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Selon la c Orlst:r.L1.ct.iol'1 cla.ssig.lJ..e les véhicules comportent
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un châssis qui absorbe essentiellement tous les efforts. De
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plus) les assieLT,-5 la direction et le groupe propulseur sont :flixés à se châssis. Sur ce derniers on plaae ensuite une caisse plus ou moins co.-Inortarite. L'inconvénien'ô de cette construction cousisbe en ce qu'une, grande partie du. poids du véhicule se concentre dans le châssisj éteawl doimé la faible hauteur de
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poutre dont. on dispose. De plus, les longerons occupent une hase très étroite entre les roues, Pour ces raisons les
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châssis:. sont relativement, peu. rigides à la. torsion.
La caisse fixée au châssis 'doit participer à des déformations non contrûlab1Bs ce qui produit souvent des amorces de rupture dans les
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angles des fenêtres et des portes. L'avantage de cette construc tion résidait dans le fait que le châssis représentait une unit en ordre de marche, capable de subir des essaismême avant la mise en place de la caisse.
Pour réaliser une réduction de poids, devenue indispensable dès qu'il s'age ant de construire des véhicules plus économiques, on a été amené à établir des carrosseries autoportantes. Du point de vue de la légèreté, la construction. monocoque - où l'ensemble de la caisee, qui constitue une poutrt de grande hauteur, participe à l'absorption des efforts - représente la construction la plus avantageuse.
L'inconvénient de cette construction consiste en ce que la caisse doit être éventuellement au préalable assemblée à partir de ses divers groupes d'assemblage, tels que poutre de plancher: parois latérales, éléments de toit et de cabine, après qu.oi seulement elle possède la capacité portante requise pour accueillir le groupe moteur, les essieux, etc. Ces derniers éléments, ainsi que les canalisations et les timoneries, doivent être ensuite en partie montés dans une position renversée, donc- dans des conditions difficiles.
La présente invention vise à combiner les avantages du poids réduit de la construction monocoque et de la simplicité de montage qui caracterise le système de construction, à châssis.
Ceci est obtenu par le fait que l'on. établit, en adoptant la construction monocoque,un "châssis" distinct, rigide à la flexion et à la torsion. La capacité portante de ce châssis peut être déterminée en tenant compte de l'affectation ultérier re. Par exemple, elle doit seulement être suffisante pour que ce châ ssis ou fond de coque puisse absorber les charges imposées par le groupe propulseur, etc.; d'autre part, ce châssis doit être établi de façon à constituer, avec cette charge, une unité automotrice, en ordre de marche.
La rigidité à la flexion et à la torsion requise pour absorber la totalité de la charge,
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n'est atteinte que par l'assemblage avec les autres éléments de la caisse. D'ailleurs;) et tout comme dans le c'as des châssis, cette rigidité peut être prévue suffisamment élevée pour que le fond de coque ainsi établi puisse servir à la construction de véhicules ouverts à plate-forme de charge surbaissée qui comportent par exemple une carrosserie non portante; par exemple Les constructions établies en vue de tels objectifs sent connues par exemple sous la dénomination de "systèmes mixtes Il s'agit cependant dans tous les cas d'une construction à châssis plus ou moins décomposé, c'est-à-dire où les principaux éléments porteurs sont disposés entre les roues.
Par contre, la présente invention vise à établir le châssis d'après le système monocoque;, de telle facon que, après assemblage avec les éléments de la carrosserie, la construction d'ensemble représente un tout organique.
11 convient de noter que cette construction "indépendan- offre souvent un grand intérêt en ce qui concerne l'exporta- des véhicules, ceci pour des raisons douanières et autres.
Un exemple d'exécution de 1?.objet de l'invention a été représenté dans les dessins annexés, dans lesquels ;
La est une vue latérale d'un autobus auto-portant.
La fig. 2 est une vue en plan.
La fige 3 est une coupe transversale suivant A-A de la fig.1, au droit d'une fenêtre normale
Les fics. 4 et 4a sont des coupes transversales suivant B-B de la fig.2, an droit de centrée prévue entre les essieux.
La fig. 5 montre un véhicule à fond de coque entièrement portant et à dessus bâché à cerceaux;, ou d'une autre construc- tion non portante.
La fig. 6 montre une liaison judicieuse entre les deux groupes d'assemblage,en particulier lorsque ceux-ci sont tous deux ent8lés sur les deux faces,,
Comme montré dans les figs.l et 3. la caisse ou carrosse-
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rie du véhicule se compose du fond de coque 1 et des groupes d'assemblage suivants, qui forment la partie supérieure de la coque : parois latérales2, milieu du. toit 3; dessous de la cabine 4 et 5, toit de la. cabine' 6, dessous de la queue ? et dessus de la queue 8.Cette subdivision peut éventuellement se faire d'une autre vmiére;
par enemple, les parties 4 et 5 et, éventuellement} 6; de la cabine peuvent former un seul tout, de aorte que l'ensemble de la cabine peut être raccorde le long du joint de séparation x-x cornas un tout unique. De même, les éléments de queue 7 et 8 peuvent être réunis en un. seul groupe et être fixés comme un ensemble unique le long du oint y-y.
