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La présente invention)) due aux travaux de Monsieur
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Raoul BORDE, concerne un .7.sïïoà.' '. e -.-,,:. 3 : .ev ;:ït . pour le freinage à grande vitesse des rames de chemins de fer.
On sait qu'il est actuellement courant d'utiliser pour le freinage, deux paliers, l'un correspondant à une pres- sion pour les grandes vitesses et l'autre à une pression normale pour les faibles vitesses, le passage d'un palier à l'autre se faisant automatiquement à une vitesse choisie à l'avance par le jeu d'un auto-régulateur électrique ou pneumatique; chaque voiture porte, dans ce cas, un équipement autonome,, par exemple un régulateur centrifuge à contacts électriques avec relais à deux chambres et électro-valves.
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On a cherché depuis longtemps à remplacer cette ré- gulation individuelle par une régulation collective, le régula- teur de vitesse étant placé sur l'engin moteur.
Dans les systèmes réalisés à partir de cette idée, l'auto-régulation était pneumatique et l'auto-régulation se trans- mettait à des relais de vitesses placés sur chaque voiture de la rame.
On aurait pu également utiliser un régulateur à con- tacts électriques qui aurait transmis l'auto-régulation aux élec- tro-valves placées sur les voitures. Mais, dans les deux cas, qu' il s'agisse d'une auto-régulation pneumatique telle qu'elle a été réalisée antérieurement ou qu'il s'agisse d'une auto-régulation électro-pneumatique éventuelle, on s'est toujours trouvé en pré- sence de la nécessité d'avoir, pour la transmission de l'auto-ré- gulation, à partir de l'engin moteur vers les différentes voi- tures de la rame, une conduite spéciale, soit pneumatique, soit électrique.
Bien que cette disposition collective constitue déjà un progrès puisqu'elle supprime les défauts de simultanéité d'ac- tion des différents auto-régulateurs autonomes,elle n'est pas en- core absolument satisfaisante, car l'exploitation des voitures sine si équipées et non spécialisées serait difficile et elle condui- rait en tout cas à la nécessité d'avoir des conduites spéciales sur des rames qui comportent déjà un assez grand nombre de dispo- sitifs, ce qui compliquerait l'installation générale de freinage de la rame et la rendrait, par conséquent, plus coûteuse.
¯¯ ¯ La présente invention a pour but de résoudre ce pro- blême d'une façon simple et économique et cependant parfaitement efficace, sans qu'il soit nécessaire, pour le mécanicien de la rame, de modifier en aucune manière ses habitudes de conduite.
Le dispositif de freinage de rames de chemins de fer selon l'invention présente les caractéristiques suivantes, consi- dérées isolément ou suivant toute combinaison @
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1') la conduite générale du frein automatique est utili- sés pour transmettre aux différents véhicules de la rame, la régu- lation,du freinage., en fonction de la vitesse, opérée sur l'engin moteur collectivement pour l'ensemble de la rame;
2 ) on intercale sur le trajet de la conduite générale à la sortie du robinet de mécanicien un relais transformateur de dépression qui, suivant la vitesse de l'engin moteur,, transmet à la conduite générale, soit la dépression intégrale commandée par le mécanicien par la manoeuvre du robinet de mécanicien, soit une partie seulement de cette dépression;
3 ) le transformateur de dépression comprend une chambre de contrôle où règne une pression-étalon constante et qui est li- mitée par deux pistons susceptibles de commander respectivement deux systèmes à clapet grâce auxquels la conduite générale peut être soumise soit à la pression-étalon en position de marche du robinet de mécanicien, soit à la dépression totale appliquée par le mécanicien à l'origine de la conduite générale., soit à une - fraction déterminée de cette dépression, en position de freinage du robinet de mécanicien.;) un régulateur centrifuge sensible à la vitesse de l'engin moteur permettant dans ladite position de frei .- nage d'exercer dans la conduite généra'. , seit cette dépression totale, soit cette fraction déterminée de ladite dépression;
4 ) une valve de limitation de pression est interposée entre le cylindre de frein de chaque véhicule et le distributeur modérable (triple valve par exemple) pour toute dépression dépas- sant une certaine valeur dans la conduite générale, cette mise en circuit de ladite valve de limitation de pression étant ef- fectuée par un poussoir différentiel soumis d'un côté à l'action de la pression du réservoir de commande monté sur le véhicule et,, de l'autre côté, à l'action de la pression de la conduite géné- rale ;
5 ) un robinet d'isolement avec trou de fuite permet d'isoler le frein haute pression et de placer l'installation dans
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l'état où le circuit d'alimentation du cylindre de frein est dé- rivé par la valve de limitation de pression précitée;
6 ) une conduite de dérivation susceptible d'être fer- mée par un poussoir commandé par la dépression appliquée par le mé- canicien lorsque celle-ci atteint une valeur correspondant au freinage minimum permet, lorsqu'elle est ouverte, de shunter le relais transformateur de dépression.
