BRPI0607764B1

BRPI0607764B1 - circuito de alimentação em combustível de um motor de aeronave

Info

Publication number: BRPI0607764B1
Application number: BRPI0607764-1A
Authority: BR
Inventors: Jean-Marie Brocard; Régis Deldalle; Philippe Galozio; Michel Martini; Alain Varizat
Original assignee: Hispano Suiza
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2006-02-17
Publication date: 2020-12-01
Also published as: CA2597938C; US20110139123A1; CA2597938A1; EP1853805B1; BRPI0607764A2; JP5100398B2; EP1853805A1; ZA200706874B; RU2399778C2; CN101128662A; RU2007146447A; UA92350C2; IL185234A; ES2376986T3; FR2882095B1; FR2882095A1; IL185234A0; WO2006087377A1; CN101128662B; ATE532957T1

Abstract

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO EM COMBUSTÍVEL DE UM MOTOR DE AERONAVE. Uma bomba centrífuga (100) acionada por acoplamento mecânico com o motor (14) tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustível de um circuito de combustível (11) da aeronave e uma saída da alta pressão ligada ao circuito de regulagem (120) de vazão de combustível fornecido ao motor, e um grupo (110) de bombeamento de assistência de comando elétrico que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada ao circuito de regulagem de vazão, para fornecer em sua saída combustível a uma pressão mínima predeterminada, a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagem sendo a mais elevada daquelas fornecidas pela bomba centrífuga (100) e pelo grupo (110) de bombeamento de assistência.

Description

[0001] A invenção se refere a um dispositivo de alimentação em combustível de um motor de aeronave, em especial, mas não exclusivamente um motor de avião de turbina a gás.

[0002] De modo corrente, um tal dispositivo de alimentação compreende habitualmente uma bomba de deslocamento positivo de engrenagens acionada pelo motor por intermédio de uma caixa de acionamento de acessórios acoplada a uma arvore do motor. A bomba de deslocamento positivo recebe combustível que vem de um circuito de combustível do avião por intermédio de uma bomba de enchimento. Uma válvula de dosagem de comando eletro-hidráulico é montada em um conduto de alimentação que liga a saída da bomba de deslocamento positivo a uma câmara de combustão do motor. Um circuito de retorno de combustível com uma válvula de derivação de abertura variável comandada é ligado entre a saída e a entrada da bomba de deslocamento positivo. A válvula de derivação é comandada hidraulicamente para manter a perda de carga através da válvula de dosagem a um valor constante ou quase constante que permite fornecer a vazão desejada de combustível que corresponde à posição da válvula de dosagem. Uma válvula de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor pode ser montada no conduto de alimentação em série ou em derivação com a válvula de dosagem para comandar uma diminuição da vazão de combustível em resposta à detecção de uma velocidade ou impulsão excessiva que pode traduzir uma falha da válvula de dosagem ou de seu comando. Uma válvula de corte é geralmente prevista em série com as válvulas de dosagem e de sobre-velocidade para cortar o motor por interrupção da alimentação em combustível por comando direto a partir do posto de pilotagem. Será possível se referir notadamente aos documentos EP 1 355 054 e US 2004/0117102.

[0003] Também foi proposto alimentar um motor de turbina a gás em combustível com o auxílio de uma bomba centrífuga que permite fornecer combustível a uma pressão determinada em função da velocidade de rotação da bomba. O documento EP 1 344 917 mostra a utilização de uma tal bomba centrífuga que é acionada por um motor elétrico sob o comando de um circuito eletrônico de comando, o que permite regular a velocidade da bomba, e, portanto, a pressão do combustível na saída dessa última. Esse mesmo documento mostra também uma bomba elétrica volumétrica de engrenagens que funciona em paralelo com a bomba centrífuga para assegurar uma função de escorvamento e fornecer em permanência uma vazão mínima de combustível, a bomba centrífuga e a bomba de deslocamento positivo sendo alimentadas por uma bomba de enchimento de baixa pressão.

