BRPI0607764A2

BRPI0607764A2 - circuito de alimentaÇço em combustÍvel de um motor de aeronave

Info

Publication number: BRPI0607764A2
Application number: BRPI0607764-1A
Authority: BR
Inventors: Jean-Marie Brocard; Regis Deldalle; Philippe Galozio; Michel Martini; Alain Varizat
Original assignee: Hispano Suiza Sa
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2006-02-17
Publication date: 2010-03-23
Also published as: RU2399778C2; UA92350C2; US20110139123A1; ATE532957T1; ES2376986T3; IL185234A0; CA2597938A1; BRPI0607764B1; CN101128662A; CA2597938C; FR2882095B1; EP1853805A1; CN101128662B; IL185234A; JP2008530442A; ZA200706874B; EP1853805B1; FR2882095A1; JP5100398B2; WO2006087377A1

Abstract

CIRCUITO DE ALIMENTAÇçO EM COMBUSTÍVEL DE UM MOTOR DE AERONAVE. Uma bomba centrífuga (100) acionada por acoplamento mecânico com o motor (14) tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustível de um circuito de combustível (11) da aeronave e uma saída da alta pressão ligada ao circuito de regulagem (120) de vazão de combustível fornecido ao motor, e um grupo (110) de bombeamento de assistência de comando elétrico que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saida ligada ao circuito de regulagem de vazão, para fornecer em sua saída combustível a uma pressão mínima predeterminada, a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagem sendo a mais elevada daquelas fornecidas pela bomba centrífuga (100) e pelo grupo (110) de bombeamento de assistência.

Description

"CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO EM COMBUSTÍVEL DE UM MOTOR DE AERONAVE"

A invenção se refere a um dispositivo de alimentação emcombustível de um motor de aeronave, em especial mas não exclusivamenteum motor de avião de turbina a gás.

De modo corrente, um tal dispositivo de alimentaçãocompreende habitualmente uma bomba volumétrica de engrenagens acionadapelo motor por intermédio de uma caixa de acionamento de acessóriosacoplada a uma arvore do motor. A bomba volumétrica recebe combustívelque vem de um circuito de combustível do avião por intermédio de umabomba de enchimento. Uma válvula de dosagem de comando eletro-hidráulico é montada em um conduto de alimentação que liga a saída dabomba volumétrica a uma câmara de combustão do motor. Um circuito deretorno de combustível com uma válvula de derivação de abertura variávelcomandada é ligado entre a saída e a entrada da bomba volumétrica. Aválvula de derivação é comandada hidraulicamente para manter a perda decarga através da válvula de dosagem a um valor constante ou quase constanteque permite fornecer a vazão desejada de combustível que corresponde àposição da válvula de dosagem. Uma válvula de sobre-velocidade ou desobre-impulsão do motor pode ser montada no conduto de alimentação emsérie ou em derivação com a válvula de dosagem para comandar umadiminuição da vazão de combustível em resposta à detecção de umavelocidade ou impulsão excessiva que pode traduzir uma falha da válvula dedosagem ou de seu comando. Uma válvula de corte é geralmente prevista emsérie com as válvulas de dosagem e de sobre-velocidade para cortar o motorpor interrupção da alimentação em combustível por comando direto a partirdo posto de pilotagem. Será possível se referir notadamente aos documentosEP 1 355 054 e US 2004/0117102.

Também foi proposto alimentar um motor de turbina a gás emcombustível com o auxílio de uma bomba centrífuga que permite fornecercombustível a uma pressão determinada em função da velocidade de rotaçãoda bomba. O documento EP 1 344 917 mostra a utilização de uma tal bombacentrífuga que é acionada por um motor elétrico sob o comando de umcircuito eletrônico de comando, o que permite regular a velocidade da bomba,e portanto a pressão do combustível na saída dessa última. Esse mesmodocumento mostra também uma bomba elétrica volumétrica de engrenagensque funciona em paralelo com a bomba centrífuga para assegurar uma funçãode escorvamento e fornecer em permanência uma vazão mínima decombustível, a bomba centrífuga e a bomba volumétrica sendo alimentadaspor uma bomba de enchimento de baixa pressão.

