BRPI1101120A2

BRPI1101120A2 - dispositivo de resfriamento de vela de ignição de motor de uso em veìculo

Info

Publication number: BRPI1101120A2
Application number: BRPI1101120-3A
Authority: BR
Inventors: Taki Masafumi; Kitada Yoshihiro; Nishi Toru
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2011-03-21
Publication date: 2012-08-21
Also published as: JP5479965B2; BRPI1101120B1; CN102200047B; CN102200047A; US8662025B2; JP2011196321A; US20110232592A1

Abstract

DISPOSITIVO DE RESFRIAMENTO DE VELA DE IGNIçãO DE MOTOR DE USO EM VEìCULO. A invenção refere-se a um dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo que pode eficientemente resfriar ambas, as primeira e segunda velas de ignição enquanto aumentando o grau de liberdade na disposição das primeira e segunda velas de ignição. Em motor de uso em veículo em que uma primeira vela de ignição (29a) e uma segunda vela de ignição (29b) que levam os seus respectivos eletrodos a se voltarem para uma câmara de combustão (24) são montadas em uma cabeça de cilindro (3), uma passagem de fluxo de ar (63) através da qual um vento de deslocamento passa e uma câmara de óleo de resfriamento (64) através da qual o óleo de lubrificação para o motor passa são formadas na cabeça de cilindro (3), a primeira vela de ignição (29a) é disposta na passagem de fluxo de ar (63) de modo a possibilitar o resfriamento da primeira vela de ignição (29a) pelo vento de deslocamento que passa através da passagem de fluxo de ar (63) e a segunda vela de ignição (29b) é disposta adjacente à câmara de óleo de resfriamento (64) de modo a possibilitar o resfriamento de uma área em torno da segunda vela de ignição (29b) pelo óleo que passa através da câmara de óleo de resfriamento (64).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE RESFRIAMENTO DE VELA DE IGNIÇÃO DE MOTOR DE USO EM VEÍCULO"

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um aperfeiçoamento de um dis- positivo de resfriamento de vela de ignição de um motor em uso no veículo, em que uma primeira vela de ignição e uma segunda vela de ignição que levam os respectivos seus eletrodos a voltarem para uma câmara de com- bustão são montadas em uma cabeça de cilindro tendo a câmara de com- bustão e um orifício de admissão e um orifício de exaustão que se abrem na câmara de combustão.

Técnica Anterior

Em um motor para um veículo tal como uma motocicleta, para aumentar um desempenho de saída e baixo consumo de combustível pelo aumento da eficiência de combustão, convencionalmente, por exemplo, co- mo descrito na seguinte literatura de patente 1, tem sido conhecido um mo- tor de uso em veículo em que um par de primeira e segunda velas de ignição que leva os respectivos seus eletrodos a se voltarem para uma câmara de combustão é montado em uma cabeça de cilindro e as primeira e segunda velas de ignição são, respectivamente, dispostas em um lado de entrada e um lado de saída da passagem de fluxo de ar que é formada na cabeça de cilindro de modo a permitir um vento de deslocamento a passar através da mesma para resfriar as primeira e segunda velas de ignição.

Literatura da Técnica Anterior

Literatura da Patente

Literatura de Patente 1 Patente Japonesa n° 4209440

Sumário da Invenção

Problemas a serem Solucionados pela Invenção

No dispositivo de resfriamento de vela de ignição convencional acima mencionado do motor em uso no veículo, uma vez que o par de velas de ignição é disposto em uma passagem de fluxo de ar, a propriedade de resfriamento da segunda vela de ignição disposta em um lado da saída da passagem de fluxo de ar é inevitavelmente inferior à propriedade de refrige- ração da primeira vela de ignição disposta em um lado da entrada da passa- gem de fluxo de ar. Todavia, a circunstância real é que não há suficiente es- paço na cabeça de cilindro que permite a formação de duas passagens de fluxo de ar independentes que individualmente resfriam as primeira e segun- da velas de ignição.

A presente invenção tem sido realizada sob tais circunstâncias e é um objetivo da presente invenção prover um dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo que pode eficientemente res- friar tanto primeira como a segunda velas de ignição enquanto aumentando o grau de liberdade na disposição das primeira e segunda velas de ignição.