[0004] O documento US 3 946 551 mostra um dispositivo de alimentação em combustível com uma bomba de aletas de comando elétrico montada em série com uma bomba centrífuga acionada pelo motor. A bomba de aletas de comando elétrico tem como função pressurizar o combustível no valor necessário por ocasião da partida do motor (assistência para a partida) e assegurar a dosagem do combustível. Uma tal montagem apresenta vários inconvenientes. A bomba de aletas de comando elétrico funcionando em permanência para assegurar a dosagem, ela deve apresentar uma grande cilindrada para aceitar a vazão máxima de combustível. Ela deve, portanto, ser dimensionada em conseqüência disso. Por outro lado, com uma bomba de grande cilindrada, a precisão da dosagem em baixa velocidade de rotação é menor quando uma regulagem de vazão precisa é exigida também em fase de partida. Por outro lado, em caso de pane da bomba de aletas, não há mais dosagem de combustível.

[0005] O documento “Patente Abstracts of Japan” vol. 200, n° 02, 29 de fevereiro de 2000 (JP 11 303 652) mostra um circuito de alimentação de turbina a gás em combustível com duas bombas montadas em paralelo, uma bomba principal acionada pela turbina a gás e uma bomba secundária acionada por motor elétrico. A bomba secundária é utilizada para a partida a frio enquanto que a bomba principal pode ser utilizada em caso de partida a quente. Não há indicação sobre a bomba principal e sobre uma eventual comutação de funcionamento entre as bombas.

[0006] Quanto ao documento EP 0 657 651, ele mostra uma associação de uma bomba centrífuga e de uma bomba de assistência para a partida, essa última sendo acionada mecanicamente na mesma árvore que a bomba centrífuga. Uma colocação fora de circuito da bomba de assistência obriga a esvaziar essa última para não deixar combustível estagnando e se aquecendo em um equipamento que gira em alta velocidade. O acionamento mecânico da bomba de assistência e a necessidade de esvaziá-la complicam a realização do grupo de bombeamento.

Objeto e Sumário da Invenção

[0007] A invenção tem como objeto fornecer um dispositivo de alimentação em combustível de um motor de aeronave com uma melhor otimização em termos de massa e de consumo de potência em comparação com o estado da técnica.

[0008] Esse objetivo é atingido graças a um circuito de alimentação que compreende:

[0009] - um circuito de regulagem de vazão de combustível, que compreende um dispositivo de medição de vazão de combustível, uma válvula de abertura variável comandada e um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e à válvula para comandar essa última em função de um valor de referência de vazão de combustível a fornecer ao motor;

[0010] - uma bomba centrífuga acionada por acoplamento mecânico com o motor, que tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustível de um circuito de combustível da aeronave e uma saída da alta pressão ligada ao circuito de regulagem de vazão de combustível; e

[0011] - um grupo de bombeamento de assistência de comando elétrico que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada ao circuito de regulagem de vazão, para fornecer em sua saída combustível a uma pressão mínima predeterminada;

[0012] - a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagem sendo a mais elevada daquelas fornecidas em paralelo pela bomba centrífuga e pelo grupo de bombeamento de assistência.

[0013] A utilização de uma bomba centrífuga acionada por acoplamento mecânico em vez de por motor elétrico permite utilizar da melhor maneira possível a potência mecânica fornecida pelo motor evitando assim uma transformação intermediária em energia elétrica, inevitável fonte de perda de rendimento e de aumento de massa.

[0014] O grupo de bombeamento de assistência permite suprimir a bomba centrífuga quando seu acionamento pelo motor é inexistente ou insuficiente para fornecer a pressão de combustível mínima ao circuito de regulagem de vazão de combustível.

[0015] De acordo com um primeiro modo de realização do dispositivo de alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende uma bomba de deslocamento positivo e uma válvula de liberação de pressão que tem uma primeira entrada ligada à saída da bomba de deslocamento positivo, uma segunda entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada à entrada da bomba de deslocamento positivo, a válvula de liberação de pressão colocando em comunicação sua primeira entrada com sua saída quando a diferença de pressão entre sua primeira entrada e sua segunda entrada excede um limite predeterminado.

