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Cette invention concerne de$ embrayages limiteurs de couple, du genre comprenant des éléments conducteur et conduit à mouvement -relatif pourvus respectivement de dents ou crabots destinés à s'engrener .et conformes de telle façon que la force motrice tend,. en agissant à l'encontre d'une force de sollicita- tion, de provoquer un mouvement relatif des éléments et de désengrener les dents. Lorsque dans ces embrayages, la force de sollicitation est produite par un solénoïde, l'embrayage peut être commande à distance pour être rendu actif ou inactif et un rapport désirable est obtenu entre la force ou l'effort de solli- citation et le mouvement relatif dès éléments pour produire l'en- grènement des dents.
Toutefois, l'emploi d'un équipement électri- due est quelquefois inopportun, par exemple, lorsque cet emploi
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est accompagna de risque d'explosions à moins qu'on ait recours à des dispositifs d'enveloppement à l'épreuve des flammes qui ont une tendance à être coûteux et quelque peu compliqués.
Un but de l'invention est de procurer un embrayage iimiteur de couple qui, sans l'emploi d'un solénoïde, peut étre ..rendu actif ou inactif pour l'entraînement et peut être com- mandé à distance. Plus spécifiquement un but de l'invention est de procurer un groupe moteur non électrique comprenant un embrayage limiteur de couple, propre à provoquer le fonctionne- ment d'une valve ou d'un appareil analogue.
Un embrayage limiteur de couple suivant la présente Invention comprend un élément conducteur et un élément conduit susceptibles de se mouvoir l'un par rapport à l'autre, pourvus ,de dents ou crabots destinés à s'engrener et conformés de telle façon; que la force motrice tend à produire un mouvement relatif des éléments et le désengrènement des dents, et un dispositif moteur actionné par un fluide et susceptible lorsqu'il est relié à une source de fluide sous pression de repousser les éléments l'un contre l'autre avec une force qui diminue lorsque les éléments sont écartés l'un de l'autre par la réaction entre les dents ou crabots.
L'invention sera décrite ci-après, à titre d'exemple, avec référence aux dessins partiellement schématiques annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue de face de la partie supérieure d'une valve à coulissement parallèle ou valve-tiroir et du mé- canisme de commande associé à cette valve ; .
Figs. 2a et 2b sont des vues en élévation/de face, .partiellement en coupe suivant la ligne II-II de la fig. 3, du côté gauche.et du côté droit respectivement du mécanisme de commande de la valve représenté sur la fig. 1;
Fig. 3 est une vue en plan de l'appareil représenté sur la fig. l, un volant de manoeuvre pour la commande de la valve
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et le couvercle protecteur étant enlevés;
Fig. 4 est une élévation de côté, partiellement en coupe suivant la ligne IV-IV de la fig. 3, d'un actuateur. ou appareil de commande pneumatique vu dans le sens indiqué par les flèches;
Fig. 5 est une élévation de face des dents conduc- trices et des dents conduites d'un embrayage limiteur de couple disposé dans le mécanisme de commande de valve de la fige 1;
Fig. 6 est une coupe verticale longitudinale d'un appareil interrupteur limiteur représenté sur la fig. 1, suivant la ligne VI-VI de la fïg. 3 et vue dans le sens indiqué par les flèches;
Fig. 7 est une vue en élévation de côté et en coupe d'une variante de l'appareil de commande pneumatique;
Fig. 8 est une vue de face, d'une troisième formu d'exécution de l'appareil de commande pneumatique., partiellement en coupe suivant la ligne VIII-VIII de la fig. 10;
Fig. 9 est une vue de face partiellement en coupe, de la troisième forme d'exécution de l'appareil de commande pneumatique, semblable à la fig. 8, mais représentant les pièces mobiles dans une position active différente ;
fig..10 est une vue en plan partiellement en coupe suivant la ligne X-X die la fig., 8 de l'appareil de commande pneumatique représenté sur cette figure;
Fig. 11 montre une série de courbes relatives à la position axiale d'un élément conducteur rotatif de l'embrayage, représenté sur la fig. 5 par rapport à la force sollicitant l'élément conducteur vers un élément d'embrayage conduit et développée par un appareil de commande associé;
Fig. 12 est une vue schématique d'un système de com- mande pneumatique associé au mécanisme de valve représenté sur la fig. 1, et,
Fig. 13 est une élévation de côté partiellement en coupe
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d'une valve restrictrice ajustable, à voie unique indiquée sur la fig. 12.
Comme on le voit en' se référant d'abord à la forme d'exécution de l'invention représentée sur les figs. 1 à 6, 12 et 13, une valve principale 1 du type à coulissement parallèle est pourvue d'une tige de commande 2 à laquelle est fixée une crossette 3 présentant des parties d'extrémité arquées concaves 3a qui coulissent en contact.respectivement avec deux colones .
'verticales 4a , 4d, montées sur la. partie supérieure du corps de 'la valve 1, de telle. sorte que la tige de commande 2 est empêchée de tourner bien qu'elle soit libre de coulisser axialement pour -provoquer l'ouverture ou la fermeture de la valve principale une partie supérieure 2a de la tige de commande 2 a la forme d'une.tige verticale filetée de pas à droite qui pénètre dans un dispositif de commande pneumatique 10 de la valve, fixé aux extrémités supérieures des deux colonnes 4a, 4d et de deux colonnes semblables 4b, 4c.
Le dispositif de .commande 10 de la valve comprend une plaque de base 11 adaptée aux parties supérieures filetées 4x des colonnes 4a, 4b, 4c et 4d et serrée par des écrous 12 contre des épaulements tournés vers le haut 13 qui sont formés sur les colonnes.. La surface supérieure de la plaque de base 11 présente un bossage annulaire 14 s'étendant ;de bas en haut et pourvu d'un alésage 15 formé coaxialement à la tige de commande 2 et muni d'une buselure 16dans laquelle s'ajuste de façon à. pouvoir tourner l'extrémité inférieure d'un moyeu cylindrique.
17a d'une pièce étoilée conduite 17 pourvue d'un alésage axial 18 présentant une rainure 19; une clavette 20 fixant la pièce .étoilée 17 à un organe formant écrou 21 à trou taraudé 22, qui s'engage positivement sur la partie supérieure 2a de la tige de commande 2.
L'organe faisant fonction d'écrou 21 présente à son émité inférieure un renflement 30 formant un épaulement tourné
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vers le haut 31 qui porte contre la bague de roulement inférieure
32 d'une coussinet de butée constitué par un roulement à billes 33 et qui, lorsqu'on fait tourner la pièce étoilée 17 de façon à faire descendre la tige de commande 2, par l'intermédiaire de l'organe formant écrou, repousse la bague de roulement supérieure 34 du roulement à billes 33 contre un épauolement tourné vers le bas 35 dans un prolongement de l'alésage 15 vers le bas.
Une bague d'étanchéité 36 vissée dans l'extrémité 'inférieure de l'alésage 15 protège le roulement à billes 33 contre l'entrée de la poussière- Le mouvement descendant de l'écrou 21 par l'intermédiaire de la pièce étoilée 17 est empêcha -par une bague 38 vissée sur une parti,e intermédiaire filetée 21a de l'organe 21 et portant sur la surface annulaire tournée vers le haut 39 de la pièce étoilée. Sur une partie supérieure de l'ergane forment écrou 21 est monté de facon à pouvoir tourner un volant de manoeuvre à rayons 45 fixé par un chapeau- écrou 46 vissé à l'extrémité supérieure de l'organe 21.
Le moyeu 48 du volant à main 45 présente un gradin de manière à former un épaulem:ent tourne vers le bas 50 qui normalement porte sur un rebord annulaire 51 d'une pièce moulue formant pont 52 qui pré- sente des parties horizontales 53 (voir fig.3). serrées par des écrous 54 contre .les épaulements à faces tournées vers le haut de quatre colonnes, dont deux sont représentées en 55 sur la fig.
2a, montées sur la face supérieure de la plaque de base Il.
Sur l'extrémité supérieure de la partie descendante 17a du moyeu de la pièce étoilée 17 est monté un manchon formant coussinet 60 présentant à son extrémité inférieure un rebord radial 61 destiné à reposer sur le sommet du bossage Il+,, et le moyeu 62a d'une roue dentée droite 62 s'adapte au manchon 60, son extrémité inférieure reposant sur la surface supérieure du rebord 61. Une surface tournée vers le haut 63 de la roue dentée 62 porte contre urie surface,d'appui tournée vers le bas 64 de la pièce étoilée 17.