13' autre part,comme montré dans la fig,5,l'ensemble de la cabine peut être préalablement faxe an fond de coque inférieure sur lequel on peut ensuite placer des caisses de forme voulue quelconque.
La coque 1 se compose de traverses 9 et 15, .rigides à la flexion (figs.1-3), réunies par des éléments 10, profilés en U, à un corps creux 11, formant élément latéral, rigide à la flexion et à la torsion et situé au-dessus de ses traverses, de telle sorte que ces dernières forment un tout unique avec le corpa creux. Les pièces de liaison profilées 10 en U possèdent avan- tageusement une rigidité à la flexion suffisamment élevée pour produire un effet d'encastrement des traverses et 15, pour autant que cet effet soit réalisable par le degré de rigidité à la torsion des corps creux 11 des parois latérales.
Le seul fait que ces corps de parois latérales 11 ne sont pas situés - contrairement à ce qui se passe pour le châssis entre les roues, mais à une distance maximum de l'axe oongitudina aurait suffi à élever notableruent la rigidité de ce châssis à la torsion. Cette construction fermée et tabulaire, qui assure ainsi une rigidité propre à la torsion, accroit encore notablement la rigidité à la torsion de l'ensemble du fond de la coque, De plus, l'effet d'encastrement pour les assemblages des traverses produit un soulagement, c'est-à-dire,une diminution du
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moment de flexion auquel ces assemblages sont soumis, de sorte que ceux-ci peuvent présenter des dimensions plus réduites.
L'allégement est encore accentué par le fait que l'entôlage du corps creux latéral 11 constitue déjà une partie de l'habillage indispensable de toute façon. Pour assurer la rigidité diagonale requise dans le ;la;? horizontal} on prévoit dans le plan du plancher un entôlage 12 qui transmet la poussée. Tous les assemblages des longerons et des traverses peuvent être grand à angle droit entre eux; ce qui offre un/avantage du point de vue de la fabrication.
Les entrées, notamment entre les essieux, exigent une attention particulière. Comme montré dans les figs. 2 et 4, les corps creux latéraux 11 sont interrompus à ces endroits. Selon l'invention, on dispose à cet endroit, au-dessous du plan du plancher, derrière :La paroi postérieure 13 de centrée, un corps creux 14, que l'on fixe aux traverses 15 (figa2) d'Lm.e façon permettant la transmission des efforts transversaux et des moments de torsion. Un moment de torsion, appelé à être absorbé par le corps creux latéral. 11, détermine dans les traverses 15 un moment de flexion- qui se propage sous la forme d'un moment de torsion dans le corps creux de liaison 14.
Une autre liaison est assurée par les parois transversales 16 de centrée, qui forment simultanément les éléments de clôture du corps creux d'élément latéral 11, de sorte que , grâce à 1-'effet conjoint de tous ces éléments, on obtient un contour- ne ment. et une transmission parfaits de sollicitations à la torsion.
Four autant que la construction de la porte le permette, on peut disposer le corps creux de liaison 14 entre les parois transversales 16 de l'entrée de telle façon qu'il forme d'autre' part la marche (fig.4a) , de sorte que, dans ce cas, un moment de .torsion, appelé a être absorbé par les corps creux latéraux 11, est transmis (tout comme dans un vilebrequin) par l'entre- mise des parois transversales 16, au corps creux 14 conformé
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en marche,
Une rigidité suffisante à la flexion est obtenue dans catte zone de la paroi latérale par le fait qu'une éclisse 17, prévue sous la première marche d'en-bas, représente la membrur inférieure, tandis que l'entôlage 12 du plancgher, qui est éventuellement renformé à cet endroit de .façon convenable,
remplace la membrure supérieure. Les efforts sont retransmis au corps creux latéral 11 par l'entremise de l'entôlage latéral 18 (fig.l). La transmission des efforts transversaux est assurer- par la paroi postérieure 13 de forme convenable de 1'entrée et par le corps creux 14 (fig 4).
Dans la disposition représentée dans la fig.4a , la tran mission des efforts de flexion se fait également par les assemblages 12, 13 et 17, tout cornue décrit plus. haut.