[0016] De preferência então, a entrada da bomba de deslocamento positivo é ligada a saída de alta pressão da bomba centrífuga.

[0017] De acordo com um segundo modo de realização do dispositivo de alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende uma segunda bomba centrífuga e um circuito de comando elétrico para acionar a segunda bomba centrífuga a uma velocidade que permite fornecer a dita pressão mínima predeterminada.

[0018] De acordo com um terceiro modo de realização do dispositivo de alimentação, o grupo de bombeamento de assistência compreende uma bomba regenerativa ao invés e no lugar da bomba de deslocamento positivo do primeiro modo de realização.

[0019] A escolha do tipo de bomba de assistência será ligada ao tipo de aeronave. Assim, o terceiro modo de realização é mais especialmente destinado às aeronaves que têm uma turbina a gás situada acima do reservatório (tais como os helicópteros, hidroaviões, etc).

[0020] De preferência são previstos meios de paralisação do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou quando o regime do motor ultrapassa um limite de pressão ou de regime predeterminado.

[0021] Podem também ser previstos meios de nova partida do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou o regime do motor se torna inferior a um limite de pressão ou de regime predeterminado.

[0022] Devido ao fato de que o dispositivo de regulagem de vazão de combustível compreende um dispositivo de medição de vazão de combustível e uma válvula de abertura variável comandada, assim como um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e a válvula para comandar essa última em função de um valor de referência de vazão de combustível, a regulagem da vazão não necessita portanto de circuito de retorno de combustível com válvula de derivação entre a saída e a entrada da bomba principal de alimentação.

[0023] O dispositivo de medição de vazão pode ser um medidor de vazão mássica, um medidor de vazão volumétrica ou um dispositivo híbrido que permite uma mediação de vazão a partir do conhecimento da queda de pressão e da seção de passagem através desse dispositivo.

[0024] A utilização de um medidor de vazão mássica pode permitir uma regulagem mais precisa da vazão de combustível em comparação com a utilização de um medidor de vazão volumétrica. De fato, a necessidade do motor é geralmente expressa em massa de combustível. Se a medição de vazão é volumétrica, uma conversão de massa em volume é necessária, mas a precisão da regulagem é afetada em razão da incerteza sobre a massa volumétrica do combustível, essa massa volumétrica podendo variar em função das condições exteriores e do combustível embarcado.

[0025] De açodo com mais uma outra particularidade do circuito de alimentação, a válvula é uma válvula de comando direto comandada eletricamente.

[0026] O sistema de comando pode compreender um laço local de monitoramento diretamente ligado ao dispositivo de medição de vazão e à válvula. Por laço local entende-se aqui um circuito de monitoramento eletrônico exterior à caixa do módulo elétrico do sistema de regulagem automática do motor de plena autoridade ou FADEC (“Full Authority Engine Control”).

[0027] Vantajosamente, o dispositivo de regulagem da vazão de combustível compreende:

[0028] - um dispositivo de medição da vazão de combustível em um conduto de alimentação em combustível,

[0029] - uma primeira válvula de abertura variável comandada montada no conduto de alimentação,

[0030] - um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e à primeira válvula para comandar essa última a fim de fornecer ao motor uma vazão de combustível desejada,

[0031] - uma segunda válvula de abertura variável comandada montada no conduto de alimentação em série com a primeira, e

[0032] - meios de comando da segunda válvula que permitem fornecer ao motor uma vazão de combustível reduzida ajustável em resposta a uma detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor.

[0033] A primeira e a segunda válvulas podem ser válvulas de comando direto comandadas eletricamente.

Breve Descrição dos Desenhos

[0034] A invenção será melhor compreendida com a leitura da descrição feita abaixo, a título indicativo, mas não limitativo, em referência aos desenhos anexos nos quais:

[0035] - a figura 1 ilustra um modo de realização de um dispositivo de alimentação em combustível de acordo com a invenção;

[0036] - a figura 2 ilustra as variações no tempo de pressão fornecidas pela bomba centrífuga e um grupo de bombeamento de assistência para a partida do motor;

[0037] - a figura 3 é um esquema parcial que ilustra uma variante de realização do grupo de bombeamento de assistência do dispositivo de alimentação em combustível da figura 1; e

[0038] - as figuras 4 e 5 são esquemas parciais que ilustram variantes de realização do circuito de regulagem de vazão de combustível do dispositivo de alimentação em combustível da figura 1.

