir figure 1) on dit non seulement éviter lors de l'établissement des itinéraires que 1'établissement simultané d'itinéraires en opposition soit posible à l'une des deux extrémités de la gare,, mais on doit également pren dre soin que ne puissent être établis,, à l'autre extrémité de la gare, des itinéraires qui, en raison de certaines nécessités du ser vice de gare, ne peuvent"etre permis bien qu'ils soient technique- ment révisables lorsqu'on considere les positions d.es différentes voies.
Dans le cas d'une gare selon la figure 1 par exemple, on ne peut permettre un passage de train de a à la, voie 1 (Gl-l) et en même temps un passage de train de b à la voie 1, (Gl-1) bien que, suivant les positions des aiguillages, ces deux mouvements de train soient posibles De même, durant un passage de train de a à la voie (G1-1)il né peut être permis en même temps un mouvement de change* ment de voie de la voie 1 (Gl-l) à l'aiguille y, du fait que dans uj tel cas le train venant de a ne rencontrerait pas un signal d'arrêt absolu à l'extrémité de droite de la voie 1 (G1-11)
Dans de nombreux cas, des passages en transit traversant la gare ne sont pas permis'dans tous les cas..
Dans le cas de la station de la figure 1 par exemple les passages en transit sur la voie 2 (Gl-2) ne sont pas'permis du fait que cette voie dite voie latérale ou de garage peut seulet tre franchie à vitesse réduite ou parce que l'utilisation de cette voie est interdite par d'ature règlements de service.
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Cependant ces nécessités supplémentaires ne peuvent plus être observées d'une manière simple au moyen des types classiques de air- cuits d'établissement d'itinéraire. Dans de tels cas, en dehors des contacts servant à l'exclusion des itinéraires en opposition seelon la manière classique (contacts dits d'exclusion) un grand nombre de con- tacts supplémentaires est nécessaire, ceux-ci, dans ces circonstances) devant être répétés dans chacun des circuits pour les relais de mise en place d'itinéraires individuels, indiquant si des transits de la station sont permis par les réglementa de service, si un itinéraire da.ns la- direction opposée a déjà été établi et si des mouvements ae changement de voie sont effectués à l'autre extrémité de la station.
L'arrangement de circuit devient' encore plus encombrant lorsque les itinéraire-individuels sont divisés en itinéraires partiels.
La. figure 2 montre les circuits d'excitation des moyens de commande servant à établir les itinéraires, Pour établir un itinéraire allant de a à Gl.l, on actionne les clés T1 T2, de la figure 1 pour fermer leurs contacts l'il, T21, T22, T23. Si à l'extrémité de Gl,l qui est dirigée vers b, aucun itinéraire n'a été établi, le contact Fl/yl, de la figure 2, attribué à l'itinéraire partiel y-Gl.l, est au repos. Les contacts de clés T11 T21 T22 actionnent les relais A/ax et A/x1,situés aux extrémités du circuit.
Cependant si un itiné. raire à été établi à l'autre extrémité de G1,1 le cjnact Fl/yl est alors en position de fonctionnement. En conséquence le circuit d'exci- tation des relais A./ax A/xl, qui comprend,les. contacts de clé T11 T23, T22, peut être actionne seulemen si le contact Fl/by, attribué à l'itinérire partiel b-y, et le contact R11 d'un moyen commutateur supplémentaire, représenté par ce contact seulement, sont eux aussi dans leur position de fonctionnement. De telsmoyens commutateurs com- plément puvn tre constitués par l'indicateur d'itinéraire' grâce auquel l'itinéraire établi est indiqué comme une ligne de dé- part pour les trains.
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Four établir un itinéraiJ:e allant de la section a-à la voie Gi, z, on actionne les clés 1.'l,T. po# fermer leurs contacts TIl, 'i.'41, T42. Le circuit d'excitation des relais respectifs A/v.J, A/x2 peut-être établi seu1elnent si le contact .'1/y, attrioué a. cet iti- néraier partiel y-Gl.2, est au repos, aucun passage de train n'étant possible sur 1a voie G2.2
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Les contacts a 1/>-1, F±l'y2 attribues aux itinéraires partiels y-(1.1, y-Gl.2, b-y, peuvent"etre .ttribués à d'eru'urAa- chement 5 alors que le contact '1/by peut être attribué à l'aiduil- 1¯.de dleabrzlnchenent 6 de sorte que ces contacts sont commandés par l1a position de ces aiguillées.
