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. Dans'les engins automoteurs à voie monoroue, notamment, il est courant de disposer le groupe moteur entre les roues, plus ou moins à proximité de la roue arrière, suivant que le conducteur est appelé à appuyer les pieds latéralement au bloc moteur ou qu'un ,plancher libre a été prévu entre le siège et le guidon pour faciliter l'installation du conducteur et améliorer le confort du roulage, Dans les engins de ce dernier type, on préfère généralement un moteur à vilebrequin orienté transversalement au sens de la marche et une transmission parallèle au moteur et qui entraîne la roue arrière à l'aide d'une chaîne.
Toutefois, lorsque, dans cette dernière exécu- tion, l'ensemble du groupe moteur, y compris la.roue arrière, est muni d'un carénage fermé, ce qui oblige de prévoir une
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soufflerie de refroidissement: spéciale pour le moteur, géné- ralement refroidi par air, la largeur hors tout de l'engin présente des dimensions exagérées. Ceci est également vrai, notamment, lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres et une soufflerie aux dimensions prévùes en conséquence.
D'autre part, la disposition longitudinale du moteur, pratiquée dans les motocyclettes non carénées, ne pourrait s'appliquer aux engins à cadre dit ouvert qu'au prix d'un inconvénient, car le plancher réservé au conducteur devrait alors servir, du moins en grande partie, à recevoir le moteur. Dans une telle disposition du groupe moteur, qui ne doit occuper qu'un em- placement réduit, il importe, d'une part, que la bielle oscil- lante pour la roue motrice soit suffisamment longue, afin que, lors d'un débattement important des ressorts, le joint à car- dan ne doive s'infléchir que de quelques degrés d'angle et, d'autre part, que les organes du groupe moteur soient aisé- ment accessibles après enlèvement d'un capot recouvrant l'en- semble de ce groupe. En particulier, la courroie trapézoïdale doit pouvoir être remplacée sans difficulté.
Partant de ce qui précède, l'invention vise à éviter les inconvénients cités et à établir une disposition avanta- .geuse du groupe moteur dans les véhicules à voie monoroue, de préférence ceux qui comportent un cadre ouvert et dans lesquels la roue arrière, articulée élastiquement à l'aide d'une bielle oscillante, ainsi que le groupe moteur situé entre les roues, sont recouverte d'un carénage. A cette fin, l'invention fait appel à un moteur avec vilebrequin orienté dans le sens de la marche et prévoit, entre ce moteur et-la roue arrière , con- formément à une disposition'considérée comme nouvelle, une transmission à courroie trapézoïdale connue en soi, dont la courroie est orientée transversalement au sens de la marche et à partir de laquelle la roue arrière est commandée par l'en- tremise d'un arbre à cardan.
Alors que les transmissions con- nues à courroie trapézoïdale étaient toutes orientées dans
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lc sons de la Marche, la dÜ,:'o:Jiion :::;alon l' i.cv,-:n;iur2 l'crnê.- die de façon particulièrement efficace à la pénurie d'espace
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sj)0cL:tlc',lcnt marquée dans les engins de cette espace.
La transmission - qui présente des avantages inégales à ce jour, tant en raison de sa faculté de réglage progressif, que par ses possibilités d'exécution économique - peut, de par la nature de sa construction, être logée dans un espace parti- réduit dans le sens de l'axe de rotation, alors que sa longueur hors tout peut être appropriée à la largeur admissible pour un engin à voie monoroue. Or, jusqu'à présent, les véhicules à voie monoroue, munis de moteurs orientés dans le sans de la marche, ne comportaient que des transmissions à engrenages, de sorte qu'il n'était possible de rapprocher le moteur de la roue arrière qu'en disposant la transmission latéralement à cette roue, dans la bielle oscillante même.
Or? cette disposition présente des inconvénients inévitables dûs. au fait que les masses non suspendues sont très importan- tes au voisinage de la roue arrière , ce qui diminue les per- formances de l'engin en conséquence.