Meios para Solucionar os Problemas

Para atingir o objetivo acima mencionado, a presente invenção é destinada a um dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo em que uma primeira vela de ignição e uma segunda vela de ignição que levam os respectivos seus eletrodos a se voltarem para uma câmara de combustão são montadas em uma cabeça de cilindro tendo a câmara de combustão e um orifício de admissão e um orifício de exaustão que se abrem na câmara de combustão, em que o primeiro aspecto técnico reside em que uma passagem de fluxo de ar através da qual um vento de deslocamento passa e uma câmara de óleo de resfriamento através da qual um óleo de lubrificação para o motor passa são formadas na cabeça de ci- lindro, a primeira vela de ignição é disposta na passagem de fluxo de ar de modo a possibilitar o resfriamento da primeira vela de ignição pelo vento de deslocamento que passa através da passagem de fluxo de ar e a segunda vela de ignição é disposta adjacente à câmara de óleo de resfriamento de modo a possibilitar o resfriamento de uma área em torno da segunda vela de ignição pelo óleo que passa através da câmara de óleo de resfriamento.

Ainda, em adição ao primeiro aspecto técnico, o segundo aspec- to técnico da presente invenção reside em que uma extremidade a montante do orifício de admissão é aberta em uma superfície traseira da cabeça de cilindro que se volta para um lado traseiro de um veículo, uma extremidade a jusante do orifício de exaustão é aberta em uma superfície dianteira da ca- beça de cilindro que se volta para um lado dianteiro do veículo, uma entrada da passagem de fluxo de ar é aberta em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro de tal modo que a entrada fica adjacente a um lado do orifício de exaustão, uma saída da passagem de fluxo de ar é aberta em uma superfí- cie lateral da cabeça de cilindro em uma direção lateral, a saída constitui uma primeira porção rebaixada de inserção para inserir a primeira vela de ignição a ser disposta na passagem de fluxo de ar, e uma segunda porção rebaixada de inserção para inserir a segunda vela de ignição é aberta na superfície traseira da cabeça de cilindro de tal modo que a segunda porção rebaixada de inserção é disposta adjacente a um lado do orifício de admissão.

Ainda, em adição ao segundo aspecto técnico, o terceiro aspec- to técnico da presente invenção reside em que o orifício de exaustão é for- mado de tal modo que uma extremidade a jusante do orifício de exaustão é inclinada para uma câmara de transmissão de força de temporização para operar válvulas que são formadas em uma porção lateral da cabeça de cilin- dro em uma direção lateral e a passagem de fluxo de ar é disposta em um lado oposto à câmara de transmissão de força de temporização com o orifí- cio de exaustão intercalado entre a câmara de transmissão de força de tem- porização e a passagem de fluxo de ar.

Ainda, em adição ao segundo aspecto técnico, o quarto aspecto técnico da presente invenção reside em que a segunda vela de ignição é formada entre o orifício de admissão e a câmara de transmissão de força de temporização que é formada em uma porção lateral da cabeça de cilindro em uma direção lateral.

Ainda, em adição ao primeiro aspecto técnico, o quinto aspecto técnico da presente invenção reside em que a câmara de óleo de resfria- mento é disposta entre um par de retentores de eixo de came esquerdo e direito formados na cabeça de cilindro, e suporta de modo girável um eixo de came que opera válvula e a segunda vela de ignição é disposta diretamente abaixo da câmara de óleo de resfriamento. Vantagens da Invenção

De acordo com o primeiro aspecto técnico da presente invenção, a passagem de fluxo de ar e a câmara de óleo de resfriamento para resfriar as primeira e segunda velas de ignição, respectivamente, podem ser forma- dos de modo relativamente livre na cabeça de cilindro correspondente ao arranjo das primeira e segunda velas de ignição. Consequentemente, é pos- sível esfriar eficazmente as primeira e segunda velas de ignição individual- mente enquanto aumentando o grau de liberdade no arranjo das primeira e segunda velas de ignição, de modo que a durabilidade das primeira e se- gunda velas de ignição pode ser aumentada, assim, eventualmente, contri- buindo para o aumento do desempenho de saída e para o baixo consumo de combustível do motor. Particularmente, a segunda vela de ignição é resfria- da pelo óleo e portanto, a segunda vela de ignição pode ser facilmente mon- tada em uma porção da cabeça de cilindro em que um vento de desloca- mento dificilmente passa.