Dans l'exemple montre ici, le relais A/ax introduit dans le circuit les relais B/xl et B/x2 au moyen de son contact Alla;-, le re-
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lais A/xl; par son contact Al/xl ou le relais lL/x2 par son contact A1/x2 introduisent le relais B/ax. Grâce aux contacts de ces relais ainsi actionnés, les dispositifs de mise en place d'itinéraire F/ex F/x1, etc. de la figure 3, sont introduits dans le circuit ainsi qu'il est bien connu.
Il n'est pas nécessaire que les relais montrés à la figure 2 dont les références numériques comprennent la lettre A soient
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attribués aux itinéraires partiels .:..-x, x-t.rl.1, x-Lrl.2 mais ils peu- vent être attribués aux aiguillages d' e.mbrd,ClOhe.U1.ent o, 6 ou encore ils peuvent être disposés pour remplir des fonctions' n'intéressant pas directement l'établissement de l'itinéraire.
La partie de droite de la figure 2 montre les circuits d'exci- tation dès moyens de commande servant à établir les@ itinéraires coti-
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duis..nt des voies Gl.l, Gl*2 à la section b. Le circuit d'excitation des relais A/by, ,A/yl, peut être établi par les contacts 'i'61, 'oe31, 132 des clés T6, T3, seulement dans le cas où le contact '1/xl, at- tribué à l'iti.aé.:cab:
e partiel x-Gl.l, ou l'aiguillage d'embranchement @ 4, sont en position normale. Lorsque ce contact est actionné, le air- cuit d'excitation de A/by, et A.yl, est établi par les contacts de
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clés T61 T33 T32 seulement si le contact F1/ax attribué à l'itiné. raire partiel Ax ou à l'aiguillage d'embranchement 3 et, de plus, le contact R21 d'un moyen commutateur complémentaire, sont eux aussi d'ne leur position de fonctionnement.
Ces moyens commutateurs peuvent etre constitués par l'indicateur d'itinéraire grâce auquel 1'itinérai- re établi est marque comme étant une ligne d'arrivée pour les trans
En ce qui concerne l'établissement de l'itinéraire sortant de G1.2 ne ' , sa dirigeant vers b, la. voie G1.2 permettant pas un traficde transit les relais respectifs A/by a peuvent fouctionner,par les con- tacts de olé T61 T51, T52 seulement dans le cas où. le contact
F1/x2 attribué à l'itinéraire partiel X-G1,2 ou l'aiguillage d'em- brahchemet 4 est en position normale.
Les figures 2 et 3 montrent respectivement deux arrangements de mise en place d'itinéraires du même type, dont celui de gauche est respectivement assoué avec; l'extrémité de gauche de la station comme le montre la figure 1 (itinéraire partiel de a à x, de x à la voie 1 (G1.1) deux à la voie 2 (G1.2) et celui de droite à l'extrême de droite de la station (itinéraire partiel de la voie '1 (G1-1) à y, de la voie 2 (Gl.2) à y et de y à b) . Tous les itinéraires à étale aux deux extrémités de la. station sont commandes depuis un tableau de commande central en actionnant les boutons poussoirs T1 à T6 ainsi que le montre la figure 1.
Selon l'invention une coopération des deux circuits de la figure 2 'est. obtenue suivant une manière simple par le fait que quatre contacts seulement en provenance des relais as- sociés avec les circuits de droite des figures 2 et 3 sont insérés dans le circuit de gauche de la figure 2. De la même manière le ciro de gauche également avec quatre contacts coopère avec le circuit de droite.
Dans l'arrangement de circuit associé à l'extrémité de gauche de la station, ce sont les deux contacts Flyl êt F1Y2 qui indiquent un établissement des itinéraires partiels de la voie 1 (Gl-l) à y
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r e spec t.iv ement d la. voie z ,j Gl-2, à ,, , .....3Ia.\,
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quant l'établissement de l'itinéraire partiel de' y à 'b et finalement le contact Rll qui est associé à un relais R1 non montré qui sert
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indiquer si un itinéraire, allant de 1-À voie 1 (Gl-1) via y à l'ais guilluge b est franchi dans la direction du trafic vers 1<A partie de droite et n'est pas utilisé comme itinéraire de changement de voie mais comme itinéraire de train.
