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L'invention concerne un dispositif d'embrayage automatique com- prenant en combinaison un ensemble d'embrayage et un ensemble de débrayage qui coopère avec ledit ensemble d'embrayage et elle 3. pour but d'assurer la commande automatique de l'opération d'embrayage et de l'opération de débraya- ge notamment dans le cas des véhicules automobiles et cela aussi bien pour le démarrage que pour le changement des vitesses, actionné à la main. Le dispositif objet de l'invention réalise ce mode de fonctionnement par une combinaison nouvelle de dispositifs connus en soi.
D'une part, en effet, on sait comment assurer le démarrage sans avoir à actionner la pédale d'embrayage, en employant des embrayages dépen- dant du nombre de tours, par exemple des embrayages à force centrifuge,
Ces embrayages sont d'une constitution simple et robuste et ils donnent un démarrage très sûr et très doux. Mais on ne peut débrayer ces embrayages à des régimes relativement élevés, par exemple pour procéder à un changement de vitesse, qu'au moyen d'un dispositif de.-manoeuvre spécial c'est-à-dire par exemple au moyen d'une pédale agissant sur une timonerie de débrayage.
D'autre part, on sait comment actionner automatiquement des embrayages du type ordinaire au moyen de dispositifs auxiliaires qui peuvent être, par exemple, des appareils à dépression en communication avec la conduite d'aspiration du moteur ou des appareils auxiliaires, actionnés par voie électro-magnétique ou par voie moto-électrique à l'aide d'une pression d'air ou d'une pression d'huile. La commande des dispositifs de ce genre, en vue de l'automatisation de l'opération d'embrayage, est assurée de diverses manières. On l'obtient, par exemple, en reliant les organes de commande à la pédale d'accélérateur ou à un régulateur à force centrifuge,, en se servant de la variation de tension de la dynamo, en actionnant au cours du changement de vitesse un contact réuni au levier de changement de vitesse, etc.
Ces dispositifs connus se sont avérés comme étant tout à fait utilisables pour la manoeuvre automatique de l'embrayage pendant le changement de vitesse.
Par contre, ils ne permettent pas d'adapter d'une manière suffisante, aux conditions de marche se présentant dans chaque cas particulier, l'opération de démarrage. C'est la raison pour laquelle le dispositif indiqué n'a pas pu s'introduire dans la pratique,
L'invention a pour but de supprimer ces difficultés. Le dispositif de l'invention est caractérisé par la combinaison d'un ensemble d'embrayage à force centrifuge avec un ensemble de débrayage actionné par une énergie étrangère de telle sorte que le démarrage s'effectue à l'aide d'un embrayage à force centrifuge c'est-à-dire à l'aide d'un embrayage dépendant du nombre de tours du moteur tandis que le débrayage destiné au changement des vitesses est assuré par l'ensemble de débrayage, par voie électro-magnétique ou par voie moto-électrique.
On obtient ainsi un mode de fonctionnement complètement automatique de l'ensemble du dispositif qui agit lors de l'opération de démarrage, sûrement et absolument sans choc. Quand on change de vitesse, il se produit., aux régimes relativement élevés un mouvement de débrayage très rapide et un mouvement d'embrayage qui est retardé dans la mesure désirée.
La commande de l'ensemble de débrayage peut être exécutée d'une manière connue, par voie électrique: quand on actionne le levier de changement de vitesse, le circuit appartenant à l'organe de commande pour l'appa- reil de débrayage se trouve fermé et par suite l'opération de débrayage- se trouve déclenchée,.
Pour éviter qu'aux régimes situés en dessous du nombre de tours qui provoque l'embrayage de l'embrayage à force centrifuge, il faille actionner en supplément l'appareil de débrayage, le courant nécessaire pour actiorner les organes de commande est pris au commutateur de la dynamo et cela de telle manière qu'au dessous d'un nombre de tours déterminé (le mieux est que ce nombre de tours soit un peu inférieur au nombre de tours d'accouplement de l'embrayage à force centrifuge) l'organe de commande de l'appareil de dé-
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brayage demeure non sous tension et par conséquent, ne réponde pas,
Au lieu d'employer le régulateur de la dynamo, on peut aussi obtenir la coupure du circuit au moyen d'un autre appareil répondant au nombre de tours, par exemple au moyen d'un régulateur à force centrifuge.
Enfin, on peut utiliser aussi, pour la coupure ou pour la fermeture du circuit, le mouvement des masses centrifuges de l'embrayage à force centrifuge,
La description ci-après se rapporte à un exemple de réalisation de l'objet de l'invention représenté schématiquement sur le dessin joint.
La dynamo 1 est reliée par une canalisation 2 avec le levier de changement de vitesse 3. Partant du levier de changement de vitesse 3, une autre canalisation 4 aboutit à une soupape de distribution 5 qui est actionnée par voie électro-magnétique. La soupape de distribution 5 règle l'entrée de l'air dans le cylindre 10 et la sortie de l'air hors de ce cylindre et en conséquence la position du piston 6 dans le cylindre 10.Ce piston 6 actionne le levier d'embrayage 7. Dans le carter 8, est monté un embrayage à force centrifuge- Le cylindre 10 est réuni par une conduite 9 avec la conduite d'aspiration du moteur.
Le mode de fonctionnement est le suivant,
Pour les régimes du moteur qui sont inférieurs, par exemple, à 600 tours/minute la canalisation 2 ne conduit aucun courant- Le débrayage et l'embrayage du moteur sont assurés par conséquent seulement par l'embrayage à force centrifuge. Quand le nombre de tours/minute dépasse 600, la canalisation 2 est sous tension, Si l'on actionne le levier de changement de vitesse 3, le circuit 2, 4 (retour par la masse) se trouve maintenant fermé.
Le cylindre 10 est ainsi relié par la conduite 9 avec la conduite d'aspiration du moteur et le débrayage s'effectue. Quand on abandonne le levier de changement de vitesse 3 après que le changement de vitesse est exécuté, l'interruption du circuit 2, 4 a pour effet de fermer la soupape de distribution 5, ce qui sépare le cylindre 10 de la conduite 9 et produit la communication avec l'atmosphère. Le cylindre 10 est relié en même temps avec l'atmosphère de sorte que l'embrayage s'effectue, sous l'action des ressorts d'embrayage.
Le décalage de retard désiré pour l'opération d'embrayage est assuré, d'une manière connue, par étranglement de l'entrée de l'air atmosphérique.