O documento US 3 946 551 mostra um dispositivo dealimentação em combustível com uma bomba de aletas de comando elétricomontada em série com uma bomba centrífuga acionada pelo motor. A bombade aletas de comando elétrico tem como função pressurizar o combustível novalor necessário por ocasião da partida do motor (assistência para a partida) eassegurar a dosagem do combustível. Uma tal montagem apresenta váriosinconvenientes. A bomba de aletas de comando elétrico funcionando empermanência para assegurar a dosagem, ela deve apresentar uma grande cilindrada para aceitar a vazão máxima de combustível. Ela deve portanto serdimensionada em conseqüência disso. Por outro lado, com uma bomba degrande cilindrada, a precisão da dosagem em baixa velocidade de rotação émenor quando uma regulagem de vazão precisa é exigida também em fase departida. Por outro lado, em caso de pane da bomba de aletas, não há maisdosagem de combustível.

O documento "Patente Abstracts of Japan" vol. 200, n° 02, 29de fevereiro de 2000 (JP 11 303 652) mostra um circuito de alimentação deturbina a gás em combustível com duas bombas montadas em paralelo, umabomba principal acionada pela turbina a gás e uma bomba secundáriaacionada por motor elétrico. A bomba secundária é utilizada para a partida afrio enquanto que a bomba principal pode ser utilizada em caso de partida aquente. Não há indicação sobre a bomba principal e sobre uma eventualcomutação de funcionamento entre as bombas.

Quanto ao documento EP 0 657 651, ele mostra umaassociação de uma bomba centrífuga e de uma bomba de assistência para apartida, essa última sendo acionada mecanicamente na mesma árvore que abomba centrífuga. Uma colocação fora de circuito da bomba de assistênciaobriga a esvaziar essa última para não deixar combustível estagnando e seaquecendo em um equipamento que gira em alta velocidade. O acionamentomecânico da bomba de assistência e a necessidade de esvaziá-la complicam arealização do grupo de bombeamento.

Objeto e Sumário da Invenção

A invenção tem como objeto fornecer um dispositivo dealimentação em combustível de um motor de aeronave com uma melhorotimização em termos de massa e de consumo de potência em comparaçãocom o estado da técnica.

Esse objetivo é atingido graças a um circuito de alimentaçãoque compreende:

- um circuito de regulagem de vazão de combustível, quecompreende um dispositivo de medição de vazão de combustível, umaválvula de abertura variável comandada e um sistema de comando ligado aodispositivo de medição de vazão e à válvula para comandar essa última emfunção de um valor de referência de vazão de combustível a fornecer aomotor;

- uma -bombaicentrífuga acionada por acoplamento mecânicocom o motor, que tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustívelde um circuito de combustível da aeronave e uma saída da alta pressão ligadaao circuito de regulagem de vazão de combustível; e- um grupo de bombeamento de assistência de comandoelétrico que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave euma saída ligada ao circuito de regulagem de vazão, para fornecer em suasaída combustível a uma pressão mínima predeterminada;

- a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagemsendo a mais elevada daquelas fornecidas em paralelo pela bomba centrífugae pelo grupo de bombeamento de assistência.

A utilização de uma bomba centrífuga acionada poracoplamento mecânico em vez de por motor elétrico permite utilizar da melhor maneira possível a potência mecânica fornecida pelo motor evitandoassim uma transformação intermediária em energia elétrica, inevitável fontede perda de rendimento e de aumento de massa.

O grupo de bombeamento de assistência permite suprimir abomba centrífuga quando seu acionamento pelo motor é inexistente ou insuficiente para fornecer a pressão de combustível mínima ao circuito deregulagem de vazão de combustível.