Descrição Detalhada de Modos de Realização da Invenção

[0039] O circuito 10 de alimentação em combustível da figura 1 recebe combustível em proveniência de um circuito de combustível 11 de um avião e fornece uma vazão de combustível a um sistema 12 de injeção de combustível de uma câmara de combustão de turbina a gás de um motor 14 que equipa o avião, sendo notado que o dispositivo de alimentação descrito pode ser utilizado para motores de aeronaves que não sejam motores de aviões com turbina a gás, por exemplo motores de helicópteros.

[0040] O circuito 10 compreende uma bomba centrífuga 100 que constitui a bomba principal do circuito. A bomba 100 tem uma entrada 100a ligada ao circuito de combustível 11 e uma saída de alta pressão 100b que fornece combustível a uma pressão que é função da velocidade de rotação da bomba. O acionamento da bomba é realizado por ligação mecânica com o módulo 16 de acionamento de acessórios do motor 14 acoplado à turbina desse último.

[0041] Um grupo de bombeamento de assistência 110 compreende uma bomba de deslocamento positivo 112 que tem uma entrada 112a ligada à saída da bomba centrífuga 100, um motor elétrico 114 de acionamento da bomba 112 comandado por um circuito de comando elétrico 115 e uma válvula de liberação de pressão 116.

[0042] A bomba 112 é por exemplo uma bomba de engrenagens. Um filtro 118 pode ser montado entre a saída 100b da bomba 100 e a entrada 112a da bomba 112 para proteger essa última em relação às partículas sólidas eventuais veiculadas pelo combustível proveniente do circuito 11. O funcionamento da bomba centrífuga 1000 não é afetado por tais partículas.

[0043] O circuito de comando elétrico 115 é ligado a um sistema 15 de regulagem automática de plena autoridade do motor 14, ou FADEC, para comandar o funcionamento da bomba 112. Esse circuito de comando 115 poderia também ser integrado ao sistema de regulagem 15.

[0044] A válvula de liberação de pressão 116 tem uma primeira entrada 116a ligada à saída 112b da bomba 112, uma segunda entrada 116b ligada ao circuito de combustível do avião e que fornece uma pressão de referência à válvula de retenção 116, e uma saída 116c ligada à entrada 112a da bomba 112. A válvula de liberação de pressão é regulada para se abrir e colocar em comunicação a primeira entrada 116a com a saída 116c quando a diferença de pressão entre as entradas 116a e 116b ultrapassa um limite predeterminado. Para realizar a válvula de retenção 116, será possível utilizar uma gaveta 117 submetida, por um lado, à pressão de saída da bomba 112, via uma tomada de pressão 116d e, por um outro lado, à pressão na segunda entrada 116b aumentada de uma força exercida pr uma mola.

[0045] A saída 100b da bomba centrífuga 100 é ligada por uma válvula de retenção102 à entrada de um circuito 120 de regulagem da vazão de combustível fornecido ao sistema 12 de injeção de combustível, enquanto que a saída 112b da bomba 112 é ligada à entrada do circuito de regulagem 120.

[0046] O funcionamento é o seguinte.

[0047] A válvula de liberação de pressão 116 é regulada para se abrir sob uma pressão que corresponde a uma pressão mínima Pm predeterminada que permite cobrir a necessidade mínima em combustível do motor 14 na partida.