De acordo com o segundo aspecto técnico da presente invenção, a entrada da passagem de fluxo de ar é aberta na superfície dianteira da cabeça de cilindro de tal modo que a entrada fica disposta adjacente ao ori- fício de exaustão e, ao mesmo tempo,a saída da passagem de fluxo de ar é aberta em uma superfície lateral da cabeça de cilindro na direção lateral, e a saída constitui a primeira porção rebaixada de inserção de vela para a pri- meira vela de ignição. Consequentemente, a primeira vela de ignição pode ser facilmente montada em ou desmontada de um lado da cabeça de cilindro na direção lateral, pelo que a primeira vela de ignição possui uma extrema- mente excelente propriedade de manutenção. Por outro lado, a segunda porção rebaixada de inserção de vela para a segunda vela de ignição é for- mada na superfície traseira da cabeça de cilindro de tal modo que a segunda porção rebaixada de inserção de vela é aberta adjacente ao orifício de ad- missão e portanto, a segunda vela de ignição pode ser facilmente montada em ou desmontada do lado da superfície traseira da cabeça de cilindro, pelo que a segunda vela de ignição possui uma extremamente excelente proprie- dade de manutenção. De acordo com o terceiro aspecto técnico da presente invenção, a entrada da passagem de fluxo de ar pode ser largamente aberta sem ser obstruída pelo orifício de exaustão. Devido a tal constituição, uma taxa de fluxo do vento de deslocamento que passa através da passagem de fluxo de ar pode ser aumentada e, portanto, é possível aumentar a propriedade de resfriamento da primeira vela de ignição.

De acordo com o quarto aspecto técnico da presente invenção, a segunda porção rebaixada de inserção é disposta de modo a ser interposta entre o orifício de admissão e a câmara de transmissão de força de tempori- zação, e portanto, a segunda porção rebaixada de inserção pode ser forma- da efetivamente fazendo uso de um espaço morto formado entre o orifício de admissão e a câmara de transmissão de força de temporização, assim, evi- tando grandê engripamento da cabeça de cilindro.

De acordo com o quinto aspecto técnico da presente invenção, é possível formar facilmente a câmara de óleo de resfriamento tendo uma sufi- ciente capacidade na superfície de fundo da câmara de operação de válvula, pelo que a propriedade de resfriamento da segunda válvula de ignição pode ser ainda melhorada.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista lateral de uma parte fragmentada de um motor de uso em motocicleta de acordo com a presente invenção.

A figura 2 é uma vista seccional transversal tomada ao longo de uma linha 2-2 na figura 1.

A figura 3 é uma vista seccional transversal tomada ao longo de uma linha 3-3 na figura 1.

A figura 4 é uma vista seccional transversal tomada ao longo de uma linha 4-4 na figura 1.

A figura 5 é uma vista em planta do motor que está em um esta- do em que uma coberta da cabeça é removida.

A figura 6 é uma vista seccional transversal tomada ao longo de uma linha 6-6 na figura 5.

A figura 7 é uma vista do motor quando visto na direção indicada por uma seta 7 na figura 6.

A figura 8 é uma vista seccional transversal ampliada tomada ao longo de uma linha 8-8 na figura 6.

A figura 9 é uma vista seccional transversal tomada ao longo de uma linha 9-9 na figura 5.

A figura 10 é uma vista em perspectiva de uma cabeça de cilin- dro do motor.

Modo para Realizar a Invenção

A seguir, uma modalidade da presente invenção é explicada em conjunção com os desenhos anexos.

Primeiramente, na figura 1 a figura 4, um corpo do motor Ea de um motor E que é montado em uma motocicleta é constituído de um cárter 1, um bloco de cilindro 2 que é unido a uma superfície superior do cárter 1 em uma maneira ereta usando parafusos e uma cabeça de cilindro 3 que é uni- da a uma superfície da extremidade superior do bloco de cilindro 2 usando parafusos. Uma coberta da cabeça 4 é unida a uma superfície da extremida- de superior da cabeça de cilindro 3 usando parafusos.

Aqui, na explicação feita a seguir, as direções "frente e atrás" e "esquerda e direita" correspondem às direções de "frente e atrás" e "esquer- da e direita" da motocicleta que tem montado na mesma o motor E.