De acordo com um primeiro modo de realização do dispositivode alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende umabomba volumétrica e uma válvula de chapeleta de sobrepressão que tem umaprimeira entrada ligada à saída da bomba volumétrica, uma segunda entradaligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada à entrada dabomba volumétrica, a válvula de chapeleta de sobrepressão colocando emcomunicação sua primeira entrada com sua saída quando a diferença depressão entre sua primeira entrada e sua segunda entrada excede um limite predeterminado.

De preferência então, a entrada da bomba volumétrica é ligadaa saída de alta pressão da bomba centrífuga.

De acordo com um segundo modo de realização do dispositivode alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende umasegunda bomba centrífuga e um circuito de comando elétrico para acionar asegunda bomba centrífuga a uma velocidade que permite fornecer a ditapressão mínima predeterminada.

De acordo com um terceiro modo de realização do dispositivode alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende umabomba regenerativa ao invés e no lugar da bomba volumétrica do primeiromodo de realização.

A escolha do tipo de bomba de assistência será ligada ao tipode aeronave. Assim, o terceiro modo de realização é mais especialmentedestinado às aeronaves que têm uma turbina a gás situada acima doreservatório (tais como os helicópteros, hidroaviões, etc).

De preferência são previstos meios de paralisação do grupo debombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida aocircuito de regulagem de vazão ou quando o regime do motor ultrapassa umlimite de pressão ou de regime predeterminado.

Podem também ser previstos meios de nova partida do grupode bombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida aocircuito de regulagem de vazão ou o regime do motor se torna inferior a umlimite de pressão ou de regime predeterminado.

Devido ao fato de que o dispositivo de regulagem de vazão decombustível compreende um dispositivo de medição de vazão de combustívele uma válvula de abertura variável comandada, assim como um sistema decomando ligado ao dispositivo de medição de vazão e a válvula paracomandar essa última em função de um valor de referência de vazão decombustível, a regulagem da vazão não necessita portanto de circuito deretorno de combustível com válvula de derivação entre a saída e a entrada dabomba principal de alimentação.

O dispositivo de medição de vazão pode ser um medidor devazão mássica, um medidor de vazão volumétrica ou um dispositivo híbridoque permite uma mediação de vazão a partir do conhecimento da queda depressão e da seção de passagem através desse dispositivo.

A utilização de um medidor de vazão mássica pode permitiruma regulagem mais precisa da vazão de combustível em comparação com autilização de um medidor de vazão volumétrica. De fato, a necessidade domotor é geralmente expressa em massa de combustível. Se a medição devazão é volumétrica, uma conversão de massa em volume é necessária, mas aprecisão da regulagem é afetada em razão da incerteza sobre a massavolumétrica do combustível, essa massa volumétrica podendo variar emfunção das condições exteriores e do combustível embarcado.

De açodo com mais uma outra particularidade do circuito dealimentação, a válvula é uma válvula de comando direto comandadaeletricamente.

O sistema de comando pode compreender um laço local demonitoramento diretamente ligado ao dispositivo de medição de vazão e àválvula. Por laço local entende-se aqui um circuito de monitoramentoeletrônico exterior à caixa do módulo elétrico do sistema de regulagemautomática do motor de plena autoridade ou FADEC ("Full Authority Engine Control").

Vantajosamente, o dispositivo de regulagem da vazão de combustível compreende:

- um dispositivo de medição da vazão de combustível em umconduto de alimentação em combustível,

- uma primeira válvula de abertura variável comandadamontada no conduto de alimentação,

- um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição devazão e à primeira válvula para comandar essa última a fim de fornecer aomotor uma vazão de combustível desejada,

- uma segunda válvula de abertura variável comandadamontada no conduto de alimentação em série com a primeira, e

- meios de comando da segunda válvula que permitemfornecer ao motor uma vazão de combustível reduzida ajustável em resposta auma detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor.

A primeira e a segunda válvulas podem ser válvulas decomando direto comandadas eletricamente.