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La surface supérieure de la roue dentée 62 présente à proximité de la périphérie, une rangée circulaire de dents ou crabots dirigés vers le haut 68, dont la forme est représentée sur la fig. 5. En regard des dents ou crabots 68 se trouve une série de dents ou crabots complémentaires 69 s'étendant de haut .- en. bas sur laroue dentée draite 71.
Comme c'est représenté sur la fig. chaque dent ou crabot 68 et 69 présente des. surfaces de bord avant et .de. bord arrière 73 qui sont inclinées vers l'intérieur de la dent dans une direction qui les écarte de la roue dentée 62 ou de la roue dentée 71 sur lesquelles elles sont ménagées, de telle sorte que quelle que soit le sens dans lequel la roue dentée 62 est actionnée, la réaction entre les dents tend à séparer l'élément conducteur, la roue dentée 62, de l'élément , conduit, la roue dentée 71, les parties supérieures plates 75 des dents ou crabots 68 pouvant ainsi glisser sur les partie: .supérieures plates 76 des dents ou crabots 69.
La roue dentée
62 et la roud dentée 71- servent respectivement d'élément conducteur et d'élément conduit de l'embrayage.
La roue dentée 71 présente une série de fentes radiales, telles que les fentes 80, et des oreilles plates 81 qui s'étendent radialement et de bas en haut sur la pièce et
17 s'engagent de bas en haut dans ces fentes, la disposition étant telle que la roue dentée 71 est en tout temps empêchée de tourner par rapport à la pièce étoilée 17 mais peut se déplacer dans le sens de l'axe de cette dernière.
La roue dentée 71 possède un moyeu 71a à l'aide duquel il est monté de façon à pouvoir tourner sur l'organe formant écrou.21 en un point situ entre la bague 38 et le volant à main 45. L'extrémité supé- rieure du,moyeu 71a et l'extrémité 'en regard, tournée vers le bas, du bossage du moyeu 48 sont pourvues de dents d'enrayage ou crabots complémentaires 83 d'une forme semblable aux dents
68, 69 représentées aur la fig. 5.
Les dispositifs de commande sont prévus pour déplacer
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verticalement la. roue dentée 71 entre une position supérieure où les dents 83 agissent pour accoupler le volant à main 45 à la roue dentée 71, et une position inférieure où les dents 68,
69 agissent pour accoupler la roue dentée 71 à la roue dentée
62. Les dimensions des dents 68,69 et 83 sont telles que dans aucun cas la roue dentée 71 ne peut être accouplée simul- tanément à la roue à main 45 et 9 la roue dentée 62.
Les dispositifs de commande comprennent un arbre de commande horizontal 100 tourillonné à ses extrémités dans des paliers 101 et 102 montes respectivement dans la pièce forsant pont 52 et d.ans un support 103 boulonné à la plaque de base 11.
'L'arbre 100 est venu d'une pièce avec deux bras radiaux, parallèles, espacés 104, présentant chacun à proximité de son extraite extérieure un trou transversal tarauda 105, dont l'axe est parallèle à celui de l'arbre 100 et dans lequel est mont une tige filetée 106 bloquée en place par un écrou 107 et présen- tant à son extrémité intérieure une partie cylindrique 108 sur laquelle est monté un sabot arque, 109. Les deux sabots viennent positivement en contact avec les parois d'une gorge périphérique 110 ménagée dans la partie circulaire ?Il!, du moyeu de la roue dentée 71.
On remarquera, que la rotation de l'arbre 100 sur un arc d'amplitude appropriée a pour effet de déplacer verticale- ment la roue dentée 71 entre ses positions de fond de course.
L'arbre 100 présente, à proximité de l'extrémité où il est tourillonné dans le palier 102 , un bras de levier s'étendant vers l'extérieur 115, de longueur considérable qui se termine par une fourche d'assemblage 116 portant une broche 117 (voir fig.4) disposée de manière que son axe soit parallèle à celui de l'arbre 100 et s'engageant positivement dans la tête Ils d'une tige de commande 119, qui comprend un manchon de serrage 120 qui permet de régler la longueur de celle-ci, des contre- écrous 121 étant prévus pour le manchon de serrage.
L'extrémité inférieure de la tige de commande 119 est pourvue d'une fourche
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d'assemblage 122 portant une broche 123 aménagée de manière que son axe soit horizontal et perpendiculaire à celui de la broche 117 et s'engageant positivement dans l'extrémité supérieure
124 de la tige de piston 125 du dispositif moteur constitué par un actuateur ou appareil de commande pneumatique 126.
L'appareil de commande pneumatique 126 comprend un corps 127 monté au-dessous de la plaque de base 11 et fixé par des boulons (non représentes,) à un bossage annulaire descendant 128 à cette plaque, un tenon dirigé de bas en haut 129 formé sur le corps s'étendant partiellement dans un alésage.130 de la l'aque 11.
Le corps 127 présente un alésage axial 140 qui s'étend de bas en haut à partir de son extrémité inférieure et dans le tenon 129 et qui comprend plusieurs parties de diamètres différents:
Ainsi, une partie supérieure 140a de l'alésage 140 présente un diamètre tel qu'elle forme un guide pour la tige de pisten
125 et elle a une longueur telle qu'elle forme un joint pratiquement étanche au fluide entre la tige et le,'corps. La partie suivante 140b de l'alésage 140 a un diamètre beaucoup . plus grand et la partie sous-jacente 140c est d'un diamètre encore plus grande tandis qu'au-dessous de la partie 140c l'alésage se rétrécit légèrement pour former la partie 140d.
La partie 140bet les deux parties 140c et 140d constituent respectivement un petit cylindre 141 et un grandcylindre 142 de l'appareil de commande pneumatique, la partie 140c constituant une partie de plus grand diamètre du cylindre 142. La partie :située le plus bas, c'està-dire la partie 140e est d'un diamètre quelque peu plus grand pour recevoir une bague tampon et d'étanchéité en caoutchouc 143. Dans la partie supérieure du corps 127 est vissé un raccord 144,auquel est relié un accou- plement banjo 145 à l'extrémité d'un tuyau d'admission d'air 146, et le corps 127 est foré pour former un conduit 147 reliant le raccord 144 à l'extrémité supérieure du cylindre 141 Le corps
127 est aussi foré pour:
former un conduit de transfert 148 s'éten-
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dant d'une partie inférieure du cylindre 141 à une partie supé- rieure du cylindre 142. A l'intérieur des deux cylindres 141 et 142 est disposé un piston double 150 comprenant une partie supérieure pu petit piston 150a, dont la majeure partie est- d'un diamètre égal à celui du cylindre 141 mais qui présente un bord supérieur chanfreiné 151,
et une partie inférieure creuse ou grand piston 150b d'un diamètre légèrement inférieur à celui de la partie 140d de l'alésage 140 et dont le bord inférieur est arrondi à l'endroit où il vient en contact avec la bague tampon 143. On remarquera que lorsque le grand piston 150b s trouve près de la limite inférieure de sa course il s'ajuste à frottement doux dans l'extrémité inférieure du cylindre 142 . où il joue le rôle d'un piston de fuite. Le petit piston 150a ..*Sert à. centrer le grand piston 150b dans le cylindre 142 de manière à ménager un intervalle de fuite d'air annulaire au, du grand piston.
Le piston 150 est monté sur une partie inférieure de la tige de piston 125 et est serré contre un collet central 152 de celle-ci par un écrou 153 vissé sur la partie inférieure filetée de la tige 125.
A l'extrémité inférieure du corps 127 est vissé un fond de cylindre en forme de cloche 155 présentant un épaulement interne 156 qui vient en contact avec la bague tampon en caoutchouc .
143 et la maintient en place dans la partie 140e de l'alésage. Le fond 155 présente un trou axis.! taraudé 157 dans lequel est vissé un chapeau creux 158 qui sert de siège à l'extrémité inférieure d'un ressort de compression 159, dont l'extrémité supérieure encercle un bossage 160 formé sur l'écrou 153. et qui agit sur celui-ci pour solliciter le piston double 150 vers le haut. La compression du ressort 159 peut être réglée par un ajustement axial du chapeau 158 à l'intérieur du fond 155 et le chapeau est fixé en place par un écrou 161.
Le chapeau 158 est pourvu d'une lumière d'évacuation 162.'
