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En ce qui concerne le :fonctionnement des freins HIK dans le système de freinage bien connu de Hildebrand-Knorr il y a souvent risque d'un freinage involontaire dufait que la, pression qui règne dans les conduits et qui est normale- ment d'environ 5 kg/cm2 lorsque Le frein fonctionne correc- tement, augmente pour certaines raisons, considérablement au-dessus de cette pression pour atteindre par exemple 5,5 kg/cm2, la chambre de réglage et le réservoir auxiliaire é- tant ainsi chargés sous cette dernière pression.
Ce freinage involontaire du système de frein HIK-brake se produit vrai- semblablement de la manière suivante. :
On suppose que pour certaines raisons la pression dans les conduits ait augmente jusqu'à 5,5 kg/cm2et que par conséquent le système de frein ait été charge à cette pression au lieu de la pression, de 5 kg/cm2. .Lorsque le freintes! serre, la pression dans la conduite générale est
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abaissée e t 1 t i t'c l.tl t, , . 1 ",,' f .: . j.r.t.', :.:tlJuiSt1e t 1 ; L 1"t' li> lU1H t l IL"" nOl fi,.... ;<i ; , 1,<,1.>,; ¯ frein doit de txuuf,.au 6Lï- d ';;1;<;a,r<J,, j) ,3FLt,L , '1" .. l, ce y Ll i S L11. t :
Lu pression <1;inv las cond d ta G':3t '[0 t:OiÀ'':.t :/ '1.:.,t:n- té et p: l' suite' de sa cons truct i.on le frein HIK n'(;:Jt en- tièreinent desserre que lox:;clue .1 lJ1'e;sion 11<.tn 1-::;3 ,con'lü.i 1;,1 a atteint sa valeur initiale et que le réservoir d'air au- xiliaire a été rechargé jusque 5,5 kg/cm2 dans le cas con- sidéré. Si la pression est au contraire augmentée jusqu'à 5 kg/cm2 normalement,le frein n'est pas desserre complète-
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ment par suite de sa cons,truction, Dans la chambra de régla- @ge la pression de ch;arge originale.de 5,5 Ic,-/cm2 P.t encore maintenue parce.que l'une des bonnes' qualités du frein HIK est de ne jamais être altéré quelle que soit la fréquence du serrage et du desserrage des freins.
La chambre de réglage est en communication avec une chambre située en-dessous du piston inférieur de la valve auxiliaire et,le réservoir d'air auxiliaire se trouve en communication avec une chambre située au-dessus de ce pis- ton. Ce piston inférieur guide un tiroir et peut occuper cinq positions différentes : Position de charge (la position 'la plus basse) et position de (la position la plus élévée) et entre ces positions, la position de freinage fi- nale et la position de désserrage finale.
Lorsque la pres- sion dans les conduits est élevée à 5 kg/cm2, il se produit -ne puissante onde pneumatique qu' fai.t que la pression aug- mente rapidement dans la chambre située au-dessus du piston supérieur de la valve auxiliaire,Par suite de l'augmentation de la pression, les deux pistons coopérants sont amenés de haut en bas dans la position de déss.errage, de telle sorte
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que le cylindre de frein est nis en C01Jilllunication avec l'air libre et que le ùésserraC8 est amorcé mai::> lorsrlue e liauellien- tation de la rn'(>;sion dans la chslIlbre située au-des.us du pi:;ton a, été énuilibrée, la pxe:3;r.ian ne peut (1,-IIIS une loe murche rsi8tf}r a 1'1 sn.rprosl3ton do O,5kdcm2 qui 1'(>:
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te -..n. la p"rp-,1,'''''' l'> r.es , .âe et, exerce une prejslon de bus en haut sur le piston à,ni'éi:SeL1i'* J?'# C()1'lfJ énuont; celui-ci. est soulevé quelque peu et le tiroir reste dans la position de freinage finale, le courant d'air venant du cylindre de.
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frein ét,.tnt interrompu. Le frein n'est pas.désserré, mais les voitures où. cette surpression a régné sont freinées in- volontairement.
Lorsque le frein est chargeai! est important que la pression dans le réservoir d'air auxiliaire soit maintenue égale à celle de la chambre de réglage. Si la surpression était prédominante dans le réservoir d'air auxiliaire et -si la pression dans la chambre de réglage était normale, alors le piston de la valve auxiliaire ne pourrait être amené dans la position de freinage.