Breve Descrição dos Desenhos

A invenção será melhor compreendida com a leitura dadescrição feita abaixo, a título indicativo mas não limitativo, em referência aos desenhos anexos nos quais:

- a figura 1 ilustra um modo de realização de um dispositivo dealimentação em combustível de acordo com a invenção;

- a figura 2 ilustra as variações no tempo de pressão fornecidaspela bomba centrífuga e um grupo de bombeamento de assistência para a partida do motor;

- a figura 3 é um esquema parcial que ilustra uma variante derealização do grupo de bombeamento de assistência do dispositivo dealimentação em combustível da figura; e

- as figuras 4 e 5 são esquemas parciais que ilustram variantesde realização do circuito de regulagem de vazão de combustível dodispositivo de alimentação em combustível da figura 1.

Descrição Detalhada de Modos de Realização da InvençãoO circuito 10 de alimentação em combustível da figura 1recebe combustível em proveniência de um circuito de combustível 11 de um avião e fornece uma vazão de combustível a um sistema 12 de injeção decombustível de uma câmara de combustão de turbina a gás de um motor 14que equipa o avião, sendo notado que o dispositivo de alimentação descritopode ser utilizado para motores de aeronaves que não sejam motores deaviões com turbina a gás, por exemplo motores de helicópteros.O circuito 10 compreende uma bomba centrífuga 100 queconstitui a bomba principal do circuito. A bomba 100 tem uma entrada 100aligada ao circuito de combustível lie uma saída de alta pressão 100b quefornece combustível a uma pressão que é função da velocidade de rotação da bomba. O acionamento da bomba é realizado por ligação mecânica com omódulo 16 de acionamento de acessórios do motor 14 acoplado à turbinadesse último.

Um grupo de bombeamento de assistência 110 compreendeuma bomba volumétrica 112 que tem uma entrada 112a ligada à saída da bomba centrífuga 100, um motor elétrico 114 de acionamento da bomba 112comandado por um circuito de comando elétrico 115 e uma válvula dechapeleta de sobrepressão 116.

A bomba 112 é por exemplo uma bomba de engrenagens. Umfiltro 118 pode ser montado entre a saída 100b da bomba 100 e a entrada 112ada bomba 112 para proteger essa última em relação às partículas sólidaseventuais veiculadas pelo combustível proveniente do circuito 11. Ofuncionamento da bomba centrífuga 1000 não é afetado por tais partículas.

O circuito de comando elétrico 115 é ligado a um sistema 15de regulagem automática de plena autoridade do motor 14, ou FADEC, para comandar o funcionamento da bomba 112. Esse circuito de comando 115poderia também ser integrado ao sistema de regulagem 15.

A válvula de chapeleta de sobrepressão 116 tem uma primeiraentrada 116a ligada à saída 112b da bomba 112, uma segunda entrada 116bligada ao circuito de combustível do avião e que fornece uma pressão de referência à válvula de chapeleta 116, e uma saída 116c ligada à entrada 112ada bomba 112. A válvula de chapeleta de sobrepressão é regulada para seabrir e colocar em comunicação a primeira entrada 116a com a saída 116cquando a diferença de pressão entre as entradas 116a e 116b ultrapassa umlimite predeterminado. Para realizar a válvula de chapeleta 116, será possívelutilizar uma gaveta 117 submetida, por um lado, à pressão de saída da bomba112, via uma tomada de pressão 116d e, por um outro lado, à pressão nasegunda entrada 116b aumentada de uma força exercida pr uma mola.'

A saída 100b da bomba centrífuga 100 é ligada por umaválvula de chapeleta anti-retorno 102 à entrada de um circuito 120 deregulagem da vazão de combustível fornecido ao sistema 12 de injeção decombustível, enquanto que a saída 112b da bomba 112 é ligada à entrada docircuito de regulagem 120.

O funcionamento é o seguinte.

A válvula de chapeleta de sobrepressão 116 é regulada para seabrir sob uma pressão que corresponde a uma pressão mínima Pmpredeterminada que permite cobrir a necessidade mínima em combustível domotor 14 na partida.