[0048] A bomba de deslocamento positivo 112 tem sua partida dada e é acionada a uma velocidade que permite fornecer uma vazão de combustível que excede a necessidade inicial do motor 14 fixada pelo sistema de regulagem 120, de modo que a pressão na saída 112b da bomba 112 atinge quase instantaneamente a pressão mínima Pm (ver a curva A da figura 2) provocando a abertura da válvula de liberação de pressão 116. A pressão na saída 100b da bomba centrífuga começa a aumentar com a partida do motor 114 (curva B da figura 2) mas não cobre inicialmente a necessidade em pressão de combustível. A pressão na saída 112b da bomba 112 é então regulada no valor de pressão Pm, o combustível fornecido pela bomba 112 e não escoado para o sistema de injeção 12 circulando em circuito fechado entre a saída e a entrada da bomba 112 via a válvula de retenção 116. A válvula de retenção102 impede o retorno do combustível fornecido pela bomba 112 para a bomba centrífuga 100.

[0049] O grupo de bombeamento 110 assegura, portanto, uma função de assistência para a partida, a válvula de retenção 116 permitindo converter a bomba de deslocamento positivo 112 em uma bomba que fornece uma pressão de combustível, do mesmo modo que uma bomba centrífuga. No entanto, contrariamente ao que pode acontecer com uma bomba centrífuga, o funcionamento da bomba de deslocamento positivo 112 não é afetado pela presença de ar ou de vapor no combustível tirado inicialmente do circuito 11.

[0050] A pressão na saída da bomba 100 aumenta quando o regime do motor aumenta e quando essa pressão ultrapassa o valor Pm, a válvula de retenção 102 se abre (ponto de transição T da figura 2). A pressão fornecida ao circuito 120 de regulagem de vazão é então aquela fornecida pela bomba centrífuga 100.

[0051] Na figura 2, as partes em negrito das curvas A e B representam a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem 120. O conjunto bomba 100, grupo de bombeamento 110 e válvula de retenção 102 se comporta como um sistema de bombeamento que permite uma transição por preponderância entre as bombas 112 e 100, a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem sendo a mais elevada das pressões fornecidas em paralelo na saída das bombas 112 e 100.

[0052] Quando a bomba 100 substitui a bomba 112, o funcionamento dessa última pode ser interrompido. A paralisação pode ser comandada em resposta à ultrapassagem de um limite de pressão P1 na saída da bomba 100 ou em resposta à ultrapassagem de um limite de regime V1 do motor 14. Isso pode ser comandado pelo sistema de regulagem automática 15 que age sobre o circuito elétrico de comando 115 em resposta a informações fornecidas por um sensor de pressão de combustível ou por um sensor de velocidade de turbina do motor 14. Os limites P1 e V1 podem ser escolhidos para corresponder a um valor superior a Pm.

[0053] Será notado que o grupo de bombeamento 110 pode ser utilizado não somente para a partida, mas também por ocasião de outras fases de funcionamento do motor em desaceleração ou em baixo regime no caso em que a bomba centrífuga 100 se torna então incapaz de fornecer a pressão mínima Pm de combustível. Basta então lançar de novo o motor 114 pelo circuito de comando 115 se uma baixa de pressão de combustível aquém de um limite de pressão P’1 ou se uma diminuição do regime do motor aquém de um limite de regime V’1 do motor 14 é detectada, os limites P’1 e V’1 sendo escolhidos inferiores a P1 e V1.

[0054] O grupo de bombeamento 110 se comporta então não somente como um grupo de assistência para a partida, mas também como um grupo de assistência para os baixos regimes do motor para fornecer em todas as circunstâncias uma pressão mínima suficiente de combustível.

[0055] No modo de realização ilustrado pela figura 1, a bomba 112 é ligada ao circuito de combustível 11 através da bomba centrífuga que é “transparente” para a bomba 112 na partida. Essa ligação permite que a bomba 112 se beneficie de um aumento de pressão provocado pela bomba 100 desde que ela começa a ser acionada.

[0056] Seria evidentemente possível ligar a entrada 112a da bomba 112 ao circuito de combustível 11 via um filtro, sem passar através da bomba centrífuga 100.