Une surcharge du. réservoir d'air d'alimentation, d'autre part, n'a pas d'influence sur le fonctionnement correct du frein.
La seule façon de supprimer une surcharge éventuelle dans la chambre de réglage et dans le réservoir d'air auxi liaire est d'éliminer la surpression au moyen d'une valve d'échappement établie sur la voiture. Comme ceci ne peut être effectué par le personnel lorsque le train est en marche,' il est fait usage suivant l'invention d'un régulateur de pression qui actionne automatiquement la soupape d'échappe.. ment de manière à éliminer la. surpression, s'il y en a, automatiquement dans la chambre de réglage, et à fermer la valve d'échappement aussitôt que la pression dans cette cham- bre est devenue normale.
Une forme d'exécution de l'invention est représentée sur le dessin a.nnexé dans lequel la figure 1 est une vue de face,partiellement en coupe,d'un appareil de réglage de la pression su.ivant l'invention; la. figure 2 est une vue de côté partiellement en coupe,de cet appareil et la figure 3 en est une vue en plan.
Sur ces dessins le chiffre de référence 1 désigne un
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boisseau de valve, ,3a:r: lequel sont !.Ol1t ;; cn: vw4lve auto- régulatrice de pression 2, un cylin-ire de co <in le 3 et une valve ?1 glissement 8. guidage l'air 4. Là boi';;:::eau de val- ve 1 est relié rigidement au nioycn d'une pilce il1t8rm.ÔàÜ.1Írr.
5, à l'échappement 6 du frein HIK (non réorienté).
La valve de pression 2 présente un alésage cylindri- que dans lequel un corps de valve à double effet 8 peut se déplacer à l'encontre de l'action d'un ressort 7, le corps de valve fonctionnant d'une manière étanche sur deux sièges de valve 9 et 10. Le ressort est réglé de façon à pouvoir résister à une pression .le 5, 2 kg/cm2 Un piéton 11 monté 'sur une tige 12 autour de laquelle est disposée un ressort de rappel 13, peut se déplacer dans le cylindre de commande
3. La force de la pression sur la tige de piston 12 est cal- culée à 25 kilogrammes pour une pression d'air sur le piston réduite par la force du ressort de rappel qui' est dé 5 kilc- grammes.
La tige de piston est susceptible, lorsqu'elle est déplacée, de faire tourner, à l'encontre de l'action du res- sort de rappel 13, un levier àbras double 14,15 pouvant pivoter sur la valve d'échappement 6.
La valve à glissement °'présente un alésage cylindri- que dans lequel un tiroir 16 est susceptible de coulisser à l'encontre de l'action d'un ressort 17.
Dans le boisseau de valve 1 et la pièce intermédiaire 5 sont formés les conduits d'air nécessaires; à savoir, un conduit A qui relieune chambre de ratification A' ménagée dans la pièce intermédiaire 5, à la chaire 18 de la valve de presion 2, cette chambre 18 étant située en-dessous du
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corps de valve 8; un autre conduit B, Ilui relie la oh:1;..1)1', 19 de la valve de pression 2, située au-dc38US du corps de valve 8, à la cha.cr:br., O de la valve 1. ulÜseJwnt 4 s.tuée au-des.ou. du tiroir 6; un fïro .i.siJJ1H l)Q;!sage C f.Ol"'- lant conduit de sortie pour la 19 :Ji tu.ée 8.U- dessuh du tiroir 1 C de L.1. v¯,lve ;t lsi'?3f. "tl te, un quatrième Passage qui r(--lie la eHweebe 21 ittac>e lio4- o -ri passaGc D (lui relie 1;] jG 21 .fuce au-dessus du piston #/) -.
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11 du cylindre de cognac 3 J.. nne o= r ;.j= 22 ménagée da:. la valve à glissement 4 et qui dans les positions du tiroir 16 communique avec un évidement annulaire 23 de ce-
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l1=1<1; et finalement un conduit E qui, loi'HuUO le tiroir 16 est abaissé par le ressort 17 coru:2uni.uû avec l'évidein<9nt annulaire 23 du tiroir 16.
La va.lve d'/'cl'Ji.':');'J0Jr.:Jnt 6 du frein HIK normal est pourvue d'un disque 24. qui, sous la pression qui rgne dans la chambre A3 située au-dessus de
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sa surface, est nain-benue press(5 sur un siège 25 pourvu dl un trou central 26 dans lequel est introduite une tige 27 fix au disque 25 et dont l'extrémité Inférieure porte contre 'une plaque d'extrémité 28 d'une tige de commande 29 descen dant de la valve d'échappement 6. La plaque d'extrémité 28 est maintenue pressée contre une surface annulaire 31 Par un ressort 30. La valve d'échappement comprend quatre valve qui sont reliées.