A bomba volumétrica 112 tem sua partida dada e é acionada auma velocidade que permite fornecer uma vazão de combustível que excede anecessidade inicial do motor 14 fixada pelo sistema de regulagem 120, demodo que a pressão na saída 112b da bomba 112 atinge quaseinstantaneamente a pressão mínima Pm (ver a curva A da figura 2)provocando a abertura da válvula de chapeleta de sobrepressão 116. A pressãona saída 100b da bomba centrífuga começa a aumentar com a partida domotor 114 (curva B da figura 2) mas não cobre inicialmente a necessidade empressão de combustível. A pressão na saída 112b da bomba 112 é entãoregulada no valor de pressão Pm, o combustível fornecido pela bomba 112 enão escoado para o sistema de injeção 12 circulando em circuito fechado entrea saída e a entrada da bomba 112 via a válvula de chapeleta 116. A válvula dechapeleta anti-retorno 102 impede o retorno do combustível fornecido pelabomba 112 para a bomba centrífuga 100.

O grupo de bombeamento 110 assegura portanto uma funçãode assistência para a partida, a válvula de chapeleta 116 permitindo convertera bomba volumétrica 112 em uma bomba que fornece uma pressão decombustível, do mesmo modo que uma bomba' centrífuga. No entanto,contrariamente ao que pode acontecer com uma bomba centrífuga, ofuncionamento da bomba volumétrica 112 não é afetado pela presença de arou de vapor no combustível tirado inicialmente do circuito 11.

A pressão na saída da bomba 100 aumenta quando o regime domotor aumenta e quando essa pressão ultrapassa o valor Pm, a válvula dechapeleta anti-retorno 102 se abre (ponto de transição T da figura 2). Apressão fornecida ao circuito 100 de regulagem de vazão é então aquela fornecida pela bomba centrífuga 100.

Na figura 2, as partes em negrito das curvas A e B representama pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem 120. O conjuntobomba 100, grupo de bombeamento 110 e válvula de chapeleta 102 secomporta como um sistema de bombeamento que permite uma transição porpreponderância entre as bombas 112 e 100, a pressão de combustívelfornecida ao circuito de regulagem sendo a mais elevada das pressõesfornecidas em paralelo na saída das bombas 112 e 100.

Quando a bomba 100 substitui a bomba 112, o funcionamentodessa última pode ser interrompido. A paralisação pode ser comandada em resposta à ultrapassagem de um limite de pressão Pi na saída da bomba 100ou em resposta à ultrapassagem de um limite de regime Vi do motor 14. Issopode ser comandado pelo sistema de regulagem automática 15 que age sobreo circuito elétrico de comando 115 em resposta a informações fornecidas porum sensor de pressão de combustível ou por um sensor de velocidade deturbina do motor 14. Os limites Pi e V] podem ser escolhidos paracorresponder a um valor superior a Pm.

Será notado que o grupo de bombeamento 110 pode serutilizado não somente para a partida mas também por ocasião de outras fasesde funcionamento do motor em desaceleração ou em baixo regime no caso emque a bomba centrífuga 100 se torna então incapaz de fornecer a pressãomínima Pm de combustível. Basta então lançar de novo o motor 114 pelocircuito de comando'115 se uma baixa de pressão de combustível aquém deum limite de pressão P'i ou se uma diminuição do regime do motor aquém deum limite de regime V'i do motor 14 é detectada, os limites P'i e V'i sendoescolhidos inferiores a Pi e Vi.

O grupo de bombeamento 110 se comporta então não somentecomo um grupo de assistência para a partida mas também como um grupo deassistência para os baixos regimes do motor para fornecer em todas ascircunstâncias uma pressão mínima suficiente de combustível.

No modo de realização ilustrado pela figura 1, a bomba 112 éligada ao circuito de combustível 11 através da bomba centrífuga que é"transparente" para a bomba 112 na partida. Essa ligação permite que abomba 112 se beneficie de um aumento de pressão provocado pela bomba100 desde que ela começa a ser acionada.