Avec le dispositif dont on a indiqué ci-dessus les ca- ractéristiques principales, lc mécanicien conduit sa rame à la lu- mière habituelle et toute dépression provoquée par lui au moyen de son robinet de mécanicien habituel se transmet à la conduite géné- rale du train à travers le relais transformateur de dépression précité, lequel, suivant la vitesse du train (à laquelle est sou- mis le régulateur placé sur l'engin moteur) laisse passer inté- gralement cette dépression ou bien la transforme en une dépres- sion moindre.
Par exemple, si l'on suppose que le train est lancé à grande vitesse et que le mécanicien effectue un freinage à fond (tel qu'une dépression de le Kg 500) le relais transformateur de dépression laissera passer intégralement cette dépression (qui donnera 3, Kg 500 environ au cylindre) tant que la vitesse ne sera pas descendue à une certaine valeur à partir de laquelle 1' auto-régulateur placé sur l'engin moteur amènera le relais trans- formateur de dépression à réduire cette dépression à 0, Kg 750 par exemple.
Dans ces conditions, la pression de la conduite gé- nérale remontera et les freins se desserreront partiellement. On comprendra que, dans ces conditions, le dispositif de l'Invention ne peut s'appliquer qu'à des freins à desserrage graduel.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé sur lequel on a représenté, d'une façon très schématique et à titre d'exemples seulement, divers
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modes de réaUsati,on de l'invention.
Sur ce dessin la figure 1 est une coupe du relais transformateur de dépression utilisé selon l'invention avec, indique très schémati- quement les organes auxquels ce relais est raccordée la figure 2 est une coupe d'un poussoir différentiel susceptible de mettre en circuit ou hors de circuit un limiteur de pression susceptible d'être intercala par ce poussoir entre le distributeur (tel que triple-valve) placé sur chaque -voiture de la rame et le cylindre de frein, les éléments auxquels le poussoir différentiel et son limiteur de pression sont raccordes étant re- présentés d'une façon très schématique sur cette voiture,
la figure 3 est un diagramme plus schématique encore d'une installation modifiée du relais transformateur de dépression avec le dispositif de dérivation susceptible de shunter le relais transformateur de dépresima dans certains cas, la figure 4 enfin, est une coupe à plus grande échelle @ du poussoir qui commande 1,'ouverture ou la fermeture de la condui- te de dérivation suscepticle du shunter le relais transformateur de dépression suivant le diagramme de la figure 3,
On va d'abord décrire la figure 1, c'est-à-dire le re-
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lais transformateur dp depre-sion q::3. :(r.:; 1::I.t.UG un des E3'léments caractéristiques de l'invention.
Ce relais est constitué par un corps 1 présentant deux cloisons 2 et 3 dans lesquelles peuvent coulisser, avec interposi- tion de garnitures d'étanchéité, deux tiges 4 et 5 portant un car- tain nombre de pistons à diaphragme.
La tige 4 comporte à droite de la cloison 2. un piston à diaphragme 6 et, de l'autre côté, de la cloison, un autre piston à diaphragme 7 de même diamètre.
Le piston 7 et sa tige portent un canal central 8 qui communique par des orifices 9 avec la chambre 10 située entre-le piston 7 et la cleison 2, chambre qui porte des orifices 11 vers 'atmosphère.
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La tige du piston 7 est susceptible, lorsqu'elle est déplacée vers la gauche, de venir ouvrir un clapet 12 disposé dans une chambre 13 qui est prévue à une extrémité du corps 1 et qui est en communication, par une conduite 14, avec le réservoir principal RP de l'installation placé sur l'engin moteur.
Le clapet 12 est sollicité, dans sa position de ferme- ture, par un ressort 15 et l'ensemble des pistons à diaphragme 6 et 7 est sollicité vers la droite par un ressert 16.
