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La présente invention concerne un châssis de roulement pour des chariots monorails qui entourent le corps porteur de la voie monorail à la manière d'une selle,
On connaît différentes formes d'exécution de châssis de roulement pour des chariots monorails de ce type. Dans tous les
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cas, il fallait jusqu'à p1'6ccnt pour chaque cLarlut, d'un mouor;-.il au moins deux châssis de roulement, ;n.i .w uc 1 1;, :,.; n, ],'u...'::" paliers - ont un poids con;:5.fiérabl<; .
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L'invention a pour but de créer des châssis pour chariots monorails dont l'emploi ait pour effet de réduire considérablement le poids total de tous les châssis de roulement d'un monorail par rapport à l'emploi des châssis connus.
En principe, ce problème est résolu grâce à ce que le châssis de roulement selon l'invention présente un ou plusieurs or- ganes d'appui surlesquels reposent les extrémités de deux chariots monorails voisins.
Il est particulièrement intéressant d'équiper le châse selon l'invention de plus de deux roues porteuses ou trains de roues porteuses. Pour cette raison, on décrira ci-après comme exemple de réalisation de l'invention un châssis à trois trains de roues porteuses, bien que l'invention n'y soit pas limitée.
La figure 1 des dessins ci-annexés représente le châssis de roulement vu de c8té mais en coupe suivant la ligne I-I de la figure 2 ; la figure 2 est une vue du châssis en plan de dessus; la figure 3 est une coupe transversale du châssis suivant la ligne III-III de la figure 1.
Les roues porteuses 5 sont des roues junelées à bandage en caoutchouc et elles sont disposées par paires sur un essieu commun à emboîtement ou traversant. Leurs paliers ou roulements sont re- liés par des pièces intermédiaires élastiques comme le caoutchouc à des paires de leviers oscillants .:, 7, qui, à leur tour, sont articulés chacun à une poutre principale en forme d'étrier ou d'U, 8 9; ces leviers sont par exemple passés à travers des fentes des poutres principales 8, 9 et sont guidés latéralement et mainte- nus contre celles-ci au moyen de tourillons 10. Les longueurs des bras de levier sont choisies telle.que le poids du chariot se répartisse uniformément sur les roues.
Les poutres principales 8, 9 reçoivent des consoles 11 dans ou sur lesquelles sont logés des cuvettes de ressort 12 des- tinées à supporter le poids de la caisse du chariot. En leur milieu,
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les poutres principales 8, 9 portent des tournions sphériques 13, qui assurent une liaison rigide dans la direction axiale entre le châssis'et les deux caisses de chariot correspondantes, mais permet- tent les mouvements verticaux, les déplacements latéraux et les ro- tations ou torsions de ces parties l'une par rapport à l'autre. La liaison entre les poutres principales en forme d'étrier est assurée par deux entretoises ou traverses 14, 15.
Aux poutres principales
8,9 se trouve en outre fixé de chaque coté un moteur d'entraîne- ment 16 suspendu élastiquement et mobile verticalement, par exemple au moyen de bras 17, qui s'appuient contre des poussoirs à ressort
18, tandis que la rotation est empêchée par des plaques coulissan- tes 19, qui sont engagées dans des glissières fixes 20.
Les efforts de guidage et de basculement sont absorbés de chaque coté par trois roues 21, 22,également garnies d'un ban- dage en caoutchouc ; des roues du milieu 22 est portée par une traverse inférieure 15 et est guidée horizontalement, transver- salement par rapport au corps porteur 28, tandis que les deux roues supérieures 21 sont articulées à des leviers oscillants 23, dont les paliers ou appuis 24 sont articulés sur les pout@es principales en forme d'étrier 8, 9. Le guidage latéral du châssis de roulement est d'autant meilleur que les levers oscillants 23 sont plus longs.
Ils doivent être d'une longueur telle que les essieux ou axes des roues de guidage supérieures 21 soient le plus en avant possible de l'axe vertical des roues porteuses 5, mais soit au moins à la même hauteur que cet axe. Chaque levier oscillant pré- sente vers l'arrière un prolongement, qui s'appuie, sur un ressort de pression 25 et presse la roue contre la voie de roulement 28,
La transmission du mouvement de rotation de.l'arbre de chaque mo- teur aux roues porteuses se fait par l'entremise d'un arbre poly- gonal ou en étoile, d'un accouplement élastique 26 et de pignons coniques logés dans une boite commune 27, éventuellement en combi- ,
raison avec des accouplements à friction ou à glissement ou avec/des
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éléments intermédiaires élastiques dans le sens de la rotation, la boite 27 étant supportée par l'essieu de la roue porteuse du milieu.
Entre les pignons coniques et les commandes des roues porteuses sont intercalés des arbres articulés ou à cardan 29. L'arbre de chaque moteur reçoit utilement un frein à disque 30; en outre, chaque train de roues porteuses peut être muni d'un autre disposi- tif de freinage, non représenté.
Afin d'équilibrer ou uniformiser la transmission de la force aux groupes de roues, les roues porteuses extérieures 5 peu- vent être reliées de chaque côté à la commande par des engrenages ou mécanismes différentiels, et les roues porteuses intérieures peuvent être dépourvues de commande.
A la différence du mode de réalisation, 11 est également possible de fixer chaque roue porteuse 5 en porte-à-faux, c'est-à- dire de manière qu'elle soit flottante. Cette disposition permet de retirer chaque roue porteuse vers l'intérieur vers l'autre roue porteuse, après/lavoir détachéede sa bride de fixation, sans enlève- ment d'autres pièces, et de l'enlever vers le naut, ce qui simpli- fie le changement dévoue en cas de défaut'du bandage. Dans le caa de cette construction, la libération et l'enlèvement de l'essieu à emboîtement sont donc supprimés.
Les poutres principales 8, 9 sont utilement formées de profilés tubulaires. Les roues latérales sont avantageusement mon- tées en porte-à-faux ou flottantes, ce qui facilite leur remplace- ment.
A la figure 3, la caisse 71 du chariot et le corps porteur ou voie de roulement 28 sont indiqués en trait mixte ; aureste, les éléments identiques sont désignés par les mêmes numéros de référence qu'aux figures 1 et 2.
L t emploi de châssis de roulement selon l'invention offre encore d'autres avantages que la réduction de poids, déjà mention- née .
Avant tout, seule une faible partie de l'espace utile du chariot,
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par exemple de la cabine du conducteur, situe aux extraites du chariot est perdue à causdes roues porteuses aillant au-dessus du fond du chariot à l'intérieur de ce dernier. En outre, le nombre cas roues de Guidage destinées à supporter les efforts latéraux de guidage et de basculement est réduit par rapport aux châssisde roulement connus. Les masses non suspendues sont moindres et le remplacement des roues à bandage en caoutchouc est facilité.
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1. Châssis de roulement, pour chariots monorails qui entou- rent le corps' porteur ou voie de roulement à la manière d'une selle et dont les roues porteuses reposent sur la face supérieure de ce corps porteur tandis que leurs roues latérales s'appuient contre les cotés du corps porteur, caractérisé par un organe d'appui sur lequel reposent les extrémités de deux chariots voisins.