Seria evidentemente possível ligar a entrada 112a da bomba112 ao circuito de combustível 11 via um filtro, sem passar através da bombacentrífuga 100.

De acordo com uma outra variante de realização, a bombavolumétrica 112 pode ser substituída por uma bomba regenerativa,notadamente para aeronaves que têm uma turbina a gás situada acima doreservatório, tais como os helicópteros, hidraviões, etc...

Em um outro modo de realização ilustrado pela figura 3, ogrupo de bombeamento de assistência 110 compreende uma bomba centrífuga212 da qual a entrada é ligada ao circuito de combustível 1 e que é acionadapor um motor 214 comandado por um circuito eletrônico de comando 215ligado ao sistema 15 de regulagem automática do motor 14. Uma válvula dechapeieta anti-retorno 202 é montada na saída da bomba 212. A bombacentrífuga 212 é acionada a uma velocidade que permite fornecer a pressãomínima Pm enquanto essa última não puder ser fornecida pela bombacentrífuga 100. O funcionamento da bomba centrífuga 212 pode serinterrompido e reiniciado de acordo com as necessidades da mesma maneiraque aquele da bomba 112 no modo de realização da figura 1. Esse outro modode realização se distingue daquele da figura 1 por uma construçãosimplificada do grupo de bombeamento de assistência 110 mas só pode serconsiderado se o circuito de combustível 11 for capaz de fornecer umcombustível isento de ar ou de vapor inclusive na partida.

O circuito 120 de regulagem da vazão de combustível noconduto compreende um medidor de vazão mássica 122 e uma válvula decombustível de comando direto 124 montados em um conduto 126 que liga abomba 100 e o grupo de bombeamento de assistência 110 ao dispositivo 12 deinjeção de combustível. O medidor de vazão 122 é montado de preferência amontante da válvula 124. Um circuito 128 de troca térmica entre óleo delubrificação de órgãos do motor e o combustível, e um filtro de partículas 130podem ser inseridos no conduto 110 a montante do medidor de vazão 120, taiscircuitos de troca térmica e filtro sendo eles próprios bem conhecidos.

A válvula 124 é por exemplo uma válvula de comandoelétrico. A abertura da válvula é regulada com o auxílio de um acionadoreletromecânico 125 tal como um macaco ou motor elétrico. O acionador 125recebe uma alimentação elétrica a partir de um circuito elétrico do motor 14,por exemplo a partir de uma alimentação integrada ao sistema 15 de comandoautomático do motor ou de um bus de alimentação elétrica do motor 14. Atítulo de redundância, dois acionadores semelhantes 125, 125' que funcionamem paralelo poderão ser previstos.

Um laço local de monitoramento 132 alimentado a partir deum circuito elétrico do motor recebe um sinal fornecido pelo medidor devazão mássica 122 representativo da vazão mássica real do combustível noconduto 126 e um sinal fornecido pelo sistema 15 de regulagem automáticado motor e representativo do valor de referência desejado da vazão mássica decombustível a fornecer ao motor 14. O acionador 125 é comandado emfunção da diferença detectada entre as vazões mássicas real e de referência afim de regular a vazão no valor de referência desejado.

Naturalmente, a regulagem poderá ser assegurada por ummódulo eletrônico integrado ao sistema de regulagem automática 15 do motor14. A utilização de um laço local 132, exterior à caixa desse móduloeletrônico, permite no entanto evitar a presença de ligação desse último com omedidor de vazão 122.

Uma válvula 134 de proteção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor 14 é montada no conduto 126 a jusante da válvula 124.Será vantajosamente possível utilizar uma válvula de comando direto comacionador eletromecânico 135, de modo semelhante à válvula 124 e aoacionador 125. O acionador 135 é comandado a partir do sistema de comandoautomático 15 do motor 14 por um módulo distinto daquele dedicado àregulagem pela válvula 124, a título de segurança. A título de redundância,dois acionadores semelhantes 135, 135' que funcionam em paralelo podemser previstos.