Sur la face inférieure de la plaque de base 11 est
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également monté un moteur pneumatique 170 de type bien connu qui comprend un rotor actionne par l'air, dont on peut faire varier le sens de rotation et qui est couplé, par un train d'engrenage inducteur de vitesse monté dans le carter du moteur, à un arbre de sortie 171 qui traverse de bas en haut la plaque de base 11.
.,$ur l'extrémité supérieure de l'arbre 171, au-dessus de la plaque de base, est monté un volant 172 sur le moyeu duquel est formé une roue dentée droite 173 destinée à actionner positivement une roue dentée droite conduite 174. La roue dentée 174 est montée sur une colonne verticale 176 dont l'extrémité inférieure filetée 177 est vissée dans un trou 178 de la plaque de base 11 et qui est pourvue d'un collet 179 qui s'applique contre la face supérieure d'un renflement annulaire 180 de la plaque de base.
Sur là colonne 176 sont aussi montées respectivement au-dessus et au-dessous de la roue dentée 174 deux plaques d'embrayage les présentant des griffes ou crabots mutuellement en prise 183 et une saillie annulaire 186 dirigée vers l'âme 187 de la roue dentée 174, des bagues d'embrayage annulaires 188 en matière antifriction appropriée étant intercalées entre chaque saillie annulaire 186 et l'âme 187. Les plaques d'embrayage 181, conjoin- tement avec les bagues 188 et l'âme 187 de la roue dentée 174, constituent un embrayage à friction. La plaque d'embrayage inférieure 181 présente une surface d'appui tournée vers le bas
189 et un coussinet de butée constitué par un roulement à billes
190 est diosé entre la surface 189 et la surface supérieure du collet 179.
La plaque d'embrayage supérieure 181 est fixée à un moyeu 192 pourvu d'une buselure 193-qui s'adapte à la colonne 175, le moyeu. 192 comportant une roue dentée droite 194 destinée à engrener positivement la roue dentée droite 62. On constatera que la largeur de la tête des dents de la roue dentée 194 est plus grande que celle des dents de la roue dentée 62, de telle sorte que les dents resteront complètement en prise malgré le dépiace- ent certical limité de la roue dentée 194 sur la colonne 176.
La partie 192 du moyeu, et, avec elle, la plaque d'embrayage
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supérieure 181, sont sollicitées de haut en bas vers la plaqua d'embrayage inférieure 181 par un ressort de compression à 'boudin 197, agissant entre un 'écrou 198 vissé sur l'extrémité supérieure de la colonne 176 et la surface intérieure du fond d'une douille 199 montée, de façon à pouvoir coulisser sur la colonne, de manière que la surface extérieure de son fond s'ap- plique sur la bague de roulement supérieure 200 d'un coussinet de butée constitué par un roulement à billes 201 dont la bague inférieure 202 est en contact avec la face supérieure de la partie 192 du moyeu.
L'arbre de commande 100 présente.une paire de bras radiaux parallèles, espacés 205 qui sont disposés de part . et d'autre de la douille 199 et sont susceptibles,lorsque le bras de levier 115 s'éléve, de venir en contact avec un écrou 206 vissé sur la douille 199 et de soulever ce dernier, en supprimant ainsi.' la force sollicitante du ressort 197 de la plaque d' ayage supérieure 181. Ces pièces mobiles sont normalement protégées par un couvercle 210 fixé à la plaque de base 11.
Comme c'est représenté plus clairement sur la fig.6p la roue dentée droite 71 est disposée de manière à actionner une paire de valves limitatives 300 et 301. Une roue dentée droite 303 engrènent la roue dentée 71 est montée sur l'extrémité supérieure d'un arbre vertical 304 tourillonné dans la plaque de base 11. On constatera que les dents de la roue dentée 303 ont une plus grande hauteur que les dents de la roue dentée 71, de telle sorte/que les deux roues restent en tout temps complè- tement en prise malgré le déplacement vertical limité de la .. roue dentée 71.
La partie de l'arbre 304 qui se trouve en dessous de la plaque de base 11 présente un filetage de pas à droite sur la majeure partie de sa longueur et porte deux écrous 305' 306 qui sont empêchés chacun de tourner par suite de l'engagement d'une tige verticale 307 dans une cavité appropriée (non Indiquée) de l'écrou.
La rotation de la roue dentée 71 a pour effet de déplacer axialement les deux écreus le long de l'arbre 304 jusqu'à ce qu'ils s'approchent d'une
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position limite supérieure ou d'une position limite inférieure après quoi l'un ou l'autre des écrous rencontre un levier corres- pondant, à savoir l'écrou 305 le levier 308 de la valve limitative
300 ou bien l'écrou 306 un levier 309 de la valve limitative
301; si le déplacement axial continue à se faire les écrous provoquent le fonctionnement de la valve limite et arrêtent la rotation de la roue dentée 71 et par conséquent le déplacement des écrous, de la manière décrite ci-après.
L'arrivée de l'air à l'appareil de commande pneumatique
126 et au moteur pneumatique 170 est réglée par la mise au point d'un appareil de contrôle à main 310 (voir fig.12), 'soumis à un contrôle de court -circuitage exercé par les valves de limitation 300 et 301.
L'air comprime est amené par un tuyau
311 sous le contrôle d'une valve d'arrêt 312 à un tuyau à air ... de grand diamètre interne .313 se rendant à un graisseur 314 d'où 1'air comprime, chargé d'un brouillard d'huile, passe par un tuyau 15 dans une valve d'arrêt 316 de la distribution d'air d'un moteur actionne par une force motrice, cette valve d'arrêt comprenant un tiroir 317 qui arrête le courant d'air lorsqu'il se- trouve dans une position intermédiaire représentée sur la fig.
12, mais qui, lorsqu'il se déplace dans l'un ou l'autre sens vers une position 'de fond de course permet le passage de l'air par la valve et un tuyau 318 à l'entrée d'air 319 .du moteur 170 et de là par un tuyau 146 à la tubulure d'admission 'd'air 144 de l'appareil de commande pneunatique 126.
La valve 321 possède un conduit d'admission 322, commu- niquant avec un conduit de sortie 326 par une lumière annulaire 323, dont on peut faire varier l'aire effective en ajustant axialement une soupape à aiguille 324 vissée dans le corps de valve
325. Un by-pass 327 relie aussi les conduits 322 et 326 et est normalement fermé par e valve à disque 327 sollicitée dans la position de fermeture par un ressort 328. On constatera ue la circulation de l'air du'conduit 322 au conduit 326 ne peut
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se faire que par la lumière 323, tandis que la circulation en. sens inverse peut s'effectuer aussi par le by-pass 327.
La valve restrictrice à une voie 321 réduit la circulation de l'air du tuyau 320 vers l'appareil de commande pneumatique 126 mais permet la circulation complète lors du retour de l'air de celui-ci. Toutefois, cette valve est inutile si l'on emploie un moteur pneumatique à aubes radiales pour le moteur 170, car lors de la fermeture de la valve à air 316, le moteur continue à tourner, en raison de son énergie cinét-ique et produit un vide partiel qui amène le mécanisme de commande phemmatique à dégager les crabots 68, 69 avant que la vitesse - du moteur ne soit fortement réduite,
tandis que la canalisation " à air 146 menant au mécanisme de commande pneumatique peut offrir une résistance suffisante à la circulation pour provoquer le retard désiré de l'enclenchement de l'embrayage lors de la - , e en marche du moteur.
L'air comprime est aussi envoyé au tuyau 313 par un tuyau 330 aux lumières d'admission 331 et 332 respectivement de deux valves à tiroirs 333 et 334. La valve 333 est d'un type où un plongeur coulissant (non indiqua est susceptible de se dé- placer axialement entre deux positions limites où elle met en communication une lumière d'échappement 335 respectivement avec la lumière d'admission 331 et une lumière d'évacuation 336 s'ou- vrant à l'atmosphère.