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De la même manière les contacts i4'ixi, l'lx2 et >'lax prévus dans la. partie de droite du circuit servent à indiquer si un des iti- néraires partiels possibles a. ou n'a pas déjà. été établi à l'extrémit e de gauche de la. station. Le contact R21 est associé à un relais R2 non montré, indiquant la direction du trafic sur un itinéraire établi à l'extrémité de gauche de la station entre l'aiguille a et la voie 1 il-1) et qui, de plus indique que cet itinéraire est utilisé pour un train et ne sert pas à une opération de changement de voie.
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En suivant les c ircuits dans la partie gauche de la. figure 2
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entre les relais A4X et Ml :ou Aax et Ax2 respectivement il apparaîtra o e qui suit :-
Si les quatre contacts précédemment mentionnés sont en posi- tion normale le fonctionnement desdits relais estalors immédiatement
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poible via les contacts 'Él .1, l 'r22 des boutons poussoirs <cl et T2, respeativ.emeot'pa=.r les contacta '1ll, 'i'41, T42 des. boutons pous- soirs Tl et T4 c*est=à-dire: si aucun itinéraire n'est établi à 1, eux- trémité de droite de la station, l'établissement d'untinéraire à @ l'extrémité de gauche dépend seulement alors des effeots aparaissent
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à l'extrémité de gauche de la. station.
Si cependant à 1 t extrémit é @ d,e droite de la station un itinéraire a déjà été établi, les possibi- lités sont les suivantes:
1) Un itinéraire de changement de voie est établi de la. voie 1 (Gl-1) à y ; dans ce cas le contact Flya est inversé et à la ferme-
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ture' des contacts Till; l, IÉ%1, .C23 les relaie À4X et Axl ne peuvent être aotionnés du fait que le circuit via mi est interrompu par le contact Fly et le oirduit via T23 ne peut être établi du fait que
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les contacta Rll et F1by ne sont pas fermés.
2) Un itinéraire de train est établi de b a la voie 1 (G-1) donc dans la direction erronée, dans ce cas le contact Fy est na- turellement inversé et le contact Flby est fermé mais 12 contact R11 qui sert à indiquer lu. direction du traafia est encore ouvert, d'o il résulte que les relais Aax et Axl ne peuvent également être ac tionné s.
3) un itinéraire de train ou un itinéraire de changement de voie est établi de la voie 2 (G1-2) à l'aiguille b du fait qu'aucun transit n'est permis de aab via la voie 2 (G1-2) aucun établisse- ment sinmltané volontaire d'un itinéraire de a à la voie 2 (G1-2) n peut devenir effectif.
Ceci est obtenu en inversd..nt le contact Fly2 Lorsqu'on ferme maintenant les contacts de boutons T11 T41,T42 des boutons T1 et T$ le contact inversé Fly2 empâche alors aux relais A et Ax2 de fonctionner,
4) c;'est seulement après 'qu'un itinéraire allant de la. voie 1 G1-1 à b est établi à l'extrémité de droite de la. station qu'il est possible d'établir également un itinéraire allant de a à la voie 1
Aax et G1-1; bien que le contact Fly1 soit inversé, les relais/Aal peuvent majnitenant être actinés en pressant les boutons 'il et T2, c'est-à- dire via 'Ìl,, T23 R11 Flby Fly et T22 du fait que le contact R1 est maintenant fermé.
On peut voir à l'a.ide de ces explications de quelle manière 1 établissement d'itinéraire à la partie droite de la station avedc 1 aide d quatre contacts seulement transfère toutes les opérations de la partie droite de la. station, qui sont nécessaires selon les'règle- m'ents de service, au circuit de l'extrémité degauche de la station.
La meule remarque s'applique de façon correspondante aux opérations ef -fectuées à l'extrémité de gad de la station et agissant sur 1' extrémité de droite de la station du fait que cea deux parties du circuit sont constituées de la même manière.
Bien que les principes de la présente invention aient été
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décrits ci-dessus en relation a..'lea des exemples ,articulie:r de re- aiisitioiis, on coitiprendra clairement ue cette description est faite seulement à titre d'exemple et ne limite pss la portée de l' itmc:oiis.