Selon l'invention, le ou les cylindres du moteur sont horizontaux ou forment un angle avec l'horizontale. Ceci a pour effet non seulement d'abaisser au maximum le centre de gravité de l'engin, mais aussi de' laisser un emplacement pré- cieux et accessible pour les dispositifs auxiliaires. On peut disposer au-dessus du moteur une dynamo d'éclairage, éventuel- lement avec démarreur, en les reliant au vilebrequin par une courroie. On a en outre la possibilité de monter la souffle- rie de refroidissement du moteur et la dynamo d'éclairage slir un arbre de .commande commun ce qui permet de réduire au mi- nimum la longueur du groupe moteur, vu que la soufflerie peut aussi être / de cette façon au-dessus du moteur, sans dépen- se supplémentaire.
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Le. disposition (jalon l'invention cle 14 -W e,nsniss.on 11{.U' courroie trapézoïdale (léterni-ille UnE) I)Osi*LiOrl .po.r.tic1.Üi.r:'e de
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l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de la transmission, ainsi que du vilebrequin y réuni et de l'arbre d'entraînement à cardan, Le vilebrequin et l'arbre à cardan sont situés des deux côtés opposés du plan médian longitudinal de l'engin.
En outre, il est avantageux que l'arbre primaire et l'arbre secondaire de la transmission à courroie trapézoïdale se si- tuent à des niveaux différents. Ceci permet soit de réduire davantage la largeur.Hors tout de l'engin, soit de donner des dimensions plus grandes aux poulies, et donc d'étendre les limites de réglage.
Une autre amélioration peut être réalisée en disposant la transmission à courroie trapézoïdale et l'embrayage en avant du moteur. Ainsi, on peut retirer la courroie des pou- lies après'avoir enlevé le-carénage. Il est en outre avanta- geux de prévoir un mécanisme démultiplicateur derrière la transmission à courroie trapézoïdale, au voisinage du moteur.
Cela permet de ne pas exagérer les dimensions du pignon coni- que prévu sur la roue arrière.
De plus, cette disposition du groupe moteur per.met ' d'attacher à celui-ci un'bras oscillant relativement long, destiné à-recevoir la roue arrière. Ceci.offre l'avantage -qu'en dépit,d'un débattement élastique important de la roue motrice, le joint à cardan ne doit s'infléchir que de quel-- ques degrés d'angle et ne subit ainsi qu'une faible usure.
La solution la plus simple consiste à faire suppor le bras oscillant de la roue arrière directement par le 1 moteur à l'aide des coussinets connus en soi. La dynamo clairage peut être constituée par une combinaison dynamo- marreur et être disposée au-dessus du joint à cardan et mécanisme démultiplicateur prévu derrière la transmisse . courroie trapézoïdale.
Les dessins annexésmontrent deux exemples d'exé@
La figure 1 montre schématiquement un premier ex@ de l'invention, qui sera décrit ci-après. On voit dans @
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figure un engin de locomotion à voie monoroue pour le trans- port de personnes, engin qui comporte un cadre Quvert qui laisse un plancher 1 librement accessible entre la roue avant
2 et la roue arrière 3, tandis que le groupe propulseur, cons- titué par un moteur 4 et une transmission progressive à cour- roie trapézoïdale 5, est disposé au voisinage de la roue ar- rière 3, en avant de celle-ci.
Le groupe moteur 4,5 et la roue arrière 3 sont recouverts d'un carénage 6 montré en coupe @ horizontale et dont l'indéformabilité lui permet d'absorber la majeure partie de la charge utile de l'engin.
Afin de pouvoir disposer d'un plancher 1 aux dimensions maxima et réduire l'empattement - cette dernière particulari- té étant d'une grande importance pour les caractéristiques de l'engin- , le groupe moteur 4, 5 est rapproché au maximum de la roue arrière 3 articulée élastiquement au cadre à l'aide d'un bras oscillant 7, la disposition étant telle que le vile- brequin 8 du moteur est orienté dans le s'ens de la marche et est accouplé directement à l'arbre primaire 9 de la transmis- sion à courroie trapézoïdale'5 orientée transversalement au sens de la marché, D'autre part, le vilebrequin 8 se situe latéralement au plan longitudinal médian du véhicule, tandis .que l'ar.br.e secondaire 10 de la transmission à courroie tra-.
pézoïdale, ainsi que l'arbre à cardan 11 qui lui fait suite, sont situés de l'autre c8té de'.cet axe. Les arbres 9 et 10 de la transmission progressive à courroie trapézoïdale 5 peu- vent se situer à des niveaux différents, de façon que la lar- geur de l'engin, déterminée par les contours du carénage 6, reste dans des limites normales, même lorsque les poulies 12, 13 doivent présenter des,dimensions relativement impor- 'tantes afin d'étendre la gamme de réglage de la transmission.