Le déplacement du plongeur est produit par une tige 337 accouplée au plongeur et soumise à l'action d'un ressort qui la sollicite vers le haut de manière qu'elle vienne en contact avec une came à bossage unique 338 qui est montée sur un arbre rotatif 339 pourvu d'un bouton de commande 340 pouvant occuper trois positions de commande en ordre successif, la confor- mation et l'orientation de la came 238 étant telles que lorsque le bouton 340 se trouve dans une première position ou position d'ouverture, la tige 337 est abaissée de manière à mettre la lunière 335 en communication avec la lumière 331 (comme c'est indiqué
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' en traits interrompus sur la fige 12) tandis que auand il occupe la.
seconde et la troisième positions successives, la tige
337 se trouve dans une position élevée on la lumière 335 est mise en communication avec la lumière d'évacuation 336 (comme c'est indiqué par la ligne en trait plein sur la fig.12). La -valve 334 est sous tous les rapports semblable à la valve 333 et comprend une tige 342 sollicitée par un ressort vers le haut pour venir en contact avec une came à bossage unique 343 montée sur l'arbre 339, mais orientée par rapport au bouton de commande
340 de telle manière que lorsque le bouton se trouve dans sa première et sa secondé positions de la séquence, la tige 342 occupe une position élevée où une lumière d'échappement 344 de la ' valve 334 est,
mise en communication avec une lumière d'évacua- tion 345 de la valve (comme c'est indiqua par le trait pléin sur la fige 12), tandis que quand le bouton de commande occupe ,la troisième position ou position de fermeture de la séquence, la tige '342' se trouve dans la position abaissée où: la lumière d'échappement 344 est mise en communication avec la lumière d'admission 332 (comme c'est indiqué par la ligne en traits interrompus sur la fig.12).
Les lumières d'échappement 335 et 344 sont reliées respectivement par des tuyaux 350 et 351 aux lumières d'admission .
352 et 353 des deux valves limites 300 et 301. Ces valves limites sont semblables par leur construction intérieure, aux valves 333 et 334.
Le plongeur de la valve 300 est relié positivement a une tige 355 sollicitée par un ressort pour venir en contact .avec un levier 356 monté près d'une de ses extrémités sur un pivot 357 et articulé près de l'autre extrémité en 358 à une courte tige 359 guidée de manière à porter contre un bec 360 du levier
308. Ce dernier est monté sur un pivot 362 qui présente, du côté du pivot 362 opposé à cèlui du beç 360, une cavité 363 dont les sôté sont heurtée respectivement par @ @
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au niveau du levier pendant sa course en sens opposés.
Lorsque l'écrou 305 se trouve en un point central de la partie filetée de l'arbre 304, les leviers sot et 356 conupent les positions représentées sur la fig.12 et me lumière d'échappement 370 de la valve 300 est,mise en commcaication avec la lumière ., d'admission 352 (comme c'est indiqué par la ligne en trait plein sur la fig.12) mais lorsque l'écrou est amené à se déplacer , jusqu'à venir à la hauteur du levier 308 et heurter celui-ci, la tige 355 est amenée à se déplacer vers l'intérieur de la valve
300 de façon à mettre la lumière d'échappement 370 en communica- tion avec une lumière d'évacuation 371 (comme c'est indique par la ligne en traits interrompus sur la fig.12) qui se trouve en communication,
avec l'atmosphère-
Le plongeur de la valve de limitation 301 est accouplé d'une manière semblable par une tige 375, un levier 376 et t autre tige 379 au levier 309 qui est dispose et destiné à être heurté par l'écrou 306 lorsqu'il se rapproche de la limite de sa course descendante.
La valve de limitation 301 est pourvu d'une lumière d'échappement 390 et d'une lumière d'évacuation 391 et, lorsque :1.' écrou 306 se trouve en un point central -de la partie filetée de l'arbre 304, la lumière d'échappement 390 est mise en commu- nication avec la lumière d'admission 353 (comme c'est indique par la ligne en trait plein sur la fige 12), mais lorsque l'écrou est amené à se déplacer jusqu'à venir au niveau du levier 309 et heurter celui-cI, la tige 375 est déplacée à l'intérieur de 1 valve 301 de manière à mettre la lumière d'échappement 390 en communication avec la lumière d'évacuation 391 (comme c'est indiqua par la ligne en traits interrompus sur la fig. 12).
Les lumières d'échappement 370 et 390 des valves de limitation sont reliées respectivement par des tuyaux 395 et 396 .aux extrémités opposées d'un cylindre moteur i double effet 397 dans lequel est situé un piston 398 accoupla par une tige 399
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à un engrenage de renversement 400 accoupla au moteur pneumatique
170.
La tige de piston 399 est reliée par un levier 401, monté sur un pivot central 402, à une tige 403 accouplée au tiroir 317 de la valve d'arrêt 316, la disposition étant telle que lorsque le mécanisme de renversement se trouve dans la position voulue .. pour la marche avant ou pour la marche arrière du moteur pneu- amtique 170, le tiroir 317 se trouve dans la position voulue pour l'admission d'air comprimé au tuyau 318.
La tige de piston 399 est sollicitée par des ressorts (non représentés) vers la position intermédiaire représentée sur la fig.12, où la valve d'arrêt 316 est fermée-
Le fonctionnement du dispositif suivant l'invention décrit ci-dessus avec référence aux figs. 1 à 6, 12 et 13 se fait .comme, suit :'
Le rôle de l'appareil de commande 10 des valves est d'effectuer un -réglage dans le sens de la hauteur, de la position de la tige de commande 2 de la valve principale 1 pour l'amener dans la. position voulue de pleine ouverture, de fermeture complète, ou d'ouverture partielle.
Si l'on désire fermer complètement la valve-principale 1, la valve d'arrêt de distribution d'air comprimé 312 étant ouverte, on fait tourner le bouton de commande 340 (voir fig.12) de façon à l'amener dans sa troisième position de distribution ou position de fermeture, en mettant ainsi la lumière d'échappement 344 de la valve 334 en communication avec la lumière,mais en laissant la lumière d'échappement 335 de la valve 333 en 1 communication :avec la lumière d'évacuation 336.
Il en résulte que l'air comprimé arrive par le tuyau 351 à la lumière d'admission 353 de la valve de limitation 301, et à moins que la valve principale 1 ne soit déjà fermée,auquel cas l'écrou 306 aura actionné la valve de limitation 301 pour bloquer la communication entre les lumières 353 et 390, l'air comprimé se rendra par le tuyau 39,6 à une extrémité du cylindre moteur 397 et repoussera le piston 398 vers l'autre extrémité du
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cylindre,
l'air déplace de cette seconde extrémité du cylindre se dirigeant par le tuyau 395 à la lumière d'échappement 370 de lavalve de limitation 300. Si l'écrou 305 se trouve dans une telle position sur l'arbre 304 que le levier 308 a été actionné pour mettre la lumière d'échappement en communication avec la ..lumière d'évacuation 371, cet air déplacé s'échappera à l'atmos-- phère par la lumière d'évacuation 371. Sinon, l'air déplacé se , rendra par la valve 300 dans la lumière d'admission 352 et de là par le tuyau 350 dans la lumière d'échappement 335 de la valve
333 et par celle-ci dans la lumière d'évacuation 336 pour s'é- d'apper dans l'atmosphère.
Le déplacement du piston 398 fait mouvoir la tige de piston 399. de façon à amener le mécanisme de recouvrement 400 ,dans la position voulue pour faire tourner le rotor du moteur pneumatique 170 dans un premier sens, appelé ci-après sens marche, avant, de telle manière que le volant 172 tourne en sens contraire des aiguilles d'une montre, vu en plan. Le déplace- ment de la tige de piston 399 agit aussi sur le levier 401 et la tige 403 de façon à effectuer l'ouverture de la valve d'arrêt 316, en admettant ainsi de- l'air sous pression à l'entrée d'air 319 du moteur 170, dont le rotor démarre en tournant dans le sens de la marche avant et prend graduellement de la vitesse.
L'ouverture de la soupape d'arrêt 316 permet aussi à l'air de passer par le tuyau 320 à la valve 321, ce qui réduit l'écoulement de l'air par le tuyau 146 dans l'appareil de com- mande pneumatique 126, de telle sorte que la pression de l'air appliquée à celui-ci n'atteint pas une valeur suffisante pour effectuer un travail effectif, pendant un court intervalle de temps au cours duquel le rotor du moteur 170 atteint sa pleine vitesse de travail.
Si l'on se réfère maintenant à la fig. 4, lors de l'admission d'air comprime au tuyau 142 et par conséquent au raccord 144 de l'appareil de commande pneumatique 126, l'air ar-
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rive par le conduit 147 à l'extrémité supérieure au cylinee 141 où il exerce sur le piston double 150 une force déterminée par le. grandeur de la pression de l'air et les dimensions du piston 150a et de la tige de piston 125. Lorsqu'on laisse descendre la tige de piston 125, la force effective de haut en bas ..produite sur le piston tombe, vu que pendant la première partie de la course, la force par la pression de 1.'air sur le piston , 150a reste constante tandis que la réaction de bas en haut du ressort de compression 159 augmente.