Ainda, o cárter 1 acima mencionado é constituído de um corpo de caixa esquerdo 1a e um corpo de caixa direito 1b que são unidos entre si usando parafusos, uma coberta da caixa esquerda 1c que é unida a uma superfície da extremidade externa do corpo de caixa esquerdo 1a usando parafusos e uma coberta de caixa direita 1d que é unida a uma superfície da extremidade externa do corpo de caixa direito 1b usando parafusos.

Entre os corpos da caixa esquerdo e direito 1a, 1b, uma câmara de manivela 5 e uma câmara de transmissão 6 que é disposta atrás e adja- cente à câmara de manivelas 5 com uma parede divisória intercalada entre as mesmas são definidas (ver figura 4). Na câmara de manivela 5, um eixo de manivela 7 que possui ambas as suas porções da extremidade suporta- das nos corpos de caixa esquerdo e direito 1a, 1b é alojado. Na câmara de transmissão 6, uma transmissão 10 que é provida com um eixo de entrada 8 e um eixo de saída tendo suas porções da extremidade suportadas nos cor- pos de caixa esquerdo e direito 1a, 1b é alojado. Uma porção de fundo da câmara de transmissão 6 é formada mais profunda do que a câmara de ma- nivela 5 assim formando um reservatório de óleo 11 (ver figura 1) para ar- mazenar uma predeterminada quantidade de óleo de lubrificação 12.

Como mostrado na figura 1 a figura 3, uma câmara de máquina auxiliar 13 é definida entre o corpo de caixa esquerdo 1a e a coberta da cai- xa esquerda 1c e uma primeira câmara de transmissão de força 14 é defini- da entre o corpo de caixa direito 1b e a coberta da caixa direita 1d, respecti- vamente. Como mostrado na figura 1 e figura 3, na câmara de máquina auxi- liar 13, um gerador 15 que é acionado pelo eixo de manivela 7, e um meca- nismo de engrenagem de partida 17 que conecta um eixo de saída 16a de um motor de partida 16 que é montado em uma parede externa superior do cárter 1 e o eixo de manivela 7 entre si são alojados. Na primeira câmara de transmissão de força 14, uma embreagem de disco múltiplo do tipo a úmido 18 que é montada no eixo de entrada 8 e um trem de engrenagem de trans- missão de força primária 19 que conecta um exterior da embreagem 18a que constitui um membro de entrada da embreagem 18 e o eixo de manivela 7 entre si são alojados.

Como mostrado na figura 1 e figura 4, a transmissão 10 é de um tipo de multiestágios conhecido e é constituída de trens de engrenagem de transmissão 20a a 20e em pluralidade de estágios que são dispostos no eixo de entrada 8 e eixo de saída 9 em uma maneira de extensão e cada qual é estabelecida pela seleção, uma pluralidade de garfos de mudança 72 que são operados para seletivamente estabelecer os trens de engrenagem de transmissão 20a a 20e, um tambor de mudança 73 que aciona os garfos de mudança 72 e um fuso mestre de mudança 74 que opera de modo girável o tambor de mudança 73.

Retornando à figura 1 e figura 2 novamente, uma luva de cilindro 2a é inserida no bloco de cilindro 2 por fundição e um pistão 23 que é conec- tado ao eixo de manivela 7 por meio de uma haste de conexão 22 é ajustado na luva de cilindro 2a. Uma câmara de transmissão de força de temporiza- ção 21 que é disposta adjacente a um lado direito da luva de cilindro 2a e comunicada com a primeira câmara de transmissão de força 14 é formada em uma maneira de extensão entre e ao longo do cárter 1 e o bloco de cilindro 2.

Como mostrado na figura 5, figura 8 e figura 9, no bloco de cilin- dro 2 e na cabeça de cilindro 3, uma pluralidade de furos de penetração de parafuso 47 são formados em um estado em que os furos de penetração de parafuso 47 circundam a luva de cilindro 2a. Uma pluralidade de parafusos prisioneiros 48 que são montados nas superfícies da extremidade superior dos corpos de caixa esquerdo e direito 1a 1b são inseridos nos respectivos furos de penetração de parafuso 47, e porcas 49 são rosqueadamente enga- tadas com e fixadas nos parafusos prisioneiros 48 no lado da superfície su- perior da cabeça de cilindro 3, pelo que o bloco de cilindro 2 e a cabeça de cilindro 3 são fixados no cárter 1. Entre as superfícies periféricas de alguns parafusos prisioneiros 48 e superfícies periféricas de alguns furos de pene- tração de parafuso 47 que se voltam entre si em uma maneira oposta, é de- finida uma passagem de óleo cilíndrica 50 que é usada quando óleo no re- servatório de óleo 11 é sugado por uma bomba de óleo (não mostrada no desenho) e é fornecido ao lado de uma câmara de operação de válvula 30 adiante descrita.