[0057] De acordo com uma outra variante de realização, a bomba de deslocamento positivo 112 pode ser substituída por uma bomba regenerativa, notadamente para aeronaves que têm uma turbina a gás situada acima do reservatório, tais como os helicópteros, hidraviões, etc

[0058] Em um outro modo de realização ilustrado pela figura 3, o grupo de bombeamento de assistência 110 compreende uma bomba centrífuga 212 da qual a entrada é ligada ao circuito de combustível 1 e que é acionada por um motor 214 comandado por um circuito eletrônico de comando 215 ligado ao sistema 15 de regulagem automática do motor 14. Uma válvula de retenção202 é montada na saída da bomba 212. A bomba centrífuga 212 é acionada a uma velocidade que permite fornecer a pressão mínima Pm enquanto essa última não puder ser fornecida pela bomba centrífuga 100. O funcionamento da bomba centrífuga 212 pode ser interrompido e reiniciado de acordo com as necessidades da mesma maneira que aquele da bomba 112 no modo de realização da figura 1. Esse outro modo de realização se distingue daquele da figura 1 por uma construção simplificada do grupo de bombeamento de assistência 110 mas só pode ser considerado se o circuito de combustível 11 for capaz de fornecer um combustível isento de ar ou de vapor inclusive na partida.

[0059] O circuito 120 de regulagem da vazão de combustível no conduto compreende um medidor de vazão mássica 122 e uma válvula de combustível de comando direto 124 montados em um conduto 126 que liga a bomba 100 e o grupo de bombeamento de assistência 110 ao dispositivo 12 de injeção de combustível. O medidor de vazão 122 é montado de preferência a montante da válvula 124. Um circuito 128 de troca térmica entre óleo de lubrificação de órgãos do motor e o combustível, e um filtro de partículas 130 podem ser inseridos no conduto 110 a montante do medidor de vazão 120, tais circuitos de troca térmica e filtro sendo eles próprios bem conhecidos.

[0060] A válvula 124 é por exemplo uma válvula de comando elétrico. A abertura da válvula é regulada com o auxílio de um acionador eletromecânico 125 tal como um macaco ou motor elétrico. O acionador 125 recebe uma alimentação elétrica a partir de um circuito elétrico do motor 14, por exemplo a partir de uma alimentação integrada ao sistema 15 de comando automático do motor ou de um bus de alimentação elétrica do motor 14. A título de redundância, dois acionadores semelhantes 125, 125’ que funcionam em paralelo poderão ser previstos.

[0061] Um laço local de monitoramento 132 alimentado a partir de um circuito elétrico do motor recebe um sinal fornecido pelo medidor de vazão mássica 122 representativo da vazão mássica real do combustível no conduto 126 e um sinal fornecido pelo sistema 15 de regulagem automática do motor e representativo do valor de referência desejado da vazão mássica de combustível a fornecer ao motor 14. O acionador 125 é comandado em função da diferença detectada entre as vazões mássicas real e de referência a fim de regular a vazão no valor de referência desejado.

[0062] Naturalmente, a regulagem poderá ser assegurada por um módulo eletrônico integrado ao sistema de regulagem automática 15 do motor 14. A utilização de um laço local 132, exterior à caixa desse módulo eletrônico, permite, no entanto, evitar a presença de ligação desse último com o medidor de vazão 122.

[0063] Uma válvula 134 de proteção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor 14 é montada no conduto 126 a jusante da válvula 124. Será vantajosamente possível utilizar uma válvula de comando direto com acionador eletromecânico 135, de modo semelhante à válvula 124 e ao acionador 125. O acionador 135 é comandado a partir do sistema de comando automático 15 do motor 14 por um módulo distinto daquele dedicado à regulagem pela válvula 124, a título de segurança. A título de redundância, dois acionadores semelhantes 135, 135’ que funcionam em paralelo podem ser previstos.

[0064] Em regime de motor normal, de acordo com o valor de referência, a válvula 134 está em posição de abertura máxima e a regulagem da vazão é assegurada pela válvula 124.

[0065] O sistema de regulagem automática 15 recebe uma informação representativa do regime do motor, por exemplo uma informação representativa da velocidade de rotação da turbina de alta pressão. Quando um estado de sobre- velocidade (ou sobre-impulsão) é detectado, quer dizer uma velocidade que ultrapassa o valor de referência de velocidade acima de uma diferença determinada, e não pode ser corrigido por ação sobre a válvula 124, a válvula 134 é comandada para reduzir a vazão de combustível no conduto 126.