Lorsque la moitié approxi- mativement de sa course descendante a été accomplie, le piston
10a commence à découvrir l'entrée du conduit de transfert 148, 'la partie chanfreinée 151. en combinaison avec l'extrémité coopérante du conduit 148 faisant office de valve d'étranglement et la partie chanfreinée 151 ayant pour effet de réduire l'action d'é- tranglement progressivement à mesure que le piston descend.
e fois que l'entrée du conduit de transfert 148 est partiellement découvert l'air passe du cylindre 141 par le conduit 148 dans l'extrémité supérieure du cylindre 142 et tend à s'échapper le long du piston de fuite 150b pour pénétrer dan l'espace sous le piston double et de là par le conduit d'évacuation 162 dans l'atmosphère. La pression qui s'établit dans la partie supérieure du cylindre 142 dépend par conséquent du degré d'étranglement de l'entrée au conduit 148 par la partie chanfreinée 151, des dimensions du conduit 148, et du degré de fuite le long du piston 150b, cette fuite étant éliminée lorsque l'extrémité inférieure du piston 150b pénètre dans la partie 140d de l'alésage.
Il en résulte que la force nette qui s'exerce de haut en bas sur la tige de piston 125 augmente à mesure que la tige descend au-dessaus du milieu de sa course. A proximité de la limite inférieure de sa course, l'extrémité inférieure du piston 150b vient en contact avec la bague tampon 143 qui, 'exerce alors une réaction de bas en haut sur le piston et'réduit ainsi le degré d'accroissement de la force nette dirigée de hàut en bas sur la tige de piston, pendant la dernière partie de sa course.
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Ces variations de la force nette s'exersant de haut en bas sur la tige de piston pendant sa course descendante sont représentées graphiquement sur la fig. Il par la courbe 410.
On constatera par conséquent que lors de l'ouverture de la valve d'arrêt! 316, la tige de piston 125. de l'appareil le commande pneumatique 126 est tirée vers le bas, et ce mouve- ant est tranmis par l'intermédiaire de la tige de commande 119 eu bras de levier 115, en exerçant ainsi sur l'arbre 100 un suple qui fait tourner l'arbre pour permettre la descente de la douille 199 (voir fig.2b) sous l'action du ressort'197 manière à rendre effectif l'embrayage à friction et à déplaver , la roue dentée 71 positivement de haut en bas jusqu'à ce que les dents ou crabots 69 engrènent les dents ou crabots 68, de ,
telle sorte que la roue dentée 62 est accouplée positivement par l'intermédiaire de ces dents à la roue dentée 71 et conséqi ent par l'intermédiaire des oreilles plates 81 à la pièce étoilée 17 ët à l'écrou 21.
On a déjà signalé que la fonction de la valve 321 (voir fig.12) est de retarder l'application de la pleine pression de l'air à 1-*-appareil de commande pneumatique 126 et que par conséquent faculté était donnée au moteur pneumatique 170 de prendre de la vitesse jusqu'à atteindre la vitesse de travail.
Le volant 172 (voir fig. 2b) atteint ainsi une vitesse de travail -appropriée avant que la douille 199 ne soit dégagée pour per- mettre au ressort de compression 197 d'exercer un effort de haut en bas. sur la plaque d'embrayage supérieure 185, en serrant ainsi l'âme 187 de la roue dentée 174 entre les deux plaques d'embrayage 185 et en transmettant ainsi la rotation transmise par le moteur 170 au moyen des roues dentées 173 et 174, à la roue dentée 194, par l'intermédiaire de la plaque d'embrayage supérieure 185, et par conséquent à la roue dentée 62.
Ainsi, lors du fonctionnement de l'appareil de commande tique 126, le moteur 170 fait tourner la roue dentée 62,
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par l'intermédiaire des dents ou crabots 68, 69, de la roue dentée 71, des oreilles 81, de la pièce étoilée 17 et de la clavette 20, pour faire tourner l'organe formant écrou 21..
Le sens de rotation avant du rotor du moteur 170 est contraire à celui des aiguilles! d'une montre, par rapport à une vue en -plan., par conséquent l'organe faisant fonction d'écrou 21 tourne aussi en sens contraire des aiguilles d'une montre et, comme l'extrémité supérieure 2a de la tige de commande 2 de la valve principale est pourvue d'un filetage de pas à droite, la tige 2 est forcée de se déplacer de haut en bas pour provoquer la fermeture de la valve principale 1.
La roue dentée 71 tourne, en méme temps que l'organe formant écrou-2,1, en sens contraire des aiguilles d'une montre , et fait tourner la roue dentée 303, ainsi que l'arbre 304. sur le-quel elle est montée, dans le sens des aiguilles d'uen .montre.
Comme la partie inférieure de l'arbre 304 est pourvue d'un filetage de pas à gauche, cette rotation de l'arbre 304 fait descendre les deux pièces à écrou 305 et 306 le long de l'arbre jusqu'à ce que l'écrou 306 rencontre le levier 309 et provoque 'ainsi le déplacement du plongeur de la valve 'de limitation 301 de manière à interrompre la circulation de l'air . comprimé dans la valve de la lumière d'admission 353 à la lu- mière d'échappement 390 et à mettre celle-ci en communication avec la lumière d'évacuation 391.
Cette communication du tuyau 396 avec la lumière d'évacuation 391 permet aux ressorts solli- citants associés à la tige de piston 399 du cylindre moteur 397 de ramener le piston 398 dans la position centrale représentée sur la fig.12, après quoi le mécanisme de renversement 400 occupe une position/neutre et la valve d'arrêt 316 est fermée. Le pas du filet de vis de l'arbre 304 est choisi de telle manière et l'écrou 306 est placé sur 7.'arbre 304 dans une telle position que l'écrou 306 actionne le levier 309 lorsque la valve princi- pale 1 éteint sa position complètement fermée.
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La fermeture de la valve d'arrêt 316 coupe l'admission d'air comprimé au moteur 170 et à l'appareil de commande pneumatique 126, l'air de ce dernier retournant par le tuyau
146 au moteur 170 de telle manière que la pression dans l'appareil est réduite rapidement. Il en résulte que la tige de piston 125 de ce dernier est repoussée de bas en haut par le ressort
159 et ce mouvement fait pivoter, par l'intermédiaire du bras de levier 115, l'arbre de commande 100, de façon à soulever la douille 199, aprè quoi le volant 172 du moteur peut continuer à tourner sans actionner la'roue dentée 194. En outre, la rotation de l'arbre 100 élevé la roue dentée 71 de telle manière que les dents 69 se dégagent des dents 68 et que les séries de dents .
83 entrent mutuellement en prise pour accoupler la roue dentée 71 avec la roue à main 45.
Si l'on désire ouvrir complètement la valve pr' paie
1, on tourne le bouton de commande 340 de façon à le ramener dans sa première position en position d'ouverture, en mettant ainsi la lumière d'échappement 344 de la valve 334 en communica- tion avec la lumière d'évacuation 345 et en abaissant la tige 337 ,pour déplacer le plongeur de la valve 333 de façon à mettre la lumière d'échappement 335 de cette valve en communication avec la lumière d'admission 331.
Il en résulte que l'air comprimé se rend le long du tuyau 350 à la lumière d'admission 352 de la valve de limitation 300, et à moins que la valve principale 1 ne soit déjà ouverte, auquel cas l'écrou 305 a actionné la valve de limitation 300 pour bloquer la communication entre les lumières 352 et 370, l'air comprimé circule dans le tuyau 395 pour se rendre dans la seconde extrémité du cylindre moteur 397 et re- pousser le piston 398 vers la première extrémité du cylindre, l'air déplacé de cette première extrémité du cylindre se rendant le long du tuyau 396 à la lumière d'échappement 390 de l'interup- teur de limitation 301.
Si l'écrou, 306 se trouve sur l'arbre 304 dans une telle position qu'il a déjà actionné le levier 309 pour
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mettre la lumière d'échappement 390 en communication avec la lumière d'évacuation 391,cet .air déplace s'échappe à l'atmosphère par la lumière d'évacuation 391. Sinon, l'air déplace se rend par la valve 301 à la lumière d'admission 353 et de là par le tuyau 351 à la lumière d'échappement 344 de la valve 334 .. et par la valve à la lumière 345 et par conséquent à l'atmosphère.