Em regime de motor normal, de acordo com o valor dereferência, a válvula 134 está em posição de abertura máxima e a regulagemda vazão é assegurada pela válvula 124.

O sistema de regulagem automática 15 recebe uma informaçãorepresentativa do regime do motor, por exemplo uma informaçãorepresentativa da velocidade de rotação da turbina de alta pressão. Quando umestado de sobre-velocidade (ou sobre-impulsão) é detectado, quer dizer umavelocidade que ultrapassa o valor de referência de velocidade acima de umadiferença determinada, e não pode ser corrigido por ação sobre a válvula 124,a válvula 134 é comandada para reduzir a vazão de combustível no conduto126.O sistema de regulagem automática 15 pode ser programadopara levar a válvula 134 para uma posição de fechamento parcialpredeterminado de segurança que permite fornecer uma vazão de combustívelreduzida. A utilização para a válvula 134 de uma válvula de comando direto éentão vantajosa pelo fato de que ela permite conservar uma capacidade decomando do motor por modificação da vazão de combustível pelo menosdentro de uma faixa reduzida. Essa modificação pode ser efetuada pelosistema de regulagem automática 15 em função de um regime de motordesejado. Assim, depois de uma detecção de sobre-velocidade, a válvula 134substitui a válvula 124 para continuar a permitir uma variação de vazão pelomenos dentro de uma certa faixa.

Em relação aos sistemas do estado da técnica nos quais ofuncionamento da válvula de sobre-velocidade tem dois estados: (i) plenaabertura ou (ii) corte ou abertura reduzida predeterminada, a possibilidade deuma regulagem da vazão depois de detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão permite conservar uma impulsão de motor e evitar uma situação naqual uma vazão reduzida imposta pode não ser aceitável pelo motor em certascondições.

Uma válvula de fechamento 136 de tipo tudo ou nada émontada no conduto 126, por exemplo a jusante da válvula 134. A válvula136 pode ser comandada por um acionador eletromecânico 137. De modoconhecido, a válvula de fechamento 136 pode ser acionada por comando apartir do sistema de regulagem automática 15 do motor ou, prioritariamente, apartir do posto de pilotagem do avião para cortar o motor 15 por interrupçãoda alimentação em combustível.

Também de modo conhecido, um medidor de vazão mássicatotalizador 138 pode ser montado no conduto 126 a jusante da válvula 136para fornecer uma informação sobre o consumo cumulado do motor em massade combustível.A necessidade de um motor em combustível é traduzida emmassa de combustível. A utilização do medidor de vazão mássica 122 permiteportanto, no limite de sua margem de erro, uma regulagem precisa daalimentação em combustível a partir de um valor de referência de vazãomássica. O medidor de vazão mássica pode ser do tipo daqueles descritos nosdocumentos US 2004/0123674 e US 2004/0129088.

É no entanto possível, como o mostra a figura 4, substituir omedidor de vazão mássica por um medidor de vazão volumétrica 222. Ainformação de vazão volumétrica real medida pelo medidor de vazão 222 étransmitida para o sistema de regulagem automática 15 do motor 14. Osistema 15 é programado para traduzir a necessidade do motor em vazãovolumétrica de referência a partir de um valor de massa volumétrica estimadado combustível. A válvula 124 de comando direto é então comandada pelosistema 15 para monitorar a vazão volumétrica no conduto 126 no valor dereferência desejado.

De acordo com mais um outro modo de realização, como omostra a figura 5, é possível utilizar um dispositivo 322 que permite umamedição de vazão a partir do conhecimento da queda de pressão AP a travésdo dispositivo 322, da seção de passagem de combustível através dodispositivo 322 e da massa volumétrica do combustível. A vazão édeterminada pela medição por um sensor (não representado) da posição deuma válvula cuja perda de carga é imposta por um amola.

Será notado que o dispositivo 322 é conhecido em si. Serápossível se referir ao documento EP 1 344 917. O dispositivo 322 temtambém uma construção análoga àquela das válvulas de dosagem hidráulicasutilizadas em sistemas conhecidos de alimentação de motores de avião emcombustível, tal como aquela do documento EP 1 355 054.