La chambre qui se trouve à gauche du piston à diaphragma 7 et qui a été désignée par la référence 17, communique par une conduite 18 avec une électro-valve 19 dont l'excitation et la non- excitation peuvent être commandées par des contacts électriques manoeuvrés par un régulateur centrifuge (de tout type connu) en- traînés par un essieu de l'engin moteur ou commandés par le pas- sage, sur un plot, de l'aiguille de l'indicateur de vitesse de la machine. On a représenté schématiquement en 20 les fils électri- ques aboutissant à l'électro-valve 19.
La chambre disposée entre le piston à diaphragme 6 et la cloison 2, chambre qui a été désignée par la référence.21, est en communication, par ce qu'on peut appeler la conduite générale primaire 22, avec le robinet de mécanicien habituel schématisé en RM.
L'autre côté du relais transformateur de dépression, c'est-à-dire la partie de droite, est organisé sensiblement de la même façon que la partie de gauche et elle en est à peu près sy- métrique.
On y retrouve, en particulier, les pistons à diaphragme 6' et 7' et le clapet 12' commandé par le. queue du piston 7'. Mais de plus, un piston à diaphragme- 23, de plus faible diamètre que les pistons à diaphragme 6-7, 6'-7' est prévu sur la tige 5. La chambre 10' prévue entre le piston à diaphragme 7' et la cloison 3 communique avec l'atmosphère par l'orifice 11'.
La chambre existant entre le piston à diaphragme 6'
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et le piston à diaphragme 23, chambre qu'on a désignée par la ré- i'érence 24, est en communication par une conduite 25 avec la con- duite 18 aboutissant à un côté de l'électro-valve 19.
La chambre existant entre le piston à diaphragme 23 et là cloison 3, chambre qu'on a désignée par 26, est en communica- tion, par une conduite 27, avec l'autre côté de 1.'électro-valve 19, celle-ci comportant de ce même côté, un canal 28 débouchant à l'air libre.
La chambre située à droite du piston à diaphragme 7' est reliée à une conduite 29 qu'on appellera dans ce qui va suivre, la conduite générale secondaire.
On voit ainsi que le relais transformateur de dépres- sion est, en quelque sorte, branché entre les deux points A et B de la conduite générale. Il est à remarquer que la chambre 13' , dans laquelle est placé le clapet 12' communique avec le réser- voir principal RP par une conduite 30. '
Par ailleurs, il est à remarquer que la chambre com- prise entre les deux pistons à diaphragme 6 et 6', chambre qu'on désignera par la référence 31, est en communication, par une con- duite 32 avec un réservoir de contrôle schématisé en RC.
Tout l'ensemble qui vient d'être décrit est placé sur l'engin moteur et la conduite générale sens daire 29 transmet les impulsions pneumatiques de commande de frein aux différentes voi- tures de la rame.
On va décrire maintenant le fonctionnement du relais transformateur de dépression qui vient d'être décrit ci-dessus.
En marche, la conduite générale primaire 22 étant à la même pression que celle du réservoir de contrôle RC, le piston à diaphragme 6 est inerte et le piston à diaphragme 7 immobile ne transmet aucune pression dans la conduite 18 qui est à l'at- mosphère par les orifices 8-9 et 11.
La conduite 25 et, par suite, la chambre disposée en- tre les pistons à diaphragme 6' et 23, chambre qui sera désignée
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par la référence 33, sont à l'atmosphère par les mêmes orifices.
La chambre 26 est à l'atmosphère, soit par l'orifice 28 de l'élec- tro-valve 19, si cette électro-valve n'est pas excitée (position de la figure 1) soit par la conduite 27, la conduite 18 et les orifices 8, 9 et 11, si l'électro-valve 19 est excitée, c'est-à- dire suivant que l'on est à faible ou à grande vitesse.
Au contraire, le piston à diaphragme 6' est poussé vers la droite par la pression P du réservoir de contrôle RC qui règne sur sa face de gauche; ceci a pour effet de fermer le canal d'échappement 8' puis d'ouvrir le clapet 12' et d'admettre ensui- te dans la conduite générale secondaire 29, l'air du réservoir principal RP.
La pression monte donc dans la conduite générale 29 ainsi que dans la chambre 17' située à droite du piston à dia- phragme 7' jusqu'à ce qu'il y ait équilibre entre la poussée vers la gauche du piston 7' et la poussée vers la droite du piston 6'.
Ces deux pistons étant de diamètre égal, la pression à droite du piston 7' devient égale à celle qui règne à gauche du piston 6'.
La conduite générale secondaire 29 est donc bien, en marche, à la même pression que le réservoir de contrôle RC et que la conduite générale primaire 22.
On va considérer maintenant le fonctionnement en cas de freinage.