[0066] O sistema de regulagem automática 15 pode ser programado para levar a válvula 134 para uma posição de fechamento parcial predeterminado de segurança que permite fornecer uma vazão de combustível reduzida. A utilização para a válvula 134 de uma válvula de comando direto é então vantajosa pelo fato de que ela permite conservar uma capacidade de comando do motor por modificação da vazão de combustível pelo menos dentro de uma faixa reduzida. Essa modificação pode ser efetuada pelo sistema de regulagem automática 15 em função de um regime de motor desejado. Assim, depois de uma detecção de sobre-velocidade, a válvula 134 substitui a válvula 124 para continuar a permitir uma variação de vazão pelo menos dentro de uma certa faixa.

[0067] Em relação aos sistemas do estado da técnica nos quais o funcionamento da válvula de sobre-velocidade tem dois estados: (i) plena abertura ou (ii) corte ou abertura reduzida predeterminada, a possibilidade de uma regulagem da vazão depois de detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão permite conservar uma impulsão de motor e evitar uma situação na qual uma vazão reduzida imposta pode não ser aceitável pelo motor em certas condições.

[0068] Uma válvula de fechamento 136 de tipo tudo ou nada é montada no conduto 126, por exemplo a jusante da válvula 134. A válvula 136 pode ser comandada por um acionador eletromecânico 137. De modo conhecido, a válvula de fechamento 136 pode ser acionada por comando a partir do sistema de regulagem automática 15 do motor ou, prioritariamente, a partir do posto de pilotagem do avião para cortar o motor 15 por interrupção da alimentação em combustível.

[0069] Também de modo conhecido, um medidor de vazão mássica totalizador 138 pode ser montado no conduto 126 a jusante da válvula 136 para fornecer uma informação sobre o consumo cumulado do motor em massa de combustível.

[0070] A necessidade de um motor em combustível é traduzida em massa de combustível. A utilização do medidor de vazão mássica 122 permite, portanto, no limite de sua margem de erro, uma regulagem precisa da alimentação em combustível a partir de um valor de referência de vazão mássica. O medidor de vazão mássica pode ser do tipo daqueles descritos nos documentos US 2004/0123674 e US 2004/0129088.

[0071] É, no entanto, possível, como o mostra a figura 4, substituir o medidor de vazão mássica por um medidor de vazão volumétrica 222. A informação de vazão volumétrica real medida pelo medidor de vazão 222 é transmitida para o sistema de regulagem automática 15 do motor 14. O sistema 15 é programado para traduzir a necessidade do motor em vazão volumétrica de referência a partir de um valor de massa volumétrica estimada do combustível. A válvula 124 de comando direto é então comandada pelo sistema 15 para monitorar a vazão volumétrica no conduto 126 no valor de referência desejado.

[0072] De acordo com mais um outro modo de realização, como o mostra a figura 5, é possível utilizar um dispositivo 322 que permite uma medição de vazão a partir do conhecimento da queda de pressão AP a través do dispositivo 322, da seção de passagem de combustível através do dispositivo 322 e da massa volumétrica do combustível. A vazão é determinada pela medição por um sensor (não representado) da posição de uma válvula cuja perda de carga é imposta por um amola.

[0073] Será notado que o dispositivo 322 é conhecido em si. Será possível se referir ao documento EP 1 344 917. O dispositivo 322 tem também uma construção análoga àquela das válvulas de dosagem hidráulicas utilizadas em sistemas conhecidos de alimentação de motores de avião em combustível, tal como aquela do documento EP 1 355 054.

[0074] Na descrição que precede, a utilização de válvulas 124, 134, 136 de comando elétrico é considerada. Será possível em variante utilizar válvulas de comando hidráulico.