Como mostrado na figura 1, figura 2 e figura 5, na cabeça de cilindro 3, uma câmara de combustão 24 que é comunicada com o interior da luva de cilindro 2a, um orifício de admissão 25 que é aberto na câmara de combustão 24 a partir de uma lado traseiro e um orifício de exaustão 26 que é aberto na câmara de combustão 24 a partir de um lado dianteiro são for- mados. Devido a tal constituição, uma extremidade a montante do orifício de admissão 25 é aberta em uma superfície traseira da cabeça de cilindro 3 e um corpo regulador 80 tendo um duto de ar de admissão 81 que é comuni- cado com a extremidade a montante do orifício de admissão 25 é montado na superfície traseira da cabeça de cilindro 3. O corpo regulador 80 é provi- do com uma válvula reguladora 82 que abre e fecha o duto de ar de admis- são 81 e uma válvula de injeção de combustível 83 que injeta o combustível para o orifício de admissão 25. Por outro lado, uma extremidade a jusante do orifício de exaustão 26 é aberta em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro 3 e um tubo de exaustão (não mostrado no desenho) que é comuni- cado com a extremidade a jusante do orifício de exaustão 26 é montado em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro 3.

A câmara de operação da válvula 30 que é comunicada com a câmara de transmissão de força de temporização 21 é definida entre a ca- beça de cilindro 3 e a coberta da cabeça 4 e um mecanismo de operação de válvula 31 que abre e fecha as válvulas de admissão e exaustão 27, 28 é alojado na câmara de operação de válvula 30. O mecanismo de operação de válvula 31 é constituído de um eixo de carne 32 que é rotativamente supor- tado em um par de retentores de eixo de carne esquerdo e direito 52a, 52b que é integralmente formado em uma superfície superior da cabeça de cilin- dro 3 em uma maneira projetante e é disposto paralelo ao eixo de manivela 7, um braço oscilante de admissão 53 que transmite uma operação de ele- vação do carne de admissão 32a do eixo de manivela 32 à válvula de ad- missão 27 assim abrindo a válvula de admissão 27, um braço osicilante de exaustão 54 que transmite uma operação de elevação do came de exaustão 32b do eixo de came 32 à válvula de exaustão 28, assim, abrindo a válvula de exaustão 28, e uma mola de válvula de admissão 56 e uma mola de vál- vula de exaustão 57 que solicitam a válvula de admissão 27 e a válvula de exaustão 28 na direção de fechamento da válvula, respectivamente. Os bra- ços oscilantes de admissão e de exaustão 53, 54 são suportados em uma maneira oscilável nos eixos oscilantes 55, 55 que são suportados nos reten- tores de eixo de came 52a, 52b paralelos ao eixo de came 32, respectiva- mente.

O acima mencionado eixo de came 32 é conectado ao eixo de manivela 7 por meio de um dispositivo de transmissão de força de tempori- zação 33 disposto na câmara de transmissão de força de temporização 21. O dispositivo de transmissão de força de temporização 33 é constituído de uma roda dentada de acionamento 60 que é fixada no eixo de manivela 7, uma roda dentada acionada 61 que é fixada em uma porção da extremidade do eixo de carne 32 que se projeta para um lado da superfície do lado direito do retentor de eixo de carne direito 52a e possui dentes cujo número é duas vezes maior que o número de dentes da roda dentada de acionamento 60 e uma correia 62 que é estendida entre ambas as rodas dentadas 60, 61. O dispositivo de transmissão de força de temporização 33 transmite a rotação do eixo de manivela 7 ao eixo de carne 32 enquanto bisseccionando uma velocidade rotacional.

Retornando à figura 1 e figura 2 novamente, o gerador 15 é um gerador do tipo de rotor externo e é constituído de um rotor externo cilíndrico 35 que é provido em uma porção da extremidade esquerda do eixo de mani- vela 7 pela provisão conificada e é fixado na porção da extremidade esquer- da do eixo de manivela 7 por uma chave 58 e um parafuso 59 e um estator 36 que é conectado a uma parede interna da coberta da caixa esquerda 1c usando um parafuso e é disposto no interior do rotor externo 35.

