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Appareil pour le contrôle du temps de stationnement L'invention concerne notamment un appareil dit montre de stationnement et se présentant sous la forme d'une pendulette destinée à être exposée derrière l'une des glaces d'un véhicule.
Un tel appareil comprend généralement un mouvement d'horlogerie combiné avec un dispositif optique de telle façon que l'actionnement d'une manette permet, à volonté, de mettre en marche ou d'arrêter le mouvement d'horlogerie, en commandant corrélativement les indications stationnement autorisé ou stationnement interdit du dispositif optique. Il peut comprendre un mécanisme de verrouillage pour bloquer définitivement le mouvement d'horlogerie en position d'arrêt lorsque les périodes de marche du mouvement d'horlogerie cumulées depuis la mise en service de l'appareil atteignent une limite prédéterminée. Habituellement la manette est couplée avec un organe d'arrêt agissant directement sur un élément du mouvement d'horlogerie.
Un tel appareil est destiné à être mis à la disposition des usagers contre paiement d'une somme conférant un droit de stationnement d'une durée globale égale à la valeur de ladite limite prédéterminée, qui peut être par exemple de 50 heures. L'usager dispose ainsi d'une provision de temps de stationnement utilisable par fractions de durées quelconques. Au début de chaque stationnement l'usager amène l'organe d'arrêt en position d'autorisation, ce qui provoque la mise en marche du mouvement d'horlogerie, l'apparition de l'indication stationnement autorisé sur le dispositif optique, et le mesurage du temps de stationnement. A la fin du stationnement l'usager ramène l'organe mobile en position d'interdiction ce qui arrête le mouvement d'horlogerie jusqu'au prochain stationnement.
Lorsque la somme des temps successifs de stationnement atteint la limite prédéterminée de 50 heures, l'appareil se verrouille automatiquement et définitivement en position d'interdiction.
Pour satisfaire à certaines exigences de la réglementation du stationnement, l'appareil peut également comprendre des moyens permettant d'appliquer une taxation à tranches progressives, destinée à pénaliser les conducteurs maintenant leur véhicule en stationnement pendant une période supérieure à une durée réglementaire, d'une heure par exemple.
L'appareil objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme neutralisateur comprenant un élément soumis aux actions antagonistes d'un ressort et d'un dispositif de retenue temporisé et combiné avec l'organe d'arrêt de telle façon que lorsqu'on déplace ce dernier de sa position inactive d'autorisation à sa position active d'interdiction, ledit élément neutralisateur est déplacé, à l'encontre de son ressort, -dans une position active dans laquelle il neutralise l'organe d'arrêt, c'est-à- dire l'empêche temporairement de revenir dans sa position d'autorisation,
la durée de cette neutralisation étant déterminée par l'agencement du dispositif de temporisation commandant le dispositif de retenue.
La réglementation prévoit parfois une pénalisation sous forme d'une surtaxe, qui doit être perçue automatiquement par l'appareil, chaque fois qu'un même stationnement élémentaire dépasse la durée de stationnement non pénalisé ; dans ce cas il faut que l'appareil ne permette pas au conducteur du véhicule. de se soustraire à la pénalisation. En effet, au moment où va commencer la période de , stationnement pénalisé, ou même pendant cette période, il ne doit
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pas être possible, après un déplacement de l'organe d'arrêt de sa position .d'autorisation à sa position d'interdiction, de la ramener instantanément en position d'autorisation pour bénéficier d'une nouvelle période de stationnement normal non pénalisé.
Le retour en position d'autorisation ne doit s'effectuer qu'à l'expiration de la période de neutralisation, pendant laquelle un dispositif neutralisateur doit agir, après la mise en position d'interdiction, cinq minutes par exemple.
Un dispositif peut permettre, pour une durée de stationnement gratuit, de mettre l'indicateur optique en position de stationnement autorisé tout en bloquant le mécanisme totalisateur.
La roue d'échappement du mouvement d'horlogerie peut être reliée en parallèle, par une transmission principale, au dispositif moteur principal qui entraîne le totalisateur et par une transmission auxiliaire à un dispositif moteur auxiliaire, et un dispositif de blocage peut être combiné avec ces deux transmissions pour bloquer temporairement la transmission principale lorsque l'organe d'arrêt est amené en position inactive d'autorisation, la transmission auxiliaire agissant alors seule sur la roue d'échappement, et ce,
pendant la durée de stationnement gratuit qui est déterminée par l'énergie disponible dans le dispositif moteur auxiliaire et à l'expiration de laquelle le dispositif de blocage s'efface pour substituer l'action de la transmission principale à celle de la transmission auxiliaire.