Alors que le distributeur d'allumage 14 est situé à l'extré- mité avant du vilebrequin 8, la dynamo d'éclairage 15, le démarreur et la soufflerie de refroidissement 16 sont montés sur un arbre commun relié par une courroie trapézoïdale 17 au vilebrequin 8, au-dessus du moteur 4 dont les cylindres/
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18, 19, refroidis par air, sont disposés à peu près horizon- talement, tout en pouvant être inclinés vers le haut ou vers le bas, compte tenu de l'emplacement disponible.
La figure 2 montre un autre exemple d'exécution. Ici, les organes situés à droite de la ligne brisée I-I sont situés dans le même plari que l'axe de l'arbre supérieur du mécanisme démultiplicateur, tandisque les organes représentés à gauche de cette ligne sont situés. au niveau de l'arbre inférieur, non représenté, de ce mécanisme.
,Le vilebrequin 20 entraine, par l'entremise d'un arbre intermédiaire 21 et d'un embrayage 22, les deux flasques 23 ' et 24- d'une poulie à double cône faisant partie d'une trans- mission à courroie trapézoïdale à réglage automatique. Par- tant-de ces flasques coniques, l'énergie motrice est transmise par la courroie trapézoïdale 25 aux flasques 26 et 27 de l'ar- bre secondaire 28.
Ce dernier constitue simultanément l'arbre de renvoi supérieur de la démultiplication 29. A l'arbre ré- cepteur inférieur, non représenté, de' la démultiplication 29, est réuni un joint à cardan 30 suivi d'un arbre 31 qui com- mande la roue arrière 34 par l'entremise des pignons coniques
32 et 33.-L'arbre 31 et la roue arrière 34 sont montés dans la bielle oscillante 40. Cette dernière est montée à oscillation sur le bloc moteur à l'aide des coussinets 41 et 42. A l'ex- trémité arrière du vilebrequin 20 est prévue une soufflerie
35 qui refroidit les cylindres du moteur de façon connue, à l'aide de déflecteurs. Derrière la soufflerie 35 est monté sur le vilebrequin le rupteur 38, aisément accessible après enlèvement du couvercle 37.
Le ventilateur 35 est muni d'une gorge 36 dans laquelle passe une courroie trapézoïdale 39 qui commande la dynamo d'éclairage, non représentée, située au-dessus du joint de cardan 30 et du mécanisme démultiplica- teur 29. Cette dynamo peut être un "dynastar", connu en soi.
Le groupe moteur selon l'inventionest peu encombrant et permet un débattement élastique important de la roue ar-
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@ rière pour une déviation minime du joint de cardan- . La cour- roie 5 peut être enlevée sans difficulté, tandis que l'em- brayage 22, le rupteur 38 et d'autres organes essentiels, non représentés, sont aisément accessibles.
REVENDICATIONS
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1/ Disposition de groupe moteur, notamment dans les véhicules à voie monoroue, en particulier ceux comportant un cadre ouvert et un carénage recouvrant à la fois la roue arrière articulée élastiquement à l'aide de bielles oscillan- tes et le groupe moteur, situé entre les deux roues, caracté- risée en ce qu'il est prévu, entre le moteur (4) à vilebre- quin -(8) orienté dans le sens de la marche , d'une part, et la roue arrière' (3), d'autre part, une transmission à courroie trapézoïdale connue en s'oi, dont la courroie est orientée transversalement au sens de la marche et à partir de laquelle la roue arrière (3) est commandée par l'entremise d'un arbre à cardan (7).