BE530933A - - Google Patents

Description

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   La présente invention se rapporte à un perfectionnement de com- mande d'accouplements, qui sont embrayés et débrayés automatiquement en fonc- tion ae la vitesse de rotation au moteur et qui sont en outre débrayés auto- matiquement lors de la commande du changement de vitesse; ce débrayage a lieu le plus souvent par une impulsion électrique, qui est déclenchée par un in- terrupteur se   troussât   sur le levier de commande des vitesses.

   La présente invention peut être appliquée à tout type d'accouplement qui embraye auto- matiquement lorsque la vitesse de rotation au moteur augmente et qui dé- braye automatiquement lorsque la vitesse de rotation aiminue, et qui peu- vent même être débrayés à vitesse de rotation plus élevée du moteur, donc par exemple des accouplements centrifuges, des accouplements électro-magné- tiques à commande automatique, par exemple en fonction de la tension de la dynamo, ou également à l'aide d'un servo-moteur à commande par dépression, air comprimé, pression d'huile ou électrique, qui est commandé en fonction ae la vitesse de rotation du moteur. De telles commandes d'accouplement au- tomatiques rendent inutile la pédale d'embrayage.

   Des difficultés se présen- tent cependant, aues à des chocs de transmission, en particulier en aescen- dant a'une vitesse supérieure à une vitesse inférieure, ces chocs se présen- tant surtout lorsque la vitesse de rotation du moteur descend pendant l'opé- ration de commande des vitesses au-dessous de la vitesse d'embrayage de l'ac- couplement. Lors de la nouvelle accélération du moteur, l'accouplement est subitement embrayé avec l'arbre de transmission tournant à la vitesse la plus élevée, de sorte qu'il en résulte un choc assez désagréable, qui constitue même un certain danger sur les routes glissantes. 



   L'invention prévoit, afin d'éviter la suppression   ae   la liaison a'accouplement lorsque la vitesse d'accouplement n'est pas atteinte pendant l'opération ue changement de vitesse, d'exercer une impul sur le moteur, de manière telle que la vitesse de rotation du moteur ne peut en aucun cas descendre au-dessous de la vitesse d'accouplement pendant cette opération. Cette impulsion exercée sur le moteur peut être produite de différentes manières. 



  Avec des accouplements centrifuges commandés par dépression, air comprimé ou pression d'huile on pourrait songer à faire exercer cette impulsion simultanément par le fluide agissant sur le servo-moteur, par exemple par l'intermédiaire d'un petit piston mobile dans un cylindre ou par l'intermédiaire d'une membrane sur le papillon du carburateur. Pendant l'opération de changement de vitesse, le carburateur est ou reste ouvert dans une mesure telle que la vitesse prédéterminée qui doit être supérieure à la vitesse d'embrayage de l'accouplement est toujours atteinte. Cette impulsion pour limiter la chute de régime du moteur peut toutefois aussi être déclenchée de la manière la plus simple par voie électrique, par exemple à l'aide d'un petit solénoide qui ouvre dans la-mesure désirée le papillon de carburateur.

   Il est conseillé, avec des accouplements par friction à commande électrique et également avec les accouplements uniquement électromagnétiques de transmettre cette impulsion sur le carburateur ou sur la pompe d'injection par voie électrique. Pour des accouplements mécaniques à commande électrique, le solénoide agissant sur le carburateur peut être monté directement dans le circuit du moteur électrique qui commande l'accouplement.

   Pour des   accouplements' électromagnétiques   par contre, pour lesquels la commande a lieu par ouverture du circuit électrique, le procédé le plus simple consiste à faire commander par un relais le solénoïde agissans sur le carburateur, relais qui ferme le circuit du solénoïde au moment où le circuit pour l'accouplement est ouvert. sulvant une autre caractéristique de l'invention, cette impulsion agit avec un certain retard sur le carburateur ou sur l'instrument qui règle la vitesse du moteur, pour éviter que lors de l'embrayage de l'accouplement, la vitesse du moteur diminue plus rapiaement qu'à lieu la prise de l'accouplement.

   Cela peut être obtenu dans des dispositions commandées par dépression, air comprimé ou pression d'huile, de la manière la plus simple, en transmettant le fluide au piston de commande ou à la membrane par l'intermédiaire d'une tuyère, et en l'en évacuant par la même voie. Par disposition 

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 d'une soupape de retenue en ce point, l'action ae l'impulsion sur le carbu- rateur peut avoir lieu rapidement sans aifficultés, et seul le retour du fluide est étranglé de sorte que seul le mouvement de retour de l'appareil est retaraé. Lorsque l'instrument ae réglage sur le carburateur est commandé par voie électrique, ce retard peut également avoir lieu à l'aide d'un petit frein, par exemple frein à air ou frein à liquide, ou disposition analogue. 



   La fig. 1 représente à titre d'exemple le schéma d'une comman- de d'accouplement automatique, qui est exercée à   l'aise   de la dépression régnant aans le moteur, en combinaison avec un accouplement centrifuge. 



   Les figs. 2 et 3 représentent un exemple de réalisation   de.la   disposition de la commande d'accouplement automatique qui agit sur le car- burateur, dans deux positions différentes. 



