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La présente invention est relative aux appa reils pour la perception des taxes de stationnement et le contrôle du temps de stationnement des véhicules routiers dans les rues, parcs ou emplacements réservés.
L'invention a plus particulièrement pour objet un appareil du type "montre da stationnement" se présentant sous la forme d'une pendulette destinée à être exposée derriè- re l'une des glaces d'un véhicule.
Un tel appareil comporte un mouvement d'horlo- gerie combiné avec un dispositif optique dans des conditions telles que l'actionnement d'une manette permet normalement, à volonté ,de mettre en marche ou d'arrêter le mouvement d'horlogerie, en commandant corrélativement les indications "stationnement autorisé!! ou "stationnement interdit" du dis- positif d'optique.
Un mécanisme de verrouillage est avanta- geusement prévu pour bloquer définitivement le mouvement
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d'horlogerie en position d'arrêt lorsque le temps de marche du mouvement d'horlogerie cumulé depuis la mise en service de l'appareil atteint une limite prédéterminée.Normalement la manette est couplée avec un organe d'arrêt agissant di- réclament sur un'élément du mouvement d'horlogerie.
L'appareil est prévu pour être mis à la dispo- sition des usagers contre paiement d'une somme conférant un droit de stationnement d'une durée globale égalu à la valeur de ladite limite prrédéterminée,qui est par exemple de 50 heures. L'usager dispose ainsi d'une sorte de provision uti- lisable par fractions de aurée quelconque,, dans la limite du temps total, de la. même manière qu'on utilise la provision d'un compte bancaire, au moyen de chèques.' Au début de cha- que stationnement l'usager amené l'organe d'arrêt en posi- tion d'autorisation, ce qui provoque la mise en marche du mouvement d'horlogerie, l'apparition da l'indication "sta- tionnement autorisé" sur le dispositif optique, et la :
nesure du temps de stationnement .A la fin du stationnement l'usager ramené l'organe nubile on position d'interdiction ce qui arrête le mouvement d'horlogerie jusqu'au prochain stationne- ment, Lorsque la somme des temps successifs de stationnement atteint la limite de 50 heures pour laquelle l'appareil a été réglé l'appareil est automatiquement et définitivement verrouillé en position d'interdiction.
Pour satisfaire à certaines exigences de la rè- glementation du stationnement, l'appareil peut également comporter dos moyens permettant d'appliquer une taxation à tranches progressives,destinée à pénaliser les conduc- eurs maintenant leur véhicule en stationnement pendant une période supérieure à une durée réglementaire, d'une heure par exemple.
L'appareil suivant l'invention est caractérisé
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en ce qu'il comporte un mécanisme neutralisateur comprenant. un élément soumis aux actions antagonistes d'un ressort et d'un dispositif de retenue temporisé et combiné avec l'or- gane d'arrêt de telle sorte que lorsqu'on déplace ce dernier de sa position d'autorisation à sa position d'interdiction ledit élément neutralisateur est déplacé, à l'encontre de son ressort, dans une position active dans laquelle il neutralise l'organe d'arrêt en l'empêchant temporairement de revenir dans sa position d'autorisation, la durée de cette neutralisation correspondant à la temporisation du dispositif de retenue.'
Lorsque la réglementation prévoit une pénali- sation sous forme d'une surtaxe, perçue automatiquement par l'appareil,
chaque fois qu'un même stationnement élémentaire dépasse la durée de stationnement non-pénalisé, cette dis- position permet d'interdire au conducteur du véhicule de se soustraire frauduleusement à la pénalisation. En effet au moment où va commencer la période De stationnement pénalisé} ou même pendant cette période, il. n'est pas possible après un déplacement de l'organe d'arrêt de sa position d'autorisa- ìon à sa position d'interdiction de le ramener instantané--- ment en position d'autorisation pour bénéficier d'une nouvelle période de sttionnement normal non-pénalisé.