Etant donné que le totalisateur est entraîné par la transmission principale seule pour enregistrer le temps de stationnement payant, il n'est pas actionné chaque fois que la durée de stationnement reste inférieure à la durée d'action du dispositif moteur auxiliaire, le stationnement étant gratuit pendant cette durée qui peut être, par exemple, d'une demi-heure. Au dessin donné uniquement à titre d'exemple, la fig. 1 est une vue schématique, de face, d'une forme d'exécution de l'appareil objet de l'invention en position de stationnement interdit ; la fig. 2 est une vue de face analogue en position de stationnement autorisé ;
la fig. 3 est une vue en élévation d'une partie de l'appareil comprenant le mécanisme neutralisa- teur, l'organe d'arrêt étant en position de stationnement autorisé ; la fig. 4 est une vue analogue représentant l'organe d'arrêt en position d'interdiction ; la fig. 5 est une vue schématique en perspective représentant un mécanisme à double transmission pour l'entraînement de la roue d'échappement du mouvement d'horlogerie de l'appareil.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux fig. 1 à 4 l'appareil de contrôle du temps de stationnement comprend, à l'intérieur d'un boîtier 1 (fig. 1), un mouvement d'horlogerie qui entraîne un axe 8 portant une aiguille 9 (fig. 1 et 2) se déplaçant devant une graduation 6 indiquant des heures et destinée à totaliser les temps de stationnement successifs d'un véhicule.
Sur une platine 3 solidaire du boîtier 1 (fig. 3 et 4) est disposé un organe mobile d'arrêt du mouvement d'horlogerie, constitué par un secteur 12 ; cet organe est oscillant sur l'axe 8 grâce à un pignon 13 fixé en son centre et engrenant avec un secteur denté 14 entraînant un autre pignon 15 pourvu d'un ergot 16. Le secteur 12 est mobile entre deux positions, l'une active représentée à la fig. 4 et l'autre inactive représentée à la fig. 3. Il est sollicité vers la position active par un ressort 17 fixé à l'une de ses extrémités au secteur denté 14, et à l'autre extrémité à une autre platine non représentée.
En vue de son déplacement vers la position inactive, à l'encontre du ressort 17 le secteur oscillant 12 est combiné avec un dispositif de man#uvre.
Ce dispositif comprend un doigt 18 porté par le secteur 12 et coopérant avec le bec 19 d'un cliquet 20 sollicité dans le sens de l'encliquetage par un ressort 21 et articulé en 22 sur une manivelle 23.
Cette manivelle 23 est solidaire en rotation d'un arbre 24, monté à frottement sur des portées constituées par des platines et le fond du boîtier 1. Une manette 25 à deux positions est montée rigidement sur l'une des extrémités de cet arbre, cette extrémité faisant saillie à l'extérieur du boîtier, pour assurer la manceuvre manuelle du secteur oscillant.
Pour une position appropriée de la manette 25 (fig. 1 et 4) le secteur 12 est en position active. Dans cette position l'ergot 16 est engagé entre deux dents d'un rouage 31 du mouvement d'horlogerie qui de ce fait se trouve bloqué (fig. 4). Pour l'autre position de la manette le secteur oscillant 12 est dans la position inactive (fig. 2 et 3). Le mouvement d'horlogerie est alors en action et l'aiguille 9 enregistre le temps.
En combinaison avec une fenêtre 10 (fig. 1) le secteur 12 constitue également un dispositif optique indiquant, grâce à des couleurs appropriées ou à des mentions interdit (fig. 1) ou autorisé (fig. 2) apparaissant dans la fenêtre 10, l'état d'arrêt ou de marche du mouvement d'horlogerie.
L'appareil décrit comprend également un mécanisme de retardement non représenté, combiné avec le mouvement d'horlogerie et destiné à déclencher un dispositif de contrôle comprenant l'élément 44 (fig. 2) à l'expiration d'un délai déterminé depuis le commencement d'une période de stationnement, ce délai, qui est par exemple d'une heure, étant fixé par les autorités en vue de limiter le stationnement et éventuellement d'infliger une pénalisation en cas de dépassement.
Le dispositif de contrôle peut être agencé de manière à appliquer automatiquement une surtaxe proportionnelle au temps de stationnement pénalisé, en provoquant par exemple une rotation de l'aiguille 9 à une vitesse plus élevée. L'élément 44 (fig. 2)
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vient à ce moment devant le secteur 12 dans une fenêtre 10 (fig. 1) pour indiquer qu'on se trouve en période de stationnement pénalisé.
Pour rendre inopérant le mécanisme pénalisateur le conducteur du véhicule pourrait être tenté de faire peu de temps avant la fin de la période de stationnement normal, ou même en cours d'une période de stationnement pénalisé, la manoeuvre consitant à amener le secteur oscillant 12 en position d'interdiction et à le ramener immédiatement après en position inactive d'autorisation. Le mécanisme de retardement serait alors remis au zéro et le véhicule bénéficierait d'une nouvelle période de stationnement normal. Pour empêcher que le conducteur du véhicule n'échappe à la pénalisation par cette opération un mécanisme neutralisateur, qui va être maintenant décrit, entre alors en action.