Ce déplacement du piston 398 fait mouvoir la. tige de piston 399 de manière à mettre le mécanisme de renversement 400 dans la position voulue pour faire tourner le rotor du moteur pneumatique 170 en sens inverse, c'est-à-dire dans un tel sens 'que le vol-ant 172 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, par rapport à une vue en plan- Le déplacement du piston
398 provoque ainsi l'ouverture de la valve d'arrêt 316 et permet ainsi à l'air'comprimé de se rendre au moteur pneumatique 170 qui commence à tourner dans le sens opposé, et à l'appareil .de commande pneumatique 126 sous. le contrôle de la valve 321, la séquence des cas étant semblable à celle des cas décrits ci- dessus pour la fermeture de la.
valve principale 1, mais l'organe formant écrou 21, tourne alors dans le sens des aiguilles d'une montre, vu en plan, de telle sorte que la tige de valve 2 est tirée de bas en haut de façon à ouvrir la valve principale 1, tandis que l'arbre 304 tourne en sens contraire des aiguilles d'une montre de telle sorte que les écrous 305, 306 s'élèvent sur l'arbre 304, lorsque la tige de commande 2 de la valve prin- cipale 1 s'élève, l'écrou 305, étant placé/sur l'arbre 304 dans une position telle que lorsque'la tige 2 atteint une position pour laquelle la valve principale 1 est complètement ouverte, l'écrou 305 rencontre le levier 308 pour provoquer la fermeture de la valve à air comprimé 316, endégageant ainsi le volant 172 de la roue dentée 194 et en soulevant la roue dentée 71 pour dé- .
connecter cette roue dentée,de la roue dentée 62 et pour l'accoupler à la roue à main 45 d'une manière, semblable à celle décrite ci- dessus pour le fonctionnement de la valve de limitation 301.
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Si l'on désire ajuster la tige de commande 2 de la valve principale dans une positbn quelconque entre les positions de complète ouverture et de complète fermeture, on peut le faire en plaçant le bouton de commande 340 soit dans la position d'ouverture soit dans la position de fermeture suivant le cas, et en observant le mouvement de la tige 2 jusqu'à ce qu'elle occupe la position désirée, après quoi on ramène le bouton de commande dans sa seconde position ou position "hors", l'admission d'air comprimé qui avait lieu soit par le tuyau 350 soit par le tuyau 351 étant alors interrompue et ce tuyau étant mis en co. munication avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la lumière d'évacuation associée 336 ou 345, en provoquant ainsi la ferme- ' ture de la valve d'arrêt 316 et l'arrêt du mouvement de la. tige 2.
L'ajustement à la main de la tige de commande 2 de la valve principale 1 peut se faire lorsque la valve d'arrêt 31, est fermée ou lorsque le bouton de commande 340 est placé dans sa position "hors". Dans ces deux cas le volant à main
45 est accouplé, par 1 (intermédiaire des dents 83, la roue dentée
71, les oreilles 81 et la pièce étoilée 17, à l'écrou et est ainsi en état de faire tourner l'écrou et par conséquent d'ajuster axialement la tige de commande 2.
Chaque fois que le moteur à air 170 est mis en état d'actionner lorgane formant écrou 21 couple est transmis de la roue dentée 62 à la roue dentée 71 par suite de l'engrènement des dents ou crabots 68 avec les dents ou crabots 69.
La,commande est transmise par l'intermédiaire des bords inclinés 73 des dents de telle sorte qu'une réaction axiale est produite sur les deux roues dentées et tend à les séparer. Une force appliquée de haut en bas sur la roue dentée 71 par l'arbre de commande .100 au moyen des bras 104 résiste normalement à cette réaction. Si pour une raison quelconque le mouvement de la tige de commandé 2 de la valve principale est freiné ou arrêté, les dents 69 tendent à glisser sur les bords inclinés 73 des dents
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68 et à écarter ainsi les roues dentées 62 et 71 l'une de 1'autre.
La force tendant à séparer les roues dentées 62 et
71 est transmise par l'intermédiaire des bras 104, l'arbre.100, le bras de levier 115 et la tige de commande 119 à la tige de piston 125 et agit à l'encontre de l'effort des pistons 150a, 150b. Lorsque cette force devient tellemeng grande que les pistons sont écartés de leurs positions finales, aussitôt que le piston le plus grand 150b-se sépare de la bague tampon 143 'il se produit une fuite du fluide sous pression sur la périphérie de ce piston et la pression agissant sur le grand piston commence à tomber.
Le mouvement ascendant des pistons dans le sens corres- 'pondant au desserrage de l'embrayage est par conséquent accompagné par une diminution rapide de l'effort et l'embrayage se désaccouple d'une manière rapide et précise. La partie du grand cylindre, de diamètre accru permet de libérer le fluide 'sous pression qui agit sur le grand piston pendant la course de retour. La disposition est telle que l'appareil de commande pneumatique exerce une force réduite qui tend à serrerles crabots 68, 69 l'un contre l'autre, même lorsque les crabots 69 glissent sur la -tête ou la couronne 75 des crabots 68.
L'appareil de commande pneumatique 126 possède une caractéristique position de la tige puissance utile, indiquée par la courbe 410 sur la fig. 11 qui est extrêmement avantageuse dans cette -application particulière de l'appareil de commande pneumatique, car elle donne lieu à une force relativement grande pour solliciter la roue dentée 71 vers la roue dentée 62 lorsque les dents ou crabots 68, 69 sont complètement, en prise; néanmoins si la tige de commande de la valve principale rencontrait une -résistance sérieuse à son libre déplacement, faisant glisser les crabots 69 sur les crabots 68, la tige de piston 125 est ramenée en place énergiquement et la force développée par l'appareil
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de commande tombe sensiblement.
Dans l'appareil de'commande considéré représenté, la force qu'il engendre tombe progressive- ment lorsque les crabots 68, 69 glissent de leurs positions d'enclenchement complet à leurs positions d'enclenchement initial, à une valeur d'environ 17% de la valeur correspondant à ,l'enclenchement complet. Ainsi l'appareil de commande 126 donne lieu conjointement avec les dents d'embrayage ou crabots
68, 69 à un embrayage limiteur de couple.
Lorsque les crabots 68, 69 se sont dépassés l'appareil de commande pneumatique agit de manière à repousser la roue dentée d'engrenage 71 de haut en bas dans sa position de "plein enclenchement", mais par suite de l'espacement circonférenciel des crabots 68 et des crabots 69 la roue dentée 62 est susceptible de tourner librement, sans actionner la roue dentée 71, d'une grande amplitude avant que les crabots 68, 69 viennent de no au en prise. Cette rotation libre permet au moteur pneumatique 170 de reprendre sa pleine vitesse de fonctionnement/et, lorsque les crabots 68, 69 se rencontrent, la tige de valve 2 est soumise à un effort de torsion résultant partiellement de l'énergie cinétique des organes en rotation.
Cette impulsion de torsion dépasse momentanément la valeur du couple nécessaire, lors du désaccouplement de l'embrayage, pour surmonter l'inertie des pièces nécessitant l'accélération pendant cette action de déssccouplement de l'embrayage. Si la résistance au déplace- ment de la tige, de commande 2 de la valve principale n'était pas surmontée par l'effet du premier désaccouplement et réaccouplement de l'embrayage, celui-ci fonctionne plusieurs fois successivement de la même manière pour administrer une série d'impulsions ,de torsion jusqu'à ce que la résistance soit éliminée, après quoi les crabots. restent entièrement en prise.
Une sérieuse défec- tuosité peut empocher ces impulsions de torsion de vaincre la résistance au déplacement de la tige 2 de la valve principal et dans ce cas l'action de l'embrayage en surcharge donne un signal sonore révél le défaut.
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Bien que l'appareil de commande pneumatique 126 ci-dessus exposé ait été décrit dans son application à un embrayage limiteur de coupe incorrporé dans un mécanisme de commende pneumatique de valve, il est bien entendu qu'il peut s'appliquer non seulement à d'autres types d'appareils de com- mande d valves, mais aussi à des embrayages limiteurs de couple employés pour des usages tout à fait différents
En outre la forme réelle de l'appareil de commande pneumatique peut varier.