Le retour en position d'autorisation ne peu-1= s'effectuer qu'à 1'expiration de la période de neutralisation,pendant laquelle agit le dispositif neutralise.tour.Pendant un certain temps après la mise en position
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d'interdiction , cinq minutes par exemple, le conducteur qui continuerait à stationner se trouverait nécessairement' en état d'infraction et la crainte des sanctions prévues dans un tel cas doit.l'inciter à ne pas tenter une telle manoeuvre frauduleuse.
Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, il est prévu un dispositif qui permet, pour une . durée de stationnement gratuit, de mettre l'indicateur op- tique en position.de stationnement autorisé tout en bloquant le mécanisme totalisateur,
Selon un mode d'exécution, la roue d'échappe- mouvement ment-. du/ d'horlogerie est reliée en parallèle par une trans- mission principale au dispositif moteur principal qui en- traîne le totalisateur et par une transmission auxiliaire à un dispositif moteur auxiliaire/ et un dispositif de blo- cage est combiné avec ces deux transmissions pour bloquer temporairement la transmission principale lorsque l'organe d'arrêt est amené en position'inactive d'autorisation,
la transmission auxiliaire agissant alors seule sur la roue d'échappement, et ce pendant la durée de stationnement gra- tuit qui est déterminée par l'énergie disponible dans le dis- positif noteur auxiliaire et à 1 ',expiration de laquelle le dispositif de blocage s'efface pour substituer l'action de la transmission principale à celle de la transmission auxi- liaire.
Etant donné que le totalisateur est entraîné par la transmission principale seule peur enregistrer le 'temps de stationnement payant, il n'est pas actionné chaque fois que la durée de stationnement reste inférieure à la durée d'action du dispositif moteur auxiliaire, le stationne- ment étant gratuit pendant cette durée qui peut être,par exemple, d'une demi-heure.
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.D'autres caractéristiques de l'invention ap- paraîtront au cours de la doscription qui va suivre,
Au dessin annexer donné uniquement à titre d'exemple : la Fig.l est une vue de face schématique dtun appareil suivant l'invention en position de stationne- ment interdit; la Fig.2 est une vue de face analogue on position de stationnement autorisé ; la Fig.3 est une vue en élévation d'une par- tie de l'appareil comportant le mécanisme neutralisateur sui= vant l'invention, l'organe d'arrêt étant en position de stationnement autorisé; -la Fig.4 est une vue analogue représentant l'organe d'arrêt en position d'interdiction;
la Fig.5 est une vue schématique en perspec- tive représentant un mécanisme à double transmission'pour l'entraînement de la roue d'échappement du mouvement d'hor- logerie de l'appareil.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux Fig. 1 à 4 l'appareil de contrôle du temps de stationnement comprend à l'intérieur d'un boîtier 1 (Fig.l) un mouvement d'horlogerie qui entraîne un axe 8 portant une aiguille 9 (Fig.l et 2) se déplaçant devant une graduation 6 et' destinée à totaliser les temps de stationnement successifs d'un véhi- cula .
Sur une platine 3 solidaire du boîtier 1 (Fig.3 et 4) est disposé-un organe mobile d'arrêt, constitué par un secteur 12 monté oscillant sur l'axe 8 grâce à un pignon 15 fixé en son centre et engrenant avec un secteur den- - -té 14 entraînant un autre pignon 15 pourvu d'un ergot 16.Le secteur 12 est mobile entre deux positions, l'une active re-
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présentée à la Fig.4 et l'autre inactive représentée à la Fig.3. Il est sollicité vers la position active par un res- sort 17 fixé à l'une de ses extrémités au secteur denté 14, et à l'autre extrémité à une autre platine non représentée.
En vue de son déplacement vers la position inactive,à l'en- contre du ressort 17 le secteur oscillant 12 est combiné avec un dispositif de manoeuvre.
Ce -dispositif comprend un doigt 18 porté par le secteur 12 et coopérant avet le bec 19 d'un cliquet 20 . sollicité dans le sens de l'encliquetage par un ressort 21 et articulé en 22 sur ube manivelle 23.