Un levier 101 monté oscillant sur un axe 102 solidaire de la platine 3 est sollicité dans le sens des aiguilles d'une montre par un ressort 103 vers la position de la fig. 3 dans laquelle il est au contact d'une butée 104. Il comporte trois bras 105, 106, 107. Le bras inférieur 105 est rabattu vers l'avant à son extrémité de manière à former une patte 108 sur laquelle vient s'appliquer la manivelle 23 lorsque le secteur 12 est déplacé de la position d'autorisation (fig. 3) à la position d'interdiction (fig. 4).
Le bras intermédiaire 106 est replié vers le bras inférieur 104 de manière à présenter la forme d'un V, et son extrémité libre, taillée en biseau, constitue une rampe 109 avec laquelle coopère un ergot 111 prévu sur le cliquet 20, lorsque le secteur 12 bascule vers sa position active d'interdiction. Quant au bras supérieur 107 il est muni d'un axe 112 sur lequel est monté oscillant un cliquet 113 maintenu en prise, par un ressort 114, avec une roue dentée 116 capable d'entraîner à grande vitesse, par l'intermédiaire de rouages tels que 117, 118, 119 une roue à palettes 121 constituant un frein à air.
Lorsque la manoeuvre de la manette 25 amène le secteur oscillant 12 de la position inactive d'autorisation des fig. 2 et 3 à la position active d'interdiction (fig. 1 et 4), il se produit les actions suivantes La manivelle 23 vient en contact avec la patte 108 du bras inférieur du levier 101 et fait tourner ce dernier dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre à l'encontre de l'action du ressort 103 ; l'extrémité en biseau du bras intermédiaire 106 vient en contact avec l'ergot 111 qui est guidé par la rampe 109 puis par le bord de la partie repliée du bras 106, ce qui soulève le bec 19 du cliquet 20 qui n'est plus en mesure d'accrocher le doigt 18, lors d'un déplacement en sens inverse de la manette 25 ;
le cliquet 113 du bras supérieur glisse sur les dents de la roue dentée 116.
Lorsque à partir de la position active d'interdiction des fig. 1 et 4, on déplace la manette 25 jusqu'à sa position inactive des fig. 2 et 3, le bec 19 passe hors de portée du doigt 18 et ne peut donc pas ramener le secteur oscillant 12 en position d'autorisation.
Quant à la patte 108. elle se trouve libérée de l'action de la manivelle 23 et le ressort 103 sollicite donc le levier 101 dans le sens des aiguilles d'une montre et tend à le rappeler vers sa position de la fig. 3, mais cette course de retour est lente du fait que le levier 101 est retenu à son extrémité supérieure par la coopération du cliquet 113 avec la roue dentée 116 qu'il entraîne à une faible vitesse, déterminée, d'une part, par le rapport de transmission élevé existant entre la roue dentée 116 et la roue à palettes 124 et, d'autre part, par la vitesse limite que peut atteindre cette dernière.
Le secteur oscillant est donc bloqué temporairement en position d'interdiction de sorte que le véhicule qui continuerait à stationner dans ces conditions exposerait son conducteur à des pénalités. La durée pendant laquelle le retour en position d'autorisation du secteur est rendue impossible sera assez longue pour que le risque d'une sanction possible décourage les usagers de tenter une manoeuvre frauduleuse, tout en permettant à un conducteur appelé à déplacer son véhicule jusqu'à un autre lieu de parcage de le faire sans qu'il se trouve menacé d'une pénalité qu'il ne mériterait pas. Une telle durée peut être comprise entre cinq et dix minutes.
Bien entendu la roue à palettes 24 peut être remplacée par un dispositif ralentisseur quelconque, par exemple un dispositif vibreur, un régulateur centrifuge, un amortisseur à huile, ou un dispositif d'échappement.
Le mécanisme représenté à la fig. 5 a pour but de permettre au véhicule de stationner gratuitement pendant un certain temps. Le mode d'exécution représenté et décrit de ce mécanisme est combiné avec un appareil dont le mouvement d'horlogerie, qui comprend la roue d'échappement usuelle contrôlée par une ancre 131 sous l'action d'un balancier 132 et d'un ressort 133, est du type à barillet. Ce barillet 29a entraîne des rouages 135 à 138 dont l'un,- 137 est supporté par un axe 8a sur lequel est fixée l'aiguille totalisatrice 9a.