Pour freiner la rame d'un train, le mécanicien appli- que dans la conduite générale primaire 1, au mayen de son robi- net'de mécanicien RM une dépression P. Le piston à diaphragme 6 déséquilibré exerce alors vers la gauche, une poussée S. ¯ P (S étant la surface du piston) qui va établir dans la chambre 17 et par suite dans la conduite 18, la dépression 2l P, étant don- né que les surfaces des pistons 6 et 7 sont égales.
La dépression ¯ P atteint, par la conduite 25, la chambre 33 et suivant que l'électro-valve 19 est ou non excitée, c'est-à-dire suivant que l'on est à grande ou à faible vitesse pénètre ou non dans la chambre secondaire 26.
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Si l'on est à grande vitesse, l'électro-valve 19 est ovcitée, l'orifice d'échappement 28 est, par conséquent, fermé et l'air de la conduite 18 à la pression P, peut pénétrer dans la chambre 26. Le piston à diaphragme 6' subit donc une poussée vers la gauche égale à S ¯ P (les pressions s'équilibrant sur le pis- ton secondaire 23 puisque la pression régnant dans la conduite 18 arrive sur chaque face de ce piston 23 par les conduites 25 et 27).
La poussée de réaction du piston 7' diminue ainsi de S P. Comme les surfaces des pistons 6' et 7' sont les mêmes, la pression dans la chambre 17' diminue de 1.) P, cette dépression ¯ P se transmettant par la conduite générale secondaire 29.
La dépression réalisée par le mécanicien dans la con- duite générale primaire 22 se transmet donc intégralement à la conduite générale secondaire 29.La pression au cylindre de frein est donc égale à K ¯ P, K étant un coefficient de proportionnali- té.
On va examiner maintenant le cas où l'on est à faible vitesse. Dans ces conditions, l'électro-valve 19 n'est pas excitée et l'air de la conduite 18 ne peut pas passer dans la chambre 26; celle-ci se trouve à l'atmosphère par l'orifice 28 d'échappement de l'électro-valve.
La poussée antagoniste du pistor 6' diminue de S' ¯ P (S' étant la surface du petit piston à diaphragme 23 et ¯ P étant toujours la dépression appliquée dans la conduite générale 22 par le mécanicien).
On choisit généralement la valeur de S'égale à S/2, de sorte que la dépression finale dans la conduite générale secon- daire 29 n'est plus que de ¯ P/2.
La préssion augmente donc de ¯P/2 dans la conduite générale et la pression au cylindre de frein diminue de la valeur de K/2 ¯ P et le frein se desserre en conséquence d'une certaine quantité.
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On a donc bien réalisé, pour le freinage, un freinage à deux étages de dépression qui correspondent, dans les cylindres de frein du train, à deux étages de pression correspondant, soit à la grande vitesse, soit à la faible vitesse.
Si le mécanicien établit dans la conduite générale pri- maire 22, non pas une dépression, mais une surpression ± P par rapport à la pression étalon P du réservoir de contrôle RC, le piston 6 exerce vers la droite une poussée S ¯ P qui se transmet intégralement au piston 6' par l'extrémité de la tige 5 contre la- quelle vient.porter le piston 6.
Comme le piston de réaction 7' est de diamètre égal à celui des pistons 6' et 6, la pression dans la chambre de réac- tion 17' et, par suite, dans la conduite générale secondaire 29, est égale à celle de la chambre active 21, c'est-à-dire à P + ¯ P, la surpression faite par le mécanicien en vue du des- serrage rapide se transmet donc intégralement à la conduite géné- rale 29, à travers le relais transformateur de dépression.
Dans ce qui précède, on a admis que la dépression pri- maire 4 P devait être transformée dans un rapport donné à une vitesse donnée, de façon à réaliser deux étages de dépression se traduisant aux cylindres de frein par deux étages de pression.
On pourrait également, si on le désirait, réaliser une variation progressive de la dépression donnant aux cylindres de frein une variation de pression progressive, il suffirait pour cela d'utiliser, au lieu de l'électro-valve 19, commandée par auto-, régulateur à contacts électriques, d'utiliser un auto-régulateur centrifuge pneumatique faisant varier, dans la chambre secondaire.
26, la valeur de la pression entre 1 P et 0.
On peut également, grâce à un clapet de retenue qui serait placé sur la conduite 27 à l'entrée de la chambre 26, capter la pression initiale ¯ P pour la décharger brusquement au voi- sinage de l'arrêt par une soupape de décharge à minimum de pres- sion ou par l'électro-valve de décharge contrôlée par le ré- gulateur de vitesse..