Ainda, como mostrado na figura 3, o mecanismo de engrenagem de partida 17 inclui um limitador de torque 37 que é acionado pelo eixo de saída 16a do motor de partida 16. Uma engrenagem de saída 38 do limitador de torque 37 é engranzada com uma engrenagem de anel 39 que é rotati- vãmente suportada no eixo de manivela 7 por meio de uma engrenagem intermediária 40. A engrenagem de anel 39 inclui um cubo 39a que é rotati- vamente suportado no eixo de manivela 7 por meio de um mancai de agulha 41. O cubo 39a e um anel externo 42 que circunda concentricamente o cubo 39a são fixados no rotor externo 35 usando um parafuso 43. O cubo 39a, o anel externo 42 e uma pluralidade de pontaletes 44 que são interpostos en- tre o cubo 39a e o anel externo 42 constituem uma embreagem de uma via 45 que assume um estado de engate apenas quando a engrenagem de anel 39 é girada na direção normal (na direção rotacional A do eixo de manivela 7, ver figura 1). Consequentemente, quando a engrenagem de anel 39 é girada na direção normal pela operação do motor de partida 16, um torque rotacio- nal da engrenagem de anel 39 é transmitido ao rotor externo 35 e ao eixo de manivela 7 por meio de uma embreagem de uma via 45, assim propulsio- nando o motor Ε, pelo que o motor E pode ser inicializado. Após a partida do motor, uma vez que a embreagem de uma via 45 está em um estado de de- sengate, não há transmissão de rotação do eixo de manivela 7 para a en- grenagem de anel 39.

Como mostrado na figura 2, figura 5 a figura 10, um par de pri- meira e segunda vela de ignição 29a, 29b é rosqueadamente montado na cabeça de cilindro 3 em um estado em que os eletrodos das respectivas ve- las de ignição 29a, 29b voltam-se para a câmara de combustão 24. A primei- ra vela de ignição 29a é rosqueadamente montada na cabeça de cilindro 3 a partir de um lado da superfície do lado esquerdo da cabeça de cilindro 3 e a segunda vela de ignição 29b é rosqueadamente montada na cabeça de ci- lindro 3 a partir de um lado da superfície traseira da cabeça de cilindro 3. A primeira vela de ignição 29a é disposta na passagem de fluxo de ar 63 que é formada na cabeça de cilindro 3 para resfriar a primeira vela de ignição 29a pelo vento de deslocamento.

Para ser mais específico, o orifício de exaustão 26 é formado de tal modo que uma extremidade a jusante do orifício de exaustão 26 é incli- nada para um lado da câmara de transmissão de força de temporização 21 e é aberta em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro 3 (ver figura 8). A passagem de fluxo de ar 63 é formada em um formato aproximadamente de L de tal modo que uma entrada 63a da passagem de fluxo de ar 63 é aberta na superfície dianteira da cabeça de cilindro 3 em um lado oposto à câmara de transmissão de força de temporização 21 com o orifício de exaustão 26 intercalado dentre a entrada 63a e a câmara de transmissão de força de temporização 21, que fica adjacente a um lado esquerdo do orifício de e- xaustão 26, e uma saída 63b da passagem de fluxo de ar 63 é aberta em uma superfície do lado esquerdo da cabeça de cilindro 3 em um lado oposto à câmara de transmissão de força de temporização 21. A saída 63b é usada também como uma primeira porção rebaixada de inserção 63b para a pri- meira vela de ignição 29a. Consequentemente, a primeira vela de ignição 29a é rosqueadamente montada na cabeça de cilindro 3 em um estado em que a primeira vela de ignição 29a é inserida na saída 63b da passagem de fluxo de ar 63.

Ainda, durante o deslocamento do veículo no qual o motor E é montado, um vento de deslocamento que impinge contra a superfície diantei- ra do motor E flui através da passagem de fluxo de ar 63 da entrada 63a pa- ra a saída 63b e portanto, o vento de deslocamento pode efetivamente res- friar a primeira vela de ignição 29a que é disposta na passagem de fluxo de ar 63.