Claims

1. Circuito de alimentação em combustível de um motor de aeronave, caracterizado pelo fato de que ele compreende: - um circuito de regulagem de vazão de combustível que compreende um dispositivo de medição de vazão de combustível, uma válvula de abertura variável comandada e um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e à válvula para comandar a válvula como uma função de um valor de referência de vazão de combustível a fornecer ao motor; - uma bomba centrífuga acionada por acoplamento mecânico com o motor, que tem uma entrada de baixa pressão que recebe combustível de um circuito de combustível da aeronave e uma saída da alta pressão ligada a uma entrada do circuito de regulagem de vazão de combustível por meio de uma válvula de retenção; e - um grupo de bombeamento de assistência compreendendo uma bomba de deslocamento positivo eletricamente acionada que tem uma entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada à entrada do circuito de regulagem de vazão, para fornecer em sua saída combustível a uma pressão mínima predeterminada, o grupo de bombeamento de assistência compreendendo adicionalmente uma válvula de liberação de pressão tendo uma primeira entrada ligada à saída da bomba de deslocamento positivo, uma segunda entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave, e uma saída ligada à entrada da bomba de deslocamento positivo, a válvula de liberação de pressão colocando em comunicação sua primeira entrada com sua saída quando a diferença de pressão entre sua primeira entrada e sua segunda entrada excede um limite predeterminado; - a válvula de retenção abrindo quando a pressão na saída da bomba centrífuga se torna maior do que a pressão na saída do grupo de bombeamento de assistência, onde a pressão do combustível fornecida ao circuito de regulagem é a mais elevada daquelas fornecidas em paralelo pela bomba centrífuga e pelo grupo de bombeamento de assistência.

2. Circuito de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o grupo de bombeamento de assistência compreende uma bomba de deslocamento positivo e uma válvula de liberação de pressão que tem uma primeira entrada ligada à saída da bomba de deslocamento positivo, uma segunda entrada ligada ao circuito de combustível da aeronave e uma saída ligada à entrada da bomba de deslocamento positivo, a válvula de liberação de pressão colocando em comunicação sua primeira entrada com sua saída quando a diferença de pressão entre sua primeira entrada e sua segunda entrada excede um limite predeterminado.

3. Circuito de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a entrada da bomba de deslocamento positivo é ligada a saída de alta pressão da bomba centrífuga.

4. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 e 3, caracterizado pelo fato de que a bomba de deslocamento positivo é substituída por uma bomba regenerativa.

5. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende um circuito de comando de paralisação do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou quando o regime do motor ultrapassa um limite de pressão ou de regime predeterminado.

6. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende um circuito de comando de nova partida do grupo de bombeamento de assistência quando a pressão de combustível fornecida ao circuito de regulagem de vazão ou o regime do motor se torna inferior a um limite de pressão ou de regime predeterminado.

7. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que compreende o dispositivo de medição de vazão é um medidor de vazão mássica e o sistema de comando comanda a válvula em função de um valor de referência de vazão mássica de combustível.

8. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a válvula é uma válvula de comando direto comandada eletricamente.

9. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o sistema de comando compreende um laço local de monitoramento diretamente ligado ao dispositivo de medição de vazão e à válvula.

10. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de vazão é um medidor de vazão volumétrica.

11. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de medição de vazão é um dispositivo que permite uma medição de vazão a partir do conhecimento da queda de pressão e da seção de passagem através desse dispositivo.

12. Circuito de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o circuito de regulagem de vazão de combustível compreende: - um dispositivo de medição da vazão de combustível em um conduto de alimentação em combustível, - uma primeira válvula de abertura variável comandada montada no conduto de alimentação, - um sistema de comando ligado ao dispositivo de medição de vazão e à primeira válvula para comandar essa última a fim de fornecer ao motor uma vazão de combustível desejada, - uma segunda válvula de abertura variável comandada montada no conduto de alimentação em série com a primeira, e - meios de comando da segunda válvula que permitem fornecer ao motor uma vazão de combustível reduzida ajustável em resposta a uma detecção de sobre-velocidade ou de sobre-impulsão do motor.

13. Circuito de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a primeira e a segunda válvulas são válvulas de comando direto comandadas eletricamente.