Cette manivelle 23 est solidaire en rotation dtun arbre 24, monté à frottement sur des portées constituées par des platines et le fond du boîtier l.Une manette 25 à deux positions est'montée rigidement sur l'une des extrémités de cet arbre, cette extrémité faisant saillie à l'extérieur du boîtier, pour assurer la manoeuvre manuelle du secteur oscillant.
Pour une position appropriée de la manette 25 Fig.l et 4) le secteur 12 est en position active.Dans cette position 1''ergot 16 est engagé entre deux dents d'un rouage 31 du mouvement d'horlogerie qui de ce fait se trouve bloqué (Fig.4. Pour l'autre position de la manette le secteur oscillant 12 est dans la position inactive (Fig,2 et 3).Le mouvement d'horlogerie est alors en action et l'aiguille 9 enregistre le temps.
En combinaison avec une fenêtre lO(Fig.l) le secteur 12 constitue également un dispositif optique indi- quant grâce à des couleurs appropriées ou à des montions "interdit" (Fig.l) ou "autorisé" (Fig.2) apparaissant dans la fenêtre 10 l'état d'arrêt ou de marche du mouvement d'hor- logerie.
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Normalement l'appareil comprend également un mécanisme de retar- dement non représenté, combiné avec le mouvement d'horlogerie et destiné à déclencher un dispositif de contrôle comprenant l'élément 44 (Fig.2)à l'expiration d'un délai déterminé depuis le commencement d'une période de stationnement,ce délai, qui est par exemple d'une heure, étant fixé par les autorités en vue de limiter le stationnement et éventuellement d'infli- ger une pénalisation en cas de dépassement.
Le dispositif de contrôle peut être agencé de manière à appliquer automatiquement une surtaxe propor- tionnelle au temps de stationnement pénalisée en provoquant par exemple une Dotation de l'aiguille 9 à une vitesse plus élevée. Lélément 44 (Fig.2) venu devant le secteur 12 dans une fenêtre 10 (Fig.l indique qu'on se trouve en période de stationnement pénalisé .
Pour rendre inopérant le mécanisme pénalisa- tour le conducteur du véhicule pourrait être tenté de faire peu de temps avant la fin de la période de stationnement normal, ou même au cours d'une période de stationnement pénalisé,la manoeuvre consistant à amener le secteur oscil- lant 12 en position d'interdiction et à le ramener immédia- tement après en position inactive d'autorisation. Le mécanis- me de retardement serait alors remis au zéro et le véhicule bénéficierait d'une nouvelle période de stationnement normal.
Pour empêcher que le conducteur du véhicule n'échappe à la pénalisation par cette opération frauduleuse il est prévu suivant l'invention un mécanisme neutralisateur qui va être maintenant décrit.
Un levier ICI monté oscillant sur un axe 102 solidaire de la platiné 3 est sollicité dans le sens des aiguilles d'une montre par un ressort 103 vers la position
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de la Fig.3 dans laquelle il est au contact d'une butée 104.
Il comporte trois bras 105, 106, 107. Le bras inférieur 105 est rabattu vers l'avant à son extrémité de manière à former une patte 108 sur laquelle vient s'appliquer la manivelle 23 lorsque le secteur 12 est déplacé de la position d'auto- risation (Fig.3) à la position d'interdiction (Fig.4).Le bras intermédiaire 106 est replié vers le bras inférieur 104 de manière à présenter la forme d'un V et son extrémité li- bre, taillée en biseau, constitue une rampe 109 avec laquelle coopère un -ergot 111 prévu sur le cliquet 20,
lorsque le sec- -leur 12 bascule vers sa position active d'interdiction.Quant au bras supérieur 107 il est muni d'un axe 112 sur lequel est monté oscillant un cliquet 113 maintenu en prise, par un ressort 114, avec une roue dentée 116 capable d'entraîner à grande vitesse par l'intermédiaire de rouages tels que 117, 118,119 une roue à palettes 121 constituant un frein à air.