Le rouage 138, monté sur un axe 139, entraîne une roue dentée 141 fixée sur un axe 142 et attaquant un pignon 143 solidaire de la roue d'échappement 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 144 coopérant avec une roue à rochet 145, solidaire du même axe 142 que la roue dentée d'attaque 141. Le but du cliquet 144 et du rochet 145 apparaîtra dans la suite. L'axe 142 constitue ainsi l'élément de sortie d'une transmission principale dont l'élément d'entrée est entraîné par le barillet.
L'axe 142 est aussi l'élément de sortie d'une deuxième transmission, ou transmission auxiliaire, dont l'élément d'entrée est constitué par un levier monté oscillant 146 sur un axe 147. L'un des bras 148 est sollicité par un ressort 149 fixé à une platine de l'appareil et dont l'autre bras 151 supporte une goupille 152 avec laquelle peut coopérer un bras 153 fixé à l'arbre 24a sur lequel est fixée la manette 25a, ce bras 153 pouvant faire basculer le levier
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coudé dans le sens de la flèche f 1 pour l'amener au contact d'une butée 154.
La transmission auxiliaire comprend un certain nombre de rouages 156 à 159, le premier d'entre eux 156, monté fou sur l'axe 147 étant entraîné par un dispositif à cliquet 161 et à rochet 162 dans le sens opposé à celui de la flèche f 1 sous l'action d'un ressort 149. Le rouage 159 entraîne la roue d'attaque 141 du pignon 143 solidaire de la roue d'échappement 130, par l'intermédiaire d'un cliquet 163 et d'une roue à rochet 164 montée sur le même axe 142 que la roue d'attaque 141.
La transmission auxiliaire et la transmission principale étant prévues pour entraîner successivement la roue d'échappement il est prévu un dispositif d'arrêt destiné à bloquer la transmission principale quand la transmission auxiliaire est active et pour lui permettre d'entraîner seule la roue d'échappement.
Ce dispositif comprend un arbre 166 supportant à l'une de ses extrémités un bras 167 à l'extrémité duquel est fixé un doigt d'arrêt 168 capable de s'appliquer sur la périphérie de la roue 137 de la transmission principale, pour immobiliser cette dernière. A l'autre extrémité de l'arbre 166 est fixé un deuxième bras 169 dont la direction est opposée à celle du bras 167 et dont l'extrémité comporte une tige 171 soumise à l'action d'un ressort 172 qui tend à faire tourner l'arbre 166 dans le sens de la flèche f'-', c'est-à-dire dans un sens qui correspond au blocage de la transmission principale, cette tige pouvant être déplacée par le bras 151 du levier coudé 146 de manière à faire tourner l'arbre 166 dans le sens opposé au précédent.
Le fonctionnement de ce mécanisme à double transmission est le suivant.
Lorsque la manette 25a se trouve dans la position représentée en trait interrompu à la fig. 3 correspondant à l'interdiction de stationner, c'est-à-dire à la position du secteur oscillant 12 représentée à la fig. 2, le bras 151 du levier coudé est appliqué au contact de la butée 154 par le bras 153 de l'arbre 24, le ressort 144 est bandé et le doigt 168 est appliqué sur le rouage 137 (positions représentées en trait interrompu).
Si à partir de cette position on manoeuvre la manette 25a dans le sens qui amène le secteur 12 dans la position d'autorisation, la transmission principale se trouve bloquée par le doigt 168 mais le levier 146 qui n'est plus soumis à l'action du bras 153 est sollicité par le ressort moteur 149 dans le sens opposé à celui de la flèche f l .
La roue d'échappement est alors entraînée par l'intermédiaire de la transmission auxiliaire, la roue à rochet 145 de la transmission principale tournant en roue libre. La rotation du levier 146 est très lente en raison du rapport élevé de la transmission auxiliaire et de l'action régulatrice de l'ancre 131. L'aiguille 9a n'est pas actionnée et il en résulte que le stationnement est gratuit. Lorsque le ressort 149 s'est suffisamment détendu, l'extrémité 151 du levier coudé vient s'appliquer sur la tige 171, ce qui dégage le doigt d'arrêt 168 du rouage 157 et assure la mise en action de la transmission principale qui entraîne la roue d'échappement 130 à partir du barillet 29a.
La roue à rochet 164 de la transmission auxiliaire tourne alors en roue libre et l'aiguille 29a enregistre le temps qui s'écoule, ce qui correspond à un stationnement payant. La durée du stationnement gratuit est déterminée par la durée d'action du ressort 149 et par l'amplitude de déplacement angulaire du levier coudé 151.
Il y a lieu de noter que lorsqu'on ramène la manette 25a dans la position d'interdiction, le déplacement angulaire du levier 146, dans le sens de la flèche f l, n'entraîne pas la transmission auxiliaire, en raison de l'encliquetage 161, 162.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux formes d'exécution représentées et décrites qui n'ont été données uniquement qu'à titre d'exemple.