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CIRCUIT ARRANGEMENT FOR ITINERARIES THAT COME TO OR FROM SATIJN TRACKS AND ALLOWS A PASSING TRAFFIC THROUGH THE ENCLENCEH FACILITIES
ALL ELECTRIC.
The present invention relates to circuit arrangements used in the control stations of interlocking systems for the establishment of railway routes, in railway stations comprising one or more tracks allowing the passage of trains.
In interlocking installations comprising devices for establishing routes each assigned to a route, the excitation circuits of these devices include contacts arranged to prevent their operation, whenever the devices. intended to establish routes in
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opposition were initiated. This arrangement, when. 'it is used in some interlocking systems, implies a name
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considerable number of contacts called exclusion contacts. In general ... several devices for the establishment of a route must be provided for each composite route, that is to say one device for each section of routes.
Very often other switching devices must be arranged to mark the route.
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nary as regards the direction of the traffic and the indication. due to the fact that this route must be used either for the passage of trains or for the change of route.
The present invention is based on the fact that the establishment of routes that arrive at or through station tracks stinks.
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tent and allowing passage traffic, is a function, not '"only
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ment of the. provision of exclusion contacts with respect to opposing routes located on the same side of the railway station, but also the establishment of routes located on the other side of this station.
Accordingly it is expected, according to the present
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the invention, that the éxc.it..stion circuit for the control means of a route to be established, and relating. at one end of a transit lane, comprises one or more contacts, switch means assigned to said routes or sections of routes of the other end of the lane. The position of these contacts
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. This indicates whether a route has or has not been established at the other end of the track.
When these switching means are in the normal position, o * that is to say if at the other end of the track no route has been established, the route to be established is only a function of the contacts of the respective triggering means. , through
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example the well-known implementation keys. However, when one of these means .. switches is actuated, the establishment of the init
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-n8r..Üre no longer depends only on the contacts of said means of
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d (.alc: 1QheLllcnt, but equal; llCl1t of the contacts of the oojumutateurs means which together characterize the already established route, identifying this route as to the direction of the traffic, and the indication that it must give to the passage of trains or a lane change.
Another feature of the invention lies in the has
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that the contacts of the switching means characterizing the route are interconnected to circuits representing the real conditions of the track and of the points, from which it results that the number of contacts is very low, and that, moreover, the contacts of the 1lloyQ switches making it possible to obtain this additional identification are arranged at one end of the circuits, preferably at the end which corresponds to the main channels.
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Another characteristic of the. The present invention resides in the fact that the switching means characterizing the route can be assigned, not only to routes or sections of routes but to points or branches, or else ilp
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can "be assigned only to these, whereby they show the position of these needles and become effective when the emb: eal1ohenlEm, t turnouts are engaged.
The present invention is not limited to interlocking installations comprising only partial routes.
When these are only partially provided, the drive circuits of the control means for establishing any of the routes may have the same circuits.
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The objects and features of the present invention will appear more clearly in 1a. reading of the following description of examples of ré4lisationso said description being made in conjunction with the accompanying drawings in which;
Figures 1, 2, 3 show in schematic form an exemplary embodiment of the present invention.
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Figure 1 shows a% ragmented view of a
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tracks which include sections of track:, b and the tracks a C1 G2.2 'of a railway station located between a and b, references 3, 4, 5 and 6 indicate the branch switches. C3 system includes the partial routes X-G1.1 x-C1,2gy-y-G1. y-Gl. 2. The passage of trains from a to b is only possible via \ Il.], ..
In railway stations where the tracks at their two ends are connected to the main tracks (see figure 1) it is not only said to avoid when establishing routes that the simultaneous establishment of opposing routes is possible at the same time. one of the two ends of the station, but care must also be taken that, at the other end of the station, routes cannot be established which, owing to certain necessities of the station service, cannot " be allowed although they are technically revisable when considering the positions of the different channels.
In the case of a station according to figure 1 for example, it is not possible to allow a train passage from a to track 1 (Gl-l) and at the same time a train passage from b to track 1 ( Gl-1) although, depending on the positions of the switches, these two train movements are possible Likewise, during a passage of a train from a to the track (G1-1) it may be allowed at the same time an exchange movement * track ment from track 1 (Gl-l) to needle y, because in such a case the train coming from a would not encounter an absolute stop signal at the right end of track 1 (G1-11)
In many cases, transit passes through the station are not allowed in all cases.