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C'est un procédé qui a été déjà utilisé dans la régula- tion individuelle et qui pourrait également être utilisé dans la régulation collective qui fait l'objet de la présente demande de brevet, en vue de donner des distances d'arrêt optima sans en- rayage des véhicules.
On voit, d'après ce qui précède que l'équipement de freinage qui a été décrit ci-dessus est très avantageux puisque moyennant un équipement très simple sur l'engin moteur (d'autant plus simple qu'on peut utiliser, si on le désire, le contrôleur de vitesse Flaman ou Amsler qui existent toujours au lieu d'un auto-régulateur centrifuge spécial) l'équipement des voitures se réduit pratiquement à 0.
Dans le cas, toutefois, où il se produirait une rupture d'attelage, rupture qui entraîne la mise à l'atmosphère de la con- duite générale, le frein répondrait au maximum, ce qui risquerait d'entraîner un enrayage des voitures aux basses vitesses.
Le dispositif représenté sur la figure 2 a pour but de répondre à cette préoccupation. La solution pour résoudre cette légère difficulté consiste, comme on l'a représenté sur cette fi- gure 2, à interposer entre le distributeur modérable au desserrage TV (qui peut être une triple-valve ordinaire) et le cylindre de frein CF,une valve de limitation de pression L qui est intercalée dans le circuit,dans certaines conditions qui vont être précisées dans ce qui va suivre.
Cette valve de limitation de pression L est mise en circuit ou hors de circuit grâce à l'action d'un tiroir 34 qui est commandé par un poussoir différentiel D; à ce tiroir 34 aboutit une conduite 35 venant du distributeur modérable au desserrage TV lequel est en relation, comme à l'ordinaire, avec la conduite générale secondaire 29 ainsi qu'avec le réservoir de commande RC' et avec le réservoir auxiliaire RA.
A ce tiroir aboutissent également,,de part et d'autre, la conduite 35 et la conduite 36 qui est en communication avec
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un coté du limiteur de pression L et une conduite 37 qui est en relation, par l'intermédiaire d'une double-valve d'arrêt 38, avec l'autre côté de la valve de limitation de pression R.
Le tiroir 34 comporte deux saillies annulaires 39-39' munies de garnitures d'étanchéité. Suivant la position de ce tiroir, ce sont, soit les conduites 35 et 37 qui sont mises en communication, soit les conduites 35 et 36.
Dans le premier cas, la pression va directement au cy- lindre de frein et dans le deuxième cas, elle passe par l'inter- médiaire de la valve de limitation de pression R.
Le poussoir différentiel D comprend un corps 40; il est séparé en trois chambres 41, 42 et 43 par deux pistons à dia- phragne 44 et 45 à diamètres inégaux, ces pistons étant solidaires de la tige 46 du tiroir 34, tige qui passe à travers un carter 40 avec interposition de la garniture d'étanchéité 47.
La chambre 41 est reliée à la conduite générale 29 par une conduite 48. La chambre 43 est reliée au réservoir de commande RC' à pression constante par une conduite 49. La chambre 42 est, au contraire, en communication avec l'atmosphère grâce à des ori- fices 50.
On va décrire maintenant le fonctionnement de ce dis- positif représenté sur la figure 2.
En marche, les chambres 41 et 43 étant à la même pres- sion, l'équipage différentiel vient buter vers la gauche, par exemple sous l'action d'un ressort non représenté, et le tiroir 34 occupe la position de passage directe vers le cylindre de frein, c'est-à-dire la position représentée sur le dessin. Sous l'effet d'une dépression progressive de freinage qui s'exerce dans la chambre 41, par l'intermédiaire de la conduite générale 29 et de la conduite 48, la poussée vers la gauche est soulagée jusqu' au moment où la poussée vers la droite du piston à diaphragme 45 l'emporte sur la poussée antagoniste du piston 44.
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Le tiroir 34 est alors poussé vers la droite et établit le trajet dérivé du fluide sous pression vers le cylindre de frein CF, par l'intermédiaire du limiteur de pression R.
La dépression donnant le freinage maximum est, en général de 1 Kg 500. Il suffira donc en principe que les rapports des surfaces S et s, respectivement des pistons 44 et 45 (soit -) soient un peu supérieurs à 1,5.