Por outro lado, a segunda vela de ignição 29b é rosqueadamen- te montada em uma parede divisória 65 entre uma câmara de óleo de resfri- amento 64 que é formada em uma superfície do fundo da câmara de porção de válvula 30 e da câmara de combustão 24, de modo que a segunda vela de ignição 29b fica disposta diretamente abaixo da câmara de óleo de resfri- amento 64. A câmara de óleo de resfriamento 64 é formada na superfície do fundo da câmara de operação de válvula 30 pelos entalhes entre o ar de re- tentores de eixo de carne esquerdo e direito 52a, 52b. Pela formação de um sulco 75 em uma periferia da câmara de óleo de resfriamento 64, uma borda 76 é formada entre o sulco 75 e a câmara de resfriamento 64.

Uma superfície superior da câmara de óleo de resfriamento 64 é aberta,e uma superfície aberta da câmara de óleo de resfriamento 64 é fe- chada por uma placa de tampa 68 que é unida a uma extremidade superior da borda 76. A placa de tampa 68 é fixada em uma bossa 66 que é elevada da superfície do fundo da câmara de óleo de resfriamento 64 usando um parafuso 71. A bossa 66 estende-se de uma superfície interna em um lado da câmara de óleo de resfriamento 64 na direção lateral a uma porção cen- tral da câmara de óleo de esfriamento 64, assim, formando o interior da câ- mara de óleo de esfriamento 64 para uma passagem de fluxo em formato de U 67. Devido a tal constituição, a bossa 66 na qual a placa de tampa 68 é fixada também funciona como uma parede divisória que forma o interior da câmara de óleo de resfriamento 64 tendo capacidade limitada na passagem de fluxo em formato de U relativamente alongada 67. Um furo de entrada 69 que introduz o óleo na câmara de óleo de resfriamento 64 é aberto em uma porção da extremidade da passagem de fluxo em formato de U e um furo de saída 70 que descarrega o óleo da câmara de óleo de resfriamento 64 é a- berto na outra porção da extremidade da passagem de fluxo em formato de U, respectivamente.

O óleo no reservatório de óleo 11 é fornecido ao furo de entrada 69 a partir da bomba de óleo não mostrada no desenho, através de uma passagem de óleo cilíndrica 50 formada em torno de um parafuso prisioneiro 48 na mesma maneira que as respectivas passagens de óleo de lubrificação. O furo de saída 70 é aberto na câmara de transmissão de força de tempori- zação 21. Ainda, um entalhe 77 que permite o sulco 75 a ser comunicado com a câmara de óleo de resfriamento 64 é formado em uma porção da bor- da 76, de modo que o óleo restante na porção de fundo da câmara de ope- ração de válvula 30 que não seja a câmara de óleo de esfriamento 64 flui para a câmara de óleo de resfriamento 64 a partir do sulco 75.

A câmara de óleo de resfriamento 64, o sulco 75, a borda 76, a bossa 66, o furo de saída 70 e o entalhe 77 são formados no momento da formação da cabeça de cilindro 3 pela fundição. Particularmente, a câmara de óleo de resfriamento 64, o sulco 75 e o entalhe 77 têm suas superfícies superiores abertas e portanto, tais partes podem ser facilmente formadas pela moldagem. Ainda, o furo de saída 70 é formado pela moldagem usando um pino de núcleo de um lado da câmara de óleo de resfriamento 64 ou um lado da câmara de transmissão de força de temporização 21 e portanto, para tornar a moldagem mais fácil, a câmara de óleo de resfriamento 64 é dispos- ta de tal modo que ambas as porções da extremidade do furo de saída de formato de U 70 são direcionadas para o lado da câmara de transmissão de força de temporização 21. Ainda, o furo de saída 70 pode ser também facil- mente formado por perfuração do lado da câmara de óleo de resfriamento 64 ou do lado da câmara de transmissão de força de temporização 21 após formar a cabeça de cilindro 3 pela fundição.

Ainda, uma segunda porção rebaixada de inserção 86 para a segunda vela de ignição 29b é formada de tal modo que a segunda porção rebaixada de inserção 86 é aberta na superfície traseira da cabeça de cilin- dro 3 entre o orifício de admissão 25 e a câmara de transmissão da força de temporização 21. Consequentemente, a segunda vela de ignição 29b é ros- queadamente montada em uma parede de fundo da câmara de óleo de res- friamento 64, isto é, na parede