In the case of the station of figure 1, for example, passages in transit on track 2 (Gl-2) are not permitted because this so-called lateral or siding track can only be crossed at reduced speed or because that the use of this route is prohibited by official regulations.
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However, these additional necessities can no longer be observed in a simple manner by means of conventional types of route setting aircrafts. In such cases, apart from the contacts serving to exclude opposing routes in the conventional way (so-called exclusion contacts) a large number of additional contacts are necessary, these, in these circumstances) having to be repeated in each of the circuits for the relays of setting up individual routes, indicating whether transits from the station are permitted by the service regulations, whether a route in the opposite direction has already been established and whether movements lane changes are made at the other end of the station.
The circuit arrangement becomes even more cumbersome when the individual routes are divided into partial routes.
Figure 2 shows the excitation circuits of the control means serving to establish the routes. To establish a route going from a to Gl.l, the keys T1 T2, of figure 1, are actuated to close their contacts there. , T21, T22, T23. If at the end of Gl, l which is directed towards b, no route has been established, the contact Fl / yl, of FIG. 2, assigned to the partial route y-Gl.l, is at rest. Key contacts T11 T21 T22 actuate relays A / ax and A / x1, located at the ends of the circuit.
However if a route. raire has been established at the other end of G1,1 the cjnact Fl / yl is then in the operating position. Consequently, the circuit for energizing the relays A./ax A / xl, which includes, the. key contacts T11 T23, T22, can be actuated only if the Fl / by contact, assigned to the partial route by, and the R11 contact of an additional switch means, represented by this contact only, are also in their position Operating. Such complementary switching means consist of the route indicator, by means of which the established route is indicated as a departure line for the trains.
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To establish a route going from section a-to track Gi, z, the keys 1.'l, T are activated. po # close their TIl, 'i.'41, T42 contacts. The excitation circuit of the respective relays A / v.J, A / x2 can only be established if the contact .'1 / y, assigned to a. this partial route y-Gl.2 is at rest, no train passage being possible on track G2.2
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Contacts a 1 /> - 1, F ± l'y2 assigned to partial routes y- (1.1, y-Gl.2, by, can "be assigned to eru'urAachment 5 while the contact ' 1 / by can be assigned to the dleabrzlnchenent aid 6 so that these contacts are controlled by the position of these points.
In the example shown here, relay A / ax introduces relays B / xl and B / x2 into the circuit by means of its Alla contact; -, the re-
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lais A / xl; by its contact Al / xl or relay lL / x2 by its contact A1 / x2 introduce the relay B / ax. Thanks to the contacts of these relays thus activated, the route setting devices F / ex F / x1, etc. of Figure 3, are introduced into the circuit as is well known.
The relays shown in Figure 2 whose reference numbers include the letter A need not be
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assigned to partial routes.: ..- x, xt.rl.1, x-Lrl.2 but they can be assigned to turnouts of e.mbrd, ClOhe.U1.ent o, 6 or they can be prepared to perform functions not directly relevant to the establishment of the route.
The right part of FIG. 2 shows the excitation circuits of the control means serving to establish the coti- routes.
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duis..nt channels Gl.l, Gl * 2 to section b. The excitation circuit of the relays A / by,, A / yl, can be established by contacts' i'61, 'oe31, 132 of keys T6, T3, only if the contact' 1 / xl, at - tribute to the iti.aé.: cab:
e partial x-Gl.l, or branch switch @ 4, are in the normal position. When this contact is actuated, the excitation air of A / by, and A.yl, is established by the contacts of
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keys T61 T33 T32 only if the F1 / ax contact assigned to the route. Partial raire Ax or branch switch 3 and, moreover, the contact R21 of a complementary switching means, are also in their operating position.
These switching means may be the route indicator whereby the established route is marked as a finish line for trans.
Regarding the establishment of the outgoing route from G1.2 ne ', its directing towards b, la. channel G1.2 not allowing transit traffic, the respective A / by a relays can operate, through the T61 T51, T52 terminal contacts only if. the contact
F1 / x2 assigned to the partial route X-G1,2 or the turnout 4 is in the normal position.
