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Le breve principal concerne notamment un dispositif de réglage pour accouplement à commande automatique, en particulier pour vénicules automobiles, dans lesquels un accouplement embrayant et débrayant en l'onction de la vitesse de rotation du moteur est relié à un mécanisme de débrayage, qui provoque un débrayage de l'ac couplement en cas de vitesse de rotation plus élevée pendant l'ope- ration.de commande des vitesse, dispositif caractérise par ce que, pendant la commanae aes vitesses, une impulsion est exercée sur le dispositif réglant la vitesse du moteur, par exemple le carburateur ou la pompe à injection, en vue d'empêcher que la vitesse de rota- tion du moteur descende au-dessous de la vitesse d'embrayage de l'ac.
couplement pendant l'opération de changement de vitesses, ce qui
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supprime les inconvénients dus aux chocs de transmissions produits au moment de l'embrayage.
Suivant un mode de réalisation, l'impulsion sur le dispo- sitif réglant la vitesse du moteur est exercée par un piston ou une membrane qui est influencé par la dépression, la pression d'air ou la pression d'huile, à l'aide de laquelle eat également entraîné le servo-moteur qui commande l'accouplement.
Suivant un autre mode de réalisation, l'impulsion sur le dispositif réglant la vitesse de rotation du moteur est transmise directement ou indirectement par voie électrique, par exemple par l'intermédiaire d'un solénoïde.
On obtient ainsi que, après achèvement du processus de changement de vitesse, l'accouplement revienne en position embrayée sans que l'on ait d'abord à augmenter la vitesse de rotation du mo- teur én accélérant.
Ce dispositif fonctionne correctement. Il a cependant pour inconvénient que, lorsque l'on passe une vitesse et même lorsque le véhicule est arrêté, la vitesse de rotation du moteur est augmentée, ce qui conduit à des difficultés d'enclenchement et peut aussi avoir pour effet de donner une certaine impulsion au véhicule après que l'on a passé une vitesse. Pour éviter cette impulsion ou pour la ré.:.- duire le plus possible, il est nécessaire de réduire le plus possi- ble la vitesse de rotation a laquelle le moteur est accéléré lors d'un changement de vitesse. '/lais cela influence par ailleurs défa- vorablement les qualités de l'accouplement pendant la marche.
Il est' en outre connu de raccorder le circuit électrique de commande des installations d'accouplement automatique qui opèrent avec des accou- plements mis sous la dépendance de la vitesse de rctation, des ac- couplements centrifuges par exemple, de façon telle que, pour une faible vitesse de rotation du moteur, la servo-commande de l'accou- - plemént ne réponde plus et qu'ainsi également, l'accélération de la vitesse de rotation n'ait pas lieu.
Mais cette disposition présente également des inconvénients, le plus important d'entre eux étant que,
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lorsque le vehicule automobile est à l'arrêt, le moteur rie revient plus au ralenti si,, pendant le processus de changement de vitesse, on a quelque peu accéléré, En outre la dépendance de 'celles instal- lations, de la croissance de la tension, de la dynamo soumet celle-- ci à des variations ce qui conduit à des troubles de service.
Le présent perfectionnement concerne un dispositif de réglage pour l'accélération temporaire de la vitesse de rotation d'un moteur pendant le processus de changement de vitesse pour accouple- ments à commande automatique, suivant le brevet principal, disposi- tif caracterisé par ce que, à l'aide d'un élément de manoeuvre com- mandé en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, l'impul- sion d'accélération de la vitesse de'rotation du moteur est inter- rompue lorsque le véhicule est à l'arrêt ou se déplace .à vitesse ré- duite et n'est libérée qu'à partir d'une vitesse de déplacement dé- terminé, ce dispositif évitant de communiquer un choc au véhicule lors d'un changement de vitesse.
Pour les installations d'accouplement automatique dans lesquelles le débrayage est assuré par la dépression du moteur, par air comprimé ou huile sous pression, et dans lesquelles l'impulsion sur le carburateur est proauite par un organe spécial, une membrane par exemple, on peut, conformément à l'invention, interrompre l'im- pulsion sur le carburateur, par exemple en intercalant une électro- valve dans la conduite de raccordement à la membrane, cette électro- valve recevant son courant d'un interrupteur mis sous la dépendance ae la vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule est à l'arrêt ou animé d'une faible vitesse, l'électro-valve ferme la conduite de raccordement à la membrane.
Pour des accouplements ëlec- tromagnétoques ou des accouplements mécaniques à commande électro- magnetiqe, l'acceleration ae la vitesse de rotation peut par exem- ple être assurée par un solénoïde qui n'est excite que. lorsqu'un in- terrupteur principal, par exemple l'interrupteur du levier de.chan- gement de vitesse, est fermé et qu'un second interrupteur branché en série est également fermé lorsque le véhicule atteint une vitesse déterminée.
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L'invention s'étend également aux caractéristiques résul- tant de la description ci-après et des dessins annexés représentant un exemple de réalisation de l'invention avec accouplement automa- tique à commande par dépression.
Dans ces dessina : - la figure 1 représente schématiquement les différents organes de l'installation d'accouplement, tandis que - la figure 2 représente des détails de 1'électro-valve par laquelle la conduite de liaison à la membrane d'accélération est fermée à l'arrêt et à vitesse réduite.