La chambre A3 communique avec la chambre
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de ratification A' qui cO]1J!lunique à son tour avec la chazbi de réglage (non représentée) du frein HIK.
Le mode d'action de 1'appareil régulateur de pressio. destiné à êtremonté sur chaque voiture s'établit comme suit Alternative I-
Le conduit 0 est relié à la sortie d'air des valves
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principales non reg ;,Fxent4e<Ja
Lorsqu'il y a surpression dans la chambre de réglage, l'air passe par le conduit A actionnant le piston de régla- ge de la valve de pression auto-régulatrice 2, de telle sor- te que celle-ci surmonte la pression, du ressort, qui est ré-
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'1 pour 5, 2 kg/ cm2, et se déplace rapide'.nent de bas en haut en s' agpliquant her:l1étirlue:Ilent COÎ',,ii'e .l, ;:iye üG v;:x.lve su- périec# 10.
L'air venant de la ctJftObre .le réglage g,<ag¯;;<# 8,- 'Icrs le long dit uorps de valve 8 et 3'échappe 1);r le conduit: B, actionne le tiroir 16 de la valve à glissement 4 qui est ainsi soulevé, comprime le ressort 17 et relie les passages
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C et.D. Lorsque le frein est serré du 8i8"'8 du mécanicien
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le .fonctL0I110;::1lt. ce-lit co :¯e :;uit . Z ' czl.r' 1:.,,:e <l8 la sortie d'air des valves principales du frein HIK ';'J:t.C 1,.;:-> con- duits C et D et niet lo cylindre 3 SOUS pre;,13ion.
Le iut0n 11 est abaissé ra..'ide'.!.dClt et actionne la valve d' 8 chr;!.¯J':'¯<; 1.1,;:: nt mécanique lui faisant parcourir une courte course de manière que le bras 14 du levier 14,15 heurte la tige de commande 29, de telle sorte que celle-ci oscille sur le côté et que la plaque d'extrémité 28 repousse le corps de valve 24 vers le haut ce qui permet à l'air de la chambre A3 de s'échap- per par le trou 26. La pression dans la chaire de réglage
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tombe alors i1Iunédiatenient à 5 kg/em2. Le piston de la valve 2 est repoussé rapidement par le ressort 7 de haut en bas vers le siège de valve inférieur 9, de telle sorte que l'é- coulement de l'air venant de la chambre de réglage est in- terrompu.
En même temps que le piston de la valve 2 est a- baissé, le conduit B est mis en communication avec l'air li- bre par une ouverture 32 de la chambre 19 de la valve 2..Le tiroir 16 de la valve 4 est immédiatement abaissé et ferme la communication entre les passages 0 et E. Le retour de l'air en-dessous du piston 8 dans le cylindre 3 est en même temps relié à l'air libre par les conduits D et E. Le piston 8 du cylindre 2 est rapidement ramené dans sa position initiale par le ressort 7. La pression dans la chambre de réglage a été abaissée à la pression normale et le frein peut être complètement desserré avec pression normale dans les conduits.
Le fonctionnement ne se répète qu'à la prochaine fois où le frein est serré, si une surpression s'est produite dans le système de frein.
Alternative II -
Le conduit C est relié à une lumière A2 communiquant
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avec la chambre de rariiification AI. Ire communiquant La différence entre les alternatives I et II réside principalement dans le fait que l'air allant au cylindre est pris à la lumiëre A2 qui comme la conduite A communique di-
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rectement avec la (,Ifi,,tritlire c7P r:gla4E:a Ze '''oùo de fonctionne-.
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ment diffère de celui du l'alternative I en ce que le régu- . lateur de pression ajusta contiuellement la prassion dans le système de frein. pendant le mouvement, que le frein soit serré ou non.
REVENDICATIONS ----------------.------------
1/ Equipement pour système defrein Hildebrand-Knorr destiné au freinage des voitures de chemin de fer, dit frein
HIK, caractérisé en ce que ce frein est pourvu d'un appareil de réglage, dont le but est d'assurer que la pression dans la chambre de réglage ne dépasse pas de plus d'une quantité déterminée la pression de l'air dans la conduite généale nécessaire au fonctionnement correct du frein.