Na descrição que precede, a utilização de válvulas 124, 134,136 de comando elétrico é considerada. Será possível em variante utilizarválvulas de comando hidráulico.

Claims

1. Circuito de alimentação em combustível de um motor deaeronave, caracterizado pelo fato de que ele compreende:- um circuito de regulagem de vazão de combustível quecompreende um dispositivo de medição de vazão de combustível, umaválvula de abertura variável comandada e um sistema de comando ligado aodispositivo de medição de vazão e à válvula para comandar essa última emfunção de um valor de referência de vazão de combustível a fornecer aomotor;- uma bomba centrífuga acionada por acoplamento mecânicocom o motor, que tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustívelde um circuito de combustível da aeronave e uma saída da alta pressão ligadaao circuito de regulagem de vazão de combustível; e- um grupo de bombeamento de assistência de comandoelétrico que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave euma saída ligada ao circuito de regulagem de vazão, para fornecer em suasaída combustível a uma pressão mínima predeterminada;- a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagemsendo a mais elevada daquelas fornecidas em paralelo pela bomba centrífugae pelo grupo de bombeamento de assistência.

2. Circuito de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que o grupo de bombeamento de assistência compreende uma bombavolumétrica e uma válvula de chapeleta de sobrepressão que tem umaprimeira entrada ligada à saída da bomba volumétrica, uma segunda entradaligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada à entrada dabomba volumétrica, a válvula de chapeleta de sobrepressão colocando emcomunicação sua primeira entrada com sua saída quando a diferença depressão entre sua primeira entrada e sua segunda entrada excede um limitepredeterminado.

3. Circuito de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelofato de que a entrada da bomba volumétrica é ligada a saída de alta pressão dabomba centrífuga.

4. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 2 e 3, caracterizado pelo fato de que a bomba volumétrica é substituída por umabomba regenerativa.

5. Circuito de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que o grupo de bombeamento de assistência compreende uma segundabomba centrífuga e um circuito de comando elétrico para acionar a segundabomba centrífuga a uma velocidade que permite fornecer a dita pressãomínima predeterminada.

6. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que ele compreende um circuito de comando deparalisação do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão decombustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou quando o regimedo motor ultrapassa um limite de pressão ou de regime predeterminado.

7. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que ele compreende um circuito de comando denova partida do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão decombustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou o regime domotor se torna inferior a um limite de pressão ou de regime predeterminado.

8. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que ele compreende o dispositivo de medição devazão é um medidor de vazão mássica.e o sistema de comando comanda aválvula em função de um valor de referência de vazão mássica decombustível.

9. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a válvula é uma válvula de comando diretocomandada eletricamente.

10. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1a 9, caracterizado pelo fato de que o sistema de comando compreende um laçolocal de monitoramento diretamente ligado ao dispositivo de medição devazão e à válvula.

11. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1a 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de vazão é ummedidor de vazão volumétrica.

12. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1a 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de vazão é um dispositivo que permite uma medição de vazão a partir do conhecimento daqueda de pressão e da seção de passagem através desse dispositivo.

13. Circuito de acordo com uma qualquer das reivindicações 1a 12, caracterizado pelo fato de que o circuito de regulagem de vazão decombustível compreende:- um dispositivo de medição da vazão de combustível em umconduto de alimentação em combustível,- uma primeira válvula de abertura variável comandadamontada no conduto de alimentação,- um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e à primeira válvula para comandar essa última a fim de fornecer aomotor uma vazão de combustível desejada,- uma segunda válvula de abertura variável comandadamontada no conduto de alimentação em série com a primeira, e- meios de comando da segunda válvula que permitem fornecer ao motor uma vazão de combustível reduzida ajustável em resposta auma detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor.

14. Circuito de acordo com a reivindicação 13, caracterizadopelo fato de que a primeira e a segunda válvulas são válvulas de comandodireto comandadas eletricamente.