Lorsque la manoeuvre de la manette 25 amène le secteur oscillant 12 de la position inactive d'autorisa- tion des Fig.2 et 3 à la position active 'd'interdiction des Fig. 1 et 4 il se produit les actions suivantes : la manivelle 23 vient en contact avec la patte 108 du bras inférieur du levier 101 et fait tourner ce der- nier dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre à l'encontre de l'action du ressort 103 ; l'extrémité en biseau du bras intermédiaire 106 vient en contact avec l'ergot 111 qui est guidé par la rampe 109 puis par le bord de la partie repliée du bras 106, ce qui soulève le bec 19 du cliquet 20 qui n'est plus en mesure d'accrocher le doigt 18, lors d'un déplacement en sens inverse de la menotte 25; le cliquet 113 du bras supérieur glisse sur les dents de la roue dentée 116.
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Lorsqu'à partir de la position active d'inter- diction des Fig.l et 4, on déplace la manette 25 jusqutà sa position inactive des Fig.2 et 3, le bec 19 passe hors de portée du doigt 81 et ne peut donc pas ramener le secteur oscillant 12 en position d'autorisation .Quant à la patte 108 elle se trouve libérée do l'action de la manivelle 23 et le ressort 103 sollicite donc le levier 101 dans le sens des aiguilles d'une montre et tend à le rappeler vers sa position de la Fig.3 , mais cette course de retour est extrê- mement lente du fait que le levier ICI est retenu à son ex- trémité supérieure par la coopération du cliquet 113 avec la roue dentée 116 qu'il entraîne à uns faible vitesse ,
déterminée, dtune part, par le rapport de transmission élevé existant entre la roue dentée 116 et la roue à palettes 124 et, dautre part, par la vitesse limite que peut atteindre cette dernière.
Le secteur oscillant est donc bloqué temporaire- ment en position d'interdiction de sorte que le véhicule qui continuerait à stationner dans ces conditions exposerait son conducteur à des pénalités,La durée pendant laquelle le retour en position d'autorisation du secteur est rendue impossible sera assez longue pour que le risque d'une sanction possible décourage les usagers de tenter une manoeuvre frauduleuse,tout en permettant à un conducteur appelé à déplacer son véhicule jusqu'à un autre lieu de parcage de le faire sans qu'il se trouve menacé d'une pénalité qu'il ne mériterait pas. Une telle durée peut être comprise entre cinq et dix minutes.
Bien entendu la roue à palettes 24 peut être remplacée par un dispositif ralentisseur quelconque,par exemple un dispositif vibreurun régulateur centrifuge,un amortisseur à huile, ou un dispositif d'échappement.
Le mécanisme suivant l'invention représen-cé à
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la Fig.5 a pour but de permettre au véhicule de stationner - gratuitement pendant un certain temps. Le mode d'exécution représenté et décrit de ce mécanisme est combiné avec un appareil dont le mouvement d'horlogerie,qui comprend la roue d'échappement usuelle contrôlée par une ancre 131 sous l'ac- tion d'un balancier 132 et d'un ressort 133, est du type à barillet. Ce barillet 29a entraîne des rouages 135 à 138 dont l'un, 137 est supporté par un axe 8a sur lequel est fixé l'aiguille totalisatrice 92;.
Le rouage 138, monté sur un axe
139, entraîne une roue dentée 141 fixée sur un axe 142 et at- taquant un pignon 143 solidaire de la roue d'échappement 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 144 coopérant avec ,une roue à rochet 145,clavetée sur le même axe 143 que la roue dentée d'attaque 141. Le but du cliquet 134 et du rochet 145 appa- raîtra dans la suite. L'axe 142 constitue ainsi 1'élément de sortie d'une transmission principale dont l'élément d'en- trée est entraîné par le barillat.
L'axe 142 est aussi 1'élément de sortie d'une deuxième transmission, ou transmission auxiliaire, dont l'élé- ment d'entrée est constitué par un levier monté oscillant 146 sur un axe 147. L'un des bras 148 est sollicité par un ressort
149 fixé à une platine de l'appareil et dont l'autre bras 151 supporte une goupille 152 avec laquelle peut coopérer un bras
153 fixé à l'arbre 24a sur lequel est fixée la manette 25a, ce bras 153 pouvant faire basculer le levier coudé dans le sens de la flèche f1 pour l'amener au contact d'une butée 154.