Lorsque le moteur est placé sous le plancher, entre les essieux, il est indiqué de ne donner aux traverses 5 et 15 qu'unehauteur telle qu'elle permette le montage de toute la timonerie et de toutes les canalisations sous ces traverses, sans qu'il soit nécessaire de percer ces dernières. Cn construit dans ce cas le fond de coque dans une position renversée, de façon qui.tous les groupes d'assemblage puissent être montés par le dessus. On ne renversera la coque sur la chaîne d'assemblage que lorsqu'il s'agira. de monter les éléments d'un poids élevé! tels que les essieux et le moteur.
Le joint de séparation 31 (fig.3) du fond de la coque, joint situé dans la paroi latérale,est disposé avantageusement à une hauteur suffisante au-dessus des pavillons des roues, afin qu'il puisse présenter une ligne droite.,Le fait de disposer le joint à cet endroit offre en outre l'avantage que, d'une part, l'entret sasement du châssis peut être disposé de façon à répondre aux conditions requises, indépendamment du fait, à savoir, si le moteur est disposé entre les essieux ou dans la queue et que, d'autre part, les montants des éléments de
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parois latérales -. peuvent être disposés; toujours indépendam" ment de la position du moteur; en tenant compte des emplacements voulus des fenêtres et des portes.
L'une manière générale,il suffit de donner au fond de
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C oqllo 1, qui est rigide à la rlexion et à la torsion, une longL16;J.r qui s' el;en.a depuis la traverse avant, qui correspond 'à l'essieu avant, jusqu'à la traverse arrière, qui correspond à l'essieu arrière,soit, depuis le bord postérieur de l'entrée avant jusque au bord antérieur de l'entrée arrière. Compte tenu. de son affectation, le fond de coque 1 peut s'étendre jusqu'aux extrémités du véhicule et être éventuellement muni au préalable
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com,3 a montré dans la i'ig8;5 d'une cabine complète pour le con- àL1ci,e>,r, de façon à se trouver en ordre de marche. Dans d'autres cas, il suffira de fixer le système de direction, etc., aux 4orr..^ons 1,. Ci;m;;) prévus à l'avant.
En principe, la cabine et 1',. queue peuvent être ajoutées en tant qu'éléments accolés. On s'efforcera cependant de réaliser, en combinaison avec
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cas '.¯:.uei:.t,s et la fixation des autres èléaen.ùs de la caisse a:.::x w:txerà,tés du fond de coque, un effet analogue à celui de montants de cadra, ceci afin d'accroître la rigidité à la
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torsion de l' enemble de la caisse.
.L'établissement de la liaison entre les divers groupes pose un problème particulier, notamment lorsque ceux-ci, comme c'est le cas pour les corps creux latéraux 11,
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p<i#>sen"-ent un profil fermé et sont entôlés de toutes parts. La i'-à.;.6 montre un ::.ode de liaiaon judicieux. La membrure supérieure du corps creux d'élément latéral 11 présente un profil en U bridé, analogue à ce lui de la membrure inférieure 20 de la
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paroi latérale ..
Grâce à cette conformation, les rangées de rivets -'1, 2à 0GfJ.e'Jrent parfaitement accessibles, et la liaison entre les corps creux latéraux 11 et la paroi latérale 2 peut être figurée des assemblées à vis 23 et situés de part
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et d'autre et Clonc è.,lel1ent parfaitement accessibles. Ces
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endroits demeurent bien accessibles; mêne lorsque les rivets sont remplacés par une soudure.
Lorsqu'il est fait usage de pro- filés extradés en métal léger, les membrures 23 et 20 se voient doter de rebords 25 venus d'extrusion. bur ces rebords peut être adapté extérieurement un profile de caoutchouc 26 agissant comme bourrelet desmre à protéger les ailée de boutonnage, moulure dont la fixation peut être renforcée à l'aide de profilé d'entaille 27 en ratière synthétique.
D'autre part, et à titre d'exemple, on peut adopter pour l'assemblage à vis intérieur 23 un profilé de recouvrement 28 en tôle de métal léger anodisée, maintenu sur les rebords 25 à l'aide d'attaches 29. Four assurer une meilleure étanchéité, on peut munir ce profilé de tôle,, à ses deux bords, dé bourre- lets de protection 30 en caoutchouc ou' en une matiére synathétique que.
R E VE l l I C a T 1 0 N 5.
1,- Fond de coque d'une carrosserie monocoque auto-portan te, caractérisé en ce qu'il est constitué par des traverses (9 et 15) rigides à la flexion; réunies, au moyen de profilés de liaison (10), à un corps oraux latéral (11) rigide à la flexion et à la torsion, situé au-dessus, de ces traverses et constituant une partie de la paroi latéral les dimensions des profilés de liaison (10) étant telles que ces derniers, mettant à profit l'effet d'encastrement dans le corps creux latéral (11), déterminent un soulagement correspondant des traverses (9).