Ainsi la fig. 7 représente une variante d'appareil de commnade pneumatique 426 susceptible de. fonctionner en principe de la même manière que l'appareil de commande 126 et destinée à être employée dans un mécanisme de commande . pneumatique d valve semblable dans son essence au mécanisme 10 et comportant un arbre de commande correspondant à l'arbre 100 mais .disposé de telle manière que des bras radiaux correspondant aux bras radiaux 104 se trouvent. du côté opposé de l'arbre par rapport à un bras de levier correspondant au bras de levier 115.
Dans une telle dispositiôn, il est nécessaire que le bras de levier soit repoussé vers le haut, lors de l'application de la pression de l'air au dispositif de commande pneumatique 426.
De même que pour l'appareil de commande 126 représenté sur la
Fig. 4, 'ce bras' de levier porte une broche 117Z de manille d'as- semblage dont l'axe est parallèle à celui de l'arbre de commande et qui s'engage positivement dans un maillon 118x formé à l'extré- mité supérieure d'une tige de commande 119x qui comprend un man- chon de serrage au moyen duquel on peut régler sa longueur, des contre-écrous 121x étant serrés contre le manchon.
L'extrémité inférieure de. la tige de commande 119x est pourvue d'une fourche d'assemblage 122x portant une broche 123x dont l'axe est horizon- tal et perpendiculaire à celui de la broche 117Z et qui s'engage dans l'extrémité supérieure 124x de la tige de piston 125x d'un dispositif moteur sous forme d'un. appareil de commande pneumatique
426.
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L'appareil de commande pneumatique 426 comprend un corps 427 monté en dessous d'une plaque de base 11x corres- pondant à la plaque de base li et fixée par des boulons (non représentés) à un bossage annulaire descendant 428 de cette plaque, un tenon 429 formé de bas en haut sur le corps passant dans un alésage 430 de la plaque llx. Le corps 427 présente un alésage axial 440 qui s'étend de bas en haut, à partir de son extrémité inférieure, dans le tenon 429 et qui comprend plusieurs .
' parties de diamètres di'fférents. Ainsi, une section supérieure 440a de l'alésage 440 est taraudée sur une partie supérieure de sa longueur et sert d'enveloppe à un guide 441 de la tige de piston 125, ce guide étant vissé dans la partie taraudée 440a et pourvu d'un écrou Jarret 442. Le guide 441 a une longueur telle qu'il forme un joint pratiquement étanche au fluide entre la tige et le guide- La partie suivante 440b de l'alésage 44 est de diamètre beaucoup plus grand et le corps présente une lumière d'évacuation 442 qui s'ouvre dans cette partie de l'alé- sage.
La partie sous-jacente 440c est de diamètre encore plus grand et sert de boîtier à une bague d'étanchéité et de tam- ponnement en caoutchouc 143x,tandis que la parue inférieure 440d est de diamètre encore plus grand et est taraudée. Uns partie inférieure 449 du corps est filetée à son extraite . supérieure pour se visser dans la partie 440d e l'alégage et présente un alésage axial 450 qui s'étende son extrémité supérieure jusqu'à proximité de son extrémité infeure fermée 449a et comprend plusieurs parties de différents diamètres.
La partie 450a de l'alésage située au point le plus bas est de diamètre quelque peu plus grand que celui de la partie super- jacente 450b et forme une chambre 451 pourvue d'une lumière d'entrée 452 dans l'extrémité extérieure de laquelle'est vissé un raccord 453 à l'extrémité d'un tuyau d'admission d'air 146x qui correspond au tuyau d'admission d'air 146 de la forme d'exé- cution décrite précédemment avec référence aux figs. 1 à 6.
La
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partie 450c de l'alésage, qui se trouve immédiatement au-ùessua de la. partie 450b de l'alésage, est de diamètre beaucoup plus grand'que cette dernière et la.' partie la plus élevée 450d de cet alésage est de diamètre quelque peu inférieur à celui de la partie 450c. Les deux parties 450a et 450b et les deux parties 450c et 450d, constituent respectivement des petis cylindres et des grands cylindres 461 et 462 de l'appareil de commande pneumatique, la partie 450c constituant une partie de ' plus grand diamètre du cylindre 462. La partie 449 du corps ' est forée pour former un conduit de transfert 463 allant d'une partie intermédiaire du cylindre 461 à l'extrémité inférieure du cylindre 462.
A l'intérieur des deux 'cylindres 461 et 462 se trouva
Un piston double 470 comprenant une partie inférieure au petit piston 470a, dont la majeure partie est d'un diamètre égal à celui de la partie 450b de l'alésage mais qui présente un bord inférieur chanfreiné 471, et une partie -supérieure ou grand piston 470b d'un diamètre quelque peu inférieur à celui de la partie 450d de l'alésage 450.
On constatera que lorsque le grand piston 470b se trouve à proximité de la limite supé- rieure de sa course il s'ajuste sans fuite dans l'extrémité supérieure du cylindre 462 et que lorsqu'il descend il y a fuit* quand il pénètre dans la partie élargie du cylindre 462.
Le piston double 470 est accouplé à l'extrémité inférieure de la tige de piston 125x par un manchon à collet 472 vissé dans un logement 473 ménagé dans la face supérieure du piston et portant sur une extrémité élargie 474 de la tige de piston: Un ressort de compression à boudin 475 portant à une extrémité contre le collet du manchon 472 et à l'autre extrémité contre le guide 441 est destiné à solliciter le piston doulble 470 vers le bas de l'appareil de commande 426.
Lors de l'arrivée de l'air comprimé par le tuyau 146x à l'extrémité inférieure du cylindre 461, il exerce sur le Diston double 470 une force dépendant de la grandeur de la
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pression de l'air et du diamètre du petit piston 470a. Lorsque la tige de piston 125x s'élève, la force ascendants effective produite sur la tige de piston tombe, vu que dans la première partie de sa course la force produite par la pression de l'air sur le piston 470a reste constante, tandis que la réaction exercée de haut en bas par le ressort ,de compression 475. augmente.
Lorsqu'il se trouve approximativement au milieu de sa course ,ascendante, le petit piston 470a commence à découvrir l'entrée du conduit de transfert 463, la partie chanfreinée 471 ayant pour effet de diminuer l'action d'étranglassent progressivement à me-ure que le piston s'élève. Dès que l'entrée au conduit de trans- fert 463 est partiellement découverte, l'air passe du cylindre
461 par le conduit de transfert 463 dans l'extrémité inférieure du cylindre 462 et tend à s'échapper à la périphérie du piston de fuite 470b dans l'espace situé au-dessus du piston double 0 et de lâ par lumière d'évacuation 442 dans l'atmosphère.
La pression qui s'établit dans la partie inférieure du cylindre 462 dépend par conséquent du degré de l'étranglement à l'entrée du conduit 463 par la partie chanfreinée 471, des dimensions du conduit 463 et de la grandeur de la fuite à la périphérie du piston 470b, cette fuite étant suppr'mée lorsque l'extrémité supérieure du piston 470b pénètre à l'intérieur de la partie 450d de l'alésage où elle s'ajuste d'une manière relativement étanche.
En conséquence la force ascendante nette sur la tige de piston 12x augmente lorsque la tige s'élève au-dessus du/milien de sa course, jusq'à ce que l'extrémité supérieure du piston 470b rencontre effectivement'la bague tampon 143x, qui exerce alors une réaction descendante sur le piston et réduit ainsi le degré d'accroissement de la force ascendante nette appliquée à la tige de piston sur une partie finale de sa course. On remarquera que la partie chanfreinée 471 agissant en coopération avec l'extrémité du cenduit 463 joue le rôle d'une valve d'étranglement.
Ces variations de la force ascendante nette appliquéeà la
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tige de piston pendant sa course ascendante sont similaires à celles produites dans l'appareil de commande pneumatique 126 et représentées graphiquement sur la fig- 11 par la courbe 410.
Les figs. 8, 9 et 10 montrent une autre forme d'exécution de l'appareil de commande pneumatique qui possède
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une caractéristique "puissance utîle/positionude la tige de piston qui s'élève par degrés sur la gamme entre les positions de
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! 1tenclenchements initial? et "enelenchement. conplet"3e la même manière que la courbe 410 de la fig. 11.
L'appareil de commande pneumatique, 500 est du type à . action en sens avant représenté sur la fig. 4 où lorsque de l'air comprimé y est envoyée une tige de commande 119y, correspondant à la tige de commande 119 de la fige 4, est repoussée de haut en bas. L'extrémité inférieure de la tige de commande 191y est pour- vue d'un étrier 122y portant une broche de maillon d'assemblage
123y à axe horizontal s'engageant positivement dans l'extrémité supérieure 124y d'une tige de piston 125y de l'appareil de com- mande pneumatique 500.