Sur la figure 1 on a désigné par 1,le levier de manoeu- vre de l'accouplement non représenté. Ce levier est relié au servo- moteur à piston 3 par une tringle 2. Ce servo-moteur 3 est relié à la tubulure d'aspiration du moteur par une'conduite tubulaire 4 et par l'intermédiaire de la soupape de commande 5. uette conduite 4 comporte une ramification entre la soupape de commande 5 et le serve-moteur 3 et est reliée par la conduite tubulaire 6 à l'élec- tro-valve 7 conforme à l'invention. Cette électro-valve constitue un ensemble avec la membrane d'accélération.
Cette membrane d'ac- célération est reliée au carburateur par la tringle 8. L'électro- valve est reliée par les conducteurs 21 et 22, d'une part à la bat- terie 10, et d'autre part à l'interrupteur tachymétrique 9. Cet in- terrupteur est entraîné par l'arbre de transmission 11 et tourne à une vitesse qui est fonction de la vitesse de déplacement du vehi- cule.
;:;sur la figure 2 on a représenté l'organe de commande pour agir sur le carburateur dans le sens de l'accélération. On a desi- gaé par 12, une membrane soumise à la pression atmospherique sur sa face gauche tandis que, sur sa-face droite, elle est misé en communication avec la dépression qu moteur, par la conduite tubu- laire 6 pendant le processus d'embrayage. Un ressort 13 comprime la membrane vers la gauche et provoque ainsi la fermeture du papillon des gaz.
L'électro-aimant 14, relié à la batterie 10 et à l'interrup
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teur tachymetrique 9 par les conducteurs 'électriques 21 et 22, est prevu avec une armature 15 conçue sous forme de-poussoir qui pousse la plaque de valve 16 vers le bas contre l'action d'un ressort 17 et ferme ainsi l'alésage 18, dès que l'électro-aimant est excité* Le chambrage existant entre la membrane 12 et la valve 16 communique en outre avec l'atmosphère par l'alésage en forme d'ajutage 19. La conduite'de liaison 6 est branchée sur le raccord 20.
Ge dispositif fonctionne de la façon suivante :
Fendant un changeaient de vitesse, la soupape de commande 5 est influencée et, par la conduite 4, établit la liaison entre .la tubulure d'aspiration et le sevo-moteur, ce qui produit le débraya- ge de l'accouplement par l'intermédiaire de la tringle 2 et du levier 1. simulterement à la commande du serve-moteur, l'éleciro-valve 7 est mise en communication avec la dépression du moteur par la con- duite 6. sous l'action de la pression atmosphérique sur la membrane 12 qui comprime le ressort 13, la tringle 8 est déplacée vers la droite. Le papillon des gaz est ainsi un peu ouvert-ce qui entraîne une accélération de la vitesse de rotation du moteur.
L'interrupteur tachymétrique 9 est conçu de -celle sorte qu'il soit terme à l'arrêt et pour une faible vitesse de déplacement et assure alors la mise a la masse du conducteur- 22 jetant dorme que; d'autre part, l'élec- iro-aimant 7 est directement raccordé à la batterie '10 par le con- ducteur 21, il est excité lorsque le venicule est arrêté ou se dé- place à vitesse réduite.et obture l'alésage 18. La dépression ne. peut doncplus,agir sur la membrane.
La depression régnant encore dans le chambrage situe derrière la membrane est rapidement supprimés par l'ajutage 19, Dans ces conditions l'action d'accélération ne peut pas se produire, ue n'est que pour une vitesse déterminée de l'interrupteur tacnymétrique 9, correspondant à une vitesse de de- placement déterminée (environ 15 km/h pour les automobiles) que cet interrupteur coupe le circuit. L'electro-aimant n'est alors plus excité et la valve 16 s'ouvre sous l'action du ressort 17 de telle sorte' que la dépression du moteur peut de nouveau agir sur la mem- brane 12.
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L'ajutage 19 est aimensionné de façon -celle qu'il assure la disparition suffisamment rapide de la dépression régnant dans le chambrage existant entre la membrane 12 et la valve 16, mais que d'autre part, il n'entraîne pas de troubles pour le moteur par péné- tration de l'atmosphère quand la valve 16 est ouverte.
Il est évident que l'objet de l'invention peut être maté- rialisé suivant les types et les modes les plus divers. On peut par exemple, au lieu de l'interrupteur tachymétrique 9 entrainé de pré- férence par l'arbre du compteur de vitesse, utiliser directement ce compteur de vitesse dont l'aiguille assure la fermeture du circuit électrique de l'électro-aimant 7 dans le aomaine de vitesses allant de 0 à 15 km/h environ.
Pour les accouplements électro-magnétiques ou pour les ac- couplemeuts débrayés de façon électromagnétique pendant le processus de cnangement de vitesse, l'accélération est de préférence assurée par un petit solénolde qui n'est pas excité,à l'arrêt ou pour une faible vitesse de déplacement determinée. Pour cela il est simple- ment nécessaire de réaliser le branchement-de cet electro-aimant à la source de courant par l'intermédiaire de deux interrupteurs.
L'un de ceux-qi peut être l'interrupteur declenchant la manoeuvre d'em- brayage, interrupteur incorporé de préférence dans le levier de chan gement de vitesse, tandis que le second interrupteur branché en sé- rie ne rend possible une fermeture du circuit quia .partir de la vi- tesse de déplacement voulue. L'impulsion sur le carburateur ne peut ainsi être libérée qu'à partir de cette vitesse de déplacement du véhicule.
La réalisation représentée et décrite ne limite pas l'in- vention ; d'autres modifications sont aussi possibles sans sortir du domaine de l'invention.