Figures 2 and 3 respectively show two arrangements for setting up routes of the same type, of which the one on the left is respectively assigned with; the left end of the station as shown in Figure 1 (partial route from a to x, from x to track 1 (G1.1) two to track 2 (G1.2) and the right one to far right of the station (partial route from track '1 (G1-1) to y, from track 2 (Gl.2) to y and from y to b). All routes with slack at both ends of the The station are controlled from a central control panel by actuating pushbuttons T1 to T6 as shown in figure 1.
According to the invention a cooperation of the two circuits of FIG. 2 'is. obtained in a simple way by the fact that only four contacts coming from the relays associated with the right circuits of figures 2 and 3 are inserted in the left circuit of figure 2. In the same way the left ciro also with four contacts cooperates with the right circuit.
In the circuit arrangement associated with the left end of the station, it is the two Flyl and F1Y2 contacts which indicate an establishment of partial routes from channel 1 (Gl-l) to y
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r e specifically d la. lane z, j Gl-2, to ,,, ..... 3Ia. \,
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as for the establishment of the partial route from 'y to' b and finally the contact Rll which is associated with a relay R1 not shown which serves
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indicate whether a route from 1-To lane 1 (Gl-1) via y to guilluge ais b is crossed in the direction of traffic to 1 <A right side and is not used as a change route track but as a train route.
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In the same way, the contacts i4'ixi, l'lx2 and> 'lax provided for in the. right part of the circuit are used to indicate if one of the possible partial routes has. or not already. was established at the left end of the. station. Contact R21 is associated with a relay R2, not shown, indicating the direction of traffic on a route established at the left end of the station between switch a and track 1 il-1) and which, moreover, indicates that this route is used for a train and is not used for a lane change operation.
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By following the circuits on the left side of the. figure 2
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between relays A4X and Ml: or Aax and Ax2 respectively the following will appear: -
If the four previously mentioned contacts are in the normal position, the operation of said relays is then immediately
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poible via contacts 'El .1, l' r22 of pushbuttons <cl and T2, respeativ.emeot'pa = .r contacta '1ll,' i'41, T42 of. pushbuttons Tl and T4 c * is = that is: if no route is set at 1, they are the right end of the station, the establishment of a route at the left end only then depends on effeots appear
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at the left end of the. station.
If, however, at the right end of the station a route has already been established, the possibilities are as follows:
1) A lane change route is established from. lane 1 (Gl-1) to y; in this case the Flya contact is reversed and on
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ture 'Till contacts; l, IÉ% 1, .C23 relays them À4X and Axl cannot be aotionned because the circuit via mi is interrupted by the Fly contact and the oirduit via T23 cannot be established because
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the contacta Rll and F1by are not closed.
2) A train route is established from track 1 (G-1) therefore in the wrong direction, in this case the contact Fy is naturally inverted and the contact Flby is closed but 12 contact R11 which is used to indicate read . traafia direction is still open, hence the Aax and Axl relays also cannot be actuated.
3) a train route or a lane change route is established from track 2 (G1-2) to needle b because no transit is allowed from aab via track 2 (G1-2) no voluntary simultaneous establishment of a route from a to lane 2 (G1-2) n can become effective.
This is obtained by inverting the Fly2 contact When the contacts of buttons T11 T41, T42 of buttons T1 and T $ are now closed, the inverted contact Fly2 then prevents relays A and Ax2 from functioning,
4) it is only after that a route going from the. channel 1 G1-1 to b is established at the right end of the. station that it is also possible to establish a route going from a to channel 1
Aax and G1-1; although the Fly1 contact is inverted, the relays / Aal can still be activated by pressing the buttons 'il and T2, that is to say via' Ìl ,, T23 R11 Flby Fly and T22 because the contact R1 is now closed.
It can be seen with the help of these explanations how 1 route setting to the right side of the station with the help of only four contacts transfers all operations to the right side of the. station, which are required by service rules, at the circuit at the left end of the station.
The grinding wheel remark applies correspondingly to operations carried out at the gad end of the station and acting on the right end of the station because these two parts of the circuit are constructed in the same way.
Although the principles of the present invention have been
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described above in relation to the examples, articulated: r re aiisitioiis, it will be clearly understood that this description is made only by way of example and does not limit the scope of the itmc: oiis.