La transmission auxiliaire comprend un certain nombre d rouages 156 à 159, le premier d'entre eux 156,monté fou sur l'axe 147 étant entraîné par un dispositif à cliquet . 161 et à rochet 162 dans le sens opposé à celai de la flèche f1 sous l'action du ressort 149.
Le rouage 159 entraîne la roue d'attaque 141 du pignon 143 solidaire de la roue d'échap-
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pemebt 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 163 et d'une roue à rochet 164 montée sur le même axe 142 que la roue d'atta- que 141
La transmission auxiliaire et la transmission principale étant prévues pour entraîner successivement la roue d'échappement il est prévu un dispositif d'arrêt destiné à bloquer la transmission principale quand la transmission auxiliaire est active et pour lui permettre d'agir pour en- traîner la roue d'échappement quand la transmission auxiliaire cesse d'agir.
Ce dispositif comprend un arbre 166 suppor- tant à l'une de ses extrémités un bras 167 à l'extrémité du- quel est fixé un doigt d'arrêt 168 capable des'appliquer sur la périphérie du rouage 137 de la transmission princi- pale pour immobiliser cette dernière, A l'autre extrémité de 1? arbre 166 est fixé un deuxième bras 169 dont la direc- tion est opposée à celle du bras 167 et dont l'extrémité comporte une tige 171 soumise à Inaction d'un ressort 172 qui tend à faire tourner l'arbre 166 dans le sens de la flè- che f2, c'est-à-dire dans un sens qui correspond au blocage de la transmission principale, cette tige pouvant être dépla- cée par le bras 151 du levier coudé 146 de manière à faire tourner l'arbre 166 dans le sens opposé au précédent.
Le fonctionnement de ce mécanisme à double transmission est le suivant,
Lorsque la manette 25a se trouve dans la po- sition représentée en trait interrompu à la Fig.3 correspon-- dant à l'interdiction de stationner, c'est-à-dire à la posi- tion du secteur oscillant 12 représentée à la Fig.2 le bras 151 du levier coudé est' appliqué au contact de la butée 154 par la bras 153 de l'arbre 24, le ressort 144 est bandé et le doigt 168 est appliqué sur le rouage 137 (positions repré-
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sentées en trait interrompu) . Si à partir de cette position on manoeuvre la manette 25a dans le sens qui amené le secteur 12 dans la position d'autorisation ,
la transmission princi- pale se trouve bloquée par le doigt 168 mais le levier 146 qui n'est plus soumis à l'action du bras 153 est sollicité par le ressort moteur 149 dans le sens opposé à celui de la flèche f1.
, La roue d'échappement est alors entraîné@ par l'intermédiaire de la transmission auxiliaire, la roue à rochet 145 de la transmission principale tournant en roue libre. La rotation du levier 146 est très lente en raison du rapport élevé de la transmission auxiliaire et de l'action régulatrice de l'ancré 131. L'aiguille 9a n'est pas actionnée et il en résulte que le stationnement est gratuit. Au moment où l'énergie emmagasinée dans le ressort 149 est épuisée l'extrémité 151 du levier coudé vient s'appliquer sur la tige 171, ce qui dégage le doigt d'arrêt 168 du rouage 157 et assure la mise en action de la transmission principale qui entraîne la roue d'échappement 130 à partir du barillet 29a.
La roue à rochet 164 de la transmission auxiliaire tourne alors en roue libre et l'aiguille 29a enregistre le temps passé, ce qui correspond à un stationnement payant. La durée du stationnement gratuit est déterminée par la force du ressort 149 et par l'amplitude du déplacement angulaire du levier coudé 151.,
Il y a lieu de noter que lorsqu'on ramène la manette 25a dans la position d'interdiction, le déplacement angulaire du levier 146, dans le sens de la. flèche f1,n'en- traîne pas la transmission auxiliaire, en raison de l'encli- quetage 161, 162.
Bien entenau , l'invention ntest nullement li- mitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été donnés uniquement à titre d'exemple.