   Dans la figure 1, 1 désigne le cylindre du servo-moteur, 2 les tringles qui transmettent l'action au servo-moteur sur le levier 3 commandant l'accouplement. 4 désigne la soupape de commande, 5 la conduite de la tubulu- re d'admission du moteur vers la soupape de commande et 6 la conduite de la soupape de commande vens le servo-moteur. 7 représente le levier de commande des vitesses, dans lequel est monté un interrupteur   électrique   8, par lequel le cir- cuit pour le solénoïde 9 de la soupape de commande 4 peut être fermé ou ouvert. 



   Dans les figs. 2 et 3 on a représenté l'organe relié à la sou- pape de commande, qui agit sur le carburateur. La tête de la soupape 11 se trouve à l'extrémité de l'armature 10, autour de laquelle est disposé l'enroulement au solénoïde 9 .  Aussi.   longtemps que le solénoïde 9 est hors circuit, la tête de soupape 11 ferme l'ouverture 12 (fig.3), étant donné ' qu'elle est sous l'action du ressort 13. Dès que le solénoïde 9 est en cir- cuit, la tête de soupape 11 ferme l'ouverture 14 (fig. 2). De ce fait, l'ouver- tare 12 reliée à la tubulure d'admission du moteur est mise en communication avec la conauite 15, qui est reliée au servo-moteur, et l'accouplement est débrayé.

   La chambre 16 qui par l'intermédiaire d'un alésage de tuyère 17 est mise en communication avec la chambre de dépression lors de l'attraction du   solénoïde   9, fait descendre le levier 20 par l'intermédiaire d'une membra- ne   18,   qui sous l'action d'un ressort 19 est tendu vers le dessus, de sorte que par l'intermédiaire du. levier 21 le papillon 22 dans le carburateur est quelque peu ouvert. Lors de l'ouverture du circuit du solénoïde 9, la commu- nication avec la tubulure d'admission 5 au moteur est coupée, et la communi- cation avec l'atmosphère extérieure est rétablie, de sorte que la membrane est lentement poussée vers le dessous sous l'action du ressort 19 et que l'ac- tion exercée sur le carburateur cesse.

   Pour le réglage de la vitesse de ro- tation désirée pendant l'opération ae changement de vitesse, on a prévu la vis de réglage 23. 



   Avec les accouplements commandés par air comprimé du par pression d'huile, le fonctionnement est exactement inverse, la membrane 18 étant alors normalement dirigée vers le dessous, tanais que le ressort 19 est disposé de l'autre côté de la membrane 18. La communication avec le carburateur doit alors être modifiée de manière appropriée. En cas de commande électrique du carburateur l'armature du solénoïde peut agir directement sur le levier 21 fixé à l'axe du papillon, ou bien on peut également prévoir un levier inter- médiaire 20. 
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  R E V E II D l v A T l 0 = ;:,. 

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Claims (1)

1. 1.- Dispositif de réglage de la vitesse de rotation du moteur sur aes accouplements à commande automatique, en particulier pour véhicules automobiles, dans lesquels un accouplement embrayant et débrayant en fonction de la vitesse de rotation au moteur est relié à un mécanisme de débrayage, qui provoque un aébrayage de l'accouplement en cas de vitesses de rotation plus élevées pendant l'opération de commande des vitesses, caractérisé en ce <Desc/Clms Page number 3> que pendant la commande des vitesses, une impulsion est exercée sur le dispositif réglant la vitesse du moteur, par exemple le carburateur ou la pompe à injection, qui empêche que la vitesse de rotation du moteur descende sous la vitesse d'embrayage de l'accouplement pendant l'opération de changement des vitesses.

   2. - Dispositif de réglage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'impulsion sur le dispositif réglant la vitesse du moteur est exercée par un piston ou une membrane, qui est influencé par la dépression, la pression d'air ou la pression d'huile, à l'aide de laquelle est également entraîné le servo-moteur qui commande l'accouplement.

   3. - Dispositif de réglage suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'impulsion sur le dispositif réglant la vitesse de rotation du moteur est transmise directement ou indirectement par voie électrique, par exemple par l'intermédiaire d'un solénoïde.

   4,- Dispositif de réglage suivant les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que le mouvement de l'armure du solénoïde est ralenti à l'aide d'un frein dans l'un ou dans les deux sens.

   5. - Dispositif de réglage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'admission et l'échappement du fluide influençant le piston ou la membrane ont lieu à travers un alésage de tuyère retardant le mouvement du mécanisme de commande.

   6. - Dispositif de réglage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que seul le retour du fluide influençant le piston et la membrane a lieu par l'intermédiaire d'une ouverture de tuyère, tandis que l'admission au fluide a lieu sans entraves notables par exemple grâce à la disposition d'une soupape de retenue.

   7. - Dispositif de réglage suivant les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, entre le dispositif réglant la vitesse de rotation du moteur et l'appareil exerant une impulsion sur ce dispositif pendant l'opération de changement de vitesses, on a prévu un dispositif de réglage, par exemple une vis de réglage (23) qui permet un réglage exact de la vitesse de rotation aésirée pendant l'opération de changement de vitesses. En annexe : 1dessin.