Lorsqu'on emploie sur chaque voiture un accélérateur de dépression déclenché par le robinet de mécanicien mis en posi- tion d'urgence en vue de vidanger très vite la conduite et permet- tre des desserrages très courts, cet appareil amène généralement la conduite générale à 0. Il ferait donc fonctionner le dispositif qui vient d'être décrit en référence à la figure 2 comme s'il y avait rupture d'attelage, d'où freinage maximum et enrayage.
Pour éviter cela, il suffira de munir chaque accéléra- teur de dépression d'une soupape de sûreté d'arrêt à 2 kg 500 par exemple, la dépression ne dépasserait donc pas 5 kg (pression nor- male) - 2 Kg 500 = 2 Kg 500. Si le rapport 1 des pistons 44-45 a été porté à 2,5, le dispositif ne basculera pas et le freinage haute pression aura lieu dans la forme prévue.
Seules des dépressionstotales, correspondant à des ruptures d'attelage, feront fonctionner le dispositif de sécurité.
Un robinet d'isolement 51 avec trou de fuite est placé, comme on le voit sur la figure 2, sur la conduite 38 venant de la conduite générale 29 ; cerobinet permet d'isoler le frein haute pression.
Dans sa position d'ouverture représentée.sur le dessin, le dispositif qui a été décrit fonctionne, comme il a été indiqué ci-dessus. Lorsque le robinet 51 est fermée ce robinet met à l'at- mosphère, par l'intermédiaire de son trou de fuite, la chambre 41; l'équipage mobile du poussoir différentiel D vient alors s'appuyer sur une butée 52, solidaire du corps 40 de ce poussoir et le ti- roir 34 occupe alors la position de limitation basse pression.
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On voit,d'âpres ce qui précède, que'le dispositif représenté sur la figure 2, permet d'éviter l'enrayage des voitu- res en cas de rupture d'attelage. Il permet également d'insérer une voiture munie dé freinage à 150% dans une rame non équipée, par son engin moteur, pour les deux étages de dépression.
Il suffit, dans ce dernier cas, par la manoeuvre du robinet, de bloquer la valve différentielle dans la position de limitation de pression; ceci constitue une disposition de transi- tion qui peut affecter quelque peu la modérabilité du freinage, mais qui est simple et peut être, dans certains cas, acceptable.
On va décrire maintenant la variante de disposition représentée sur les figures 3 et 4, variante qui a été prévue pour éviter que le relais transformateur de dépression interposé sur la conduite générale à la sortie du robinet de mécanicien, ne retarde au départ le démarrage du freinage, ce qui pourrait diminuer en apparence la vitesse de propagation et qui pourrait allonger, bien que d'une faible quantité, les distances d'arrêt.
On peut éviter ce léger inconvénient en utilisant, com- me on l'a représenté sur là figure 3, une liaison directe entre le robinet de mécanicien RM et la conduite générale secondaire 29, par l'intermédiaire d'un canal de dérivation ou by-pass 53, canal qui peut être ouvert ou fermé par un interrupteur à poussoir 54 dont le détail est représenté sur la figure 4 et qui est commandé par la dépression susceptible de régner dans la conduite 18; cett conduite de dérivation 53 est en parallèle avec la liaison in- directe réalisée entre le robinet de mécanicien RM et la conduite générale 29, par l'intermédiaire du relais transformateur de dé- pression 1.
Comme on le voit sur la figure 4, l'interrupteur 54 est constitué par un tiroir muni de joints d'étanchéité et de lumières 55-56 et susceptible de fermer ou d'ouvrir la communica- tion entre les orifices 57 et 58, respectivement reliés aux con- duites 53 et 53'.
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La tige de ce tiroir est commandée par un piston à diaphragme 59 placé dans un corps 60 et soumis à l'action d'un ressort 61. Sur la face de droite du piston 59, le corps 60 com- porte un orifice 62 en liaison, par une conduite 63, avec la con- duite 18.
En marche, la liaison directe par le by-pass 53 et. la liaison indirecte par le relais transformateur de dépression 1 seraient ouvertes. Le démarrage du freinage (établissement de la dépression) se fait donc au moins aussi vite que s'il n'y avait pas de relais transformateur de dépression 1.
La liaison directe par le by-pass 53 serait interrompue automatiquement quand la dépression qui viendrait régner sur la face de droite du piston 59 atteindrait la valeur correspondant au freinage minimum, par exemplé 0 Kg 750.
Le relais transformateur de dépression 18 n'agirait que- sur les dépressions de contrôle supérieures à 0 Kg 750 et, de çet- te façon, le léger inconvénient qui a été signalé ci-dessus se trouverait ainsi évité.
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