Ce dernier comprend un corps 501 monté en dessous de la plaque de base 11y, qui correspond à la plaque de base 11 des figs. 1 à 5, et flxé par des boulons ou goujons
502, à cette base; un tenon dirigé de bas en haut 503 sur le corps s'étendant à une certaine profondeur dans un alésage 504 formé dans la plaque 11y. Le corps présente un alésage axial 505 dont la majeure,partie est à diamètre uniforme mais qui présente à ..son extrémité supérieure un élargissement formant une chambre 506 d'où part une lumière d'admission d'air dirigée vers le haut dont l'extrémité supérieure est taraudée pour recevoir un raccord .d'entrée d'air 508 qui dépasse un trou 509 de la plaque de base 11y.
Un prolongement vertical 510 de l'alésage 505 de diamètre beaucoup plus petit que l'alésage proprement dit s'étendee bas en haut dans le tenon 503 et sert de guide à la tige de piston 125y, longueur étant suffisante pour former un joint pratiquement étan-
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che au fluide entre la tige de piston et le corps. Cette tige de piston présente un collet médian 511 contre la face infé- rieure duquel un piston 512 est serré par un écrou 513 vissé sur la partie inférieure filetée 514 de la tige de piston.
Le mouvement ascendant de la tige de piston dans le corps 501 ,est limité par la rencontre du collet 511 avec le fond 515 de la chambre 506 ou, en variante, par le réglage de la tige de commande 119y, tandis que le mouvement descendant de la tige de piston est limité par un écrou 516 monté sur une partie filetée 517 de la tige 125y, au-dessus de la plaque de base 11y, bloqua dessus par un contre-écrou 518 et destiné à s'appliquer . sur la surface supérieure du tenon 503 pour arrêter le mouvement descendant de la tige de piston. L'extrémité supérieure de l'alésage 505 constitue un cylindre 519 dans lequel le piston 512 fonctionne à frottement doux.
Deux paires d'oreilles 520 sont formées sur la face extérieure du corps 501 respectivement en des points diamétrale- ment opposés, chaque paire d'oreilles portant un pivot horizontal 521 qui sert de monture articulée à un bras de levier à coude inverse 522,. les extrémités inférieures 522a des deux bras de levier 522 s'étendant vers le bas côte à côte/verticalement au- dessous du piston 512. Ces extrémités inférieures 522a sont forces en 523 pour admettre avec un jeu latéral considérable une tige 524 qui présente à chaque extrémité une partie filetée 525 sur laquelle est vissé un crou 526.
Sur la tige 524 entre chaque écrou 526 et l'extréraité adjacente 522a du bras de levier 522a est monté un ressort de compression .527 portant à ses deux extrémités contre des douilles 528a, 528b adaptées sur la tige 524 et portant respectivement contre l'extrémité 522a du bras de levier et contre l'écrou 526. Chaque douille 528a et le bras de levier associé sont conformés de telle façon qu'ils forment en leur point de contact un joint à rotule 529. Les deux ressorts 527 tendent ainsi à rapprocher les bras de levier 522 avec une force qui croît lorsque la distance entre les deux bras aug-
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mente.
Sur la partie filetée 514 de la tige de piston 125 y, une crossette 530 est serrée en place d'une manière ajustable, par deux écrous 531 places respectivement au-dessus ou au- dessous de la pièce transversale, chaque extrémité de celle-ci ,portant un pivot 532 sur lequel sont montées une paire de menottes 533 accouplées par leurs .extrémités extérieures au bras de levier adjacent 522 par une broche transversale 534.
L'appareil décommande pneumatique 500 est enfermé dans une boite protectrice 535 fixée par des goujons ou des boulons (non représentas) à la face inférieure de la plaque de ' base 11 y.
Lors de l'admission, d'air comprimé par le raccord
508 dans le cylindre 519 une force descendante est appliquée au piston 512, la grandeur de cette force dépendant du diamètre du piston, de celui de la tige de piston 125y et de la pression de l'air. Si le piston descend alors que la pression de l'air est maintenue constante, la force descendante effective appliquée à la tige de piston varie de la.manière indiquée par la courbe
550 sur la fig. 11.
Lorsque la tige de piston descend, le couple produit sur les bras 522 par les ressorts 527 augmente progressi:- vement à'mesure que les bras oscillent autour de leurs pivots 521, mais en même teraps le changement d'inclinaison des menottes
533 par rapport à l'axe de la tige de piston 125y provoque une chute graduelle du rapport "déplacement angulaire des bras 522/ déplacement axial de la tige de piston 125y" et aussi une chute graduelle du rapport "force axiale appliquée -sur la tige de pister 12511 couple sur les bras 522", l'effet net de ces variatbns -étant la courbe caractéristique 550.
On peut montrer que dans la disposition représentée, la force "E" exercée par chaque ressort de compression et agissant dans le sens de l'axe de la tige de piston 125y tour s'opposer à la tore. exercée sur le piston par l'air comprimé
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dans le cylindre 519 est donnée par
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E = (Ki +ds) sin A K3 cos w où K1 est une constante dépendant du degré de compression initial du ressort 527 c'est-à-dire lorsqu'il se trouve dans la position représentée sur la fig. 8 ; d est une mesure de la réduction supplémentaire de la longueur du ressort 527; . s est une constante dépendant de la rigidité du ressort 527;
A est l'angle entre l'axe de la menotte 533 et une
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perpendiculaire à l'axe de la tige de piston 125,;
K3 est une constante dépendant des dimensions physiques du bras de levier 522; w est l'angle entre l'axe de la menotte et une perpendiculaire à la ligne joignant les axes 521 et 534.
En conséquence, la force ascendante appliquée à la -tige de piston 125y par les ressorts 527 -augmente d'abord jusqu'à une valeur maximum approximativement au milieu de sa course, et tombe ensuite à une valeur qui, si la menotte pouvait devenir horizontale serait égale à zéro. La force descendante effective produite par l'appareil de commande sur la tige de piston 125y passe par conséquent par une valeur minimum à peu près au milieu de sa course.
Fig. 9 montre la position, la plus basse que la tige de piston 12y atteint, et on remarquera que les menottes 533 ne passent jamais par une position horizontale au-delà de laquelle elles pourraient exercer une force descendante sur la tige de piston 125y.
Comme dans le mode de construction des appareil s'de commande pneumatiques 126 et; 146 représentés respectivement sur les figs. 4 et 7, sur une partie de la course allant d'une posi-
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tion "enclenchement initial" à une, position "enclenchement complet" la force sur la tige de piston 125, augmente progressivemoeit.
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Uniquement à titre de comparaison, la fig. 11 comprend une courbe 600 indiquant la courbe caractéristique obtenue . dans un appareil de commande à solénoïde actionne, électrique- ment du type employé habituellement, où le dispositif commandant la valve est actionne par un moteur électrique.
Dans la forme d'exécution de l'appareil de commande décrit ci-dessus avec référence aux figs. 8,; 9 et 10, l'admission du fluide sous pression au cylindre déplace la tige de piston à l'intérieur du cylindre, maission le désire un appareil de . commande comportant un mécanisme semblable peut être agencé
Jour faire émerger la tige de piston lors de l'admission de fluide 'sous pression au cylindre.
Ainsi le cylindre de l'appareil de commande peut être pourvu à son' extrémité ouverte d'un fond de cylindre au travers duquel la tige de pi;ston passe, la paroi du cylindre étant pourvu; d'un conduit pour admettre le flusée sous pression dans l'espace entre le piston et le fond de cylindre, les menottes étant en même temps inclinées dans la direction appropriée.
REVENDICATIONS.
1.- Embrayage limiteur de couple caractérisé en ce quil comprend un élément conducteur et un élément conduit mobiles l'un par rapport à l'autre, pourvus de dents ou crabots repectifs susceptibles de venir en prise et conformés de telle manière que la force d'entrainement tend à provoquer le mouvement relatif des éléments et à désengrener les crabots, et un dispositif moteur actionné par un fluide et susceptible lorsqu'il est relié une source de fluide sous pression, de repousser les éléments l'un vers l'autre avec une force qui diminue lorsque les éléments sont écartés l'un de l'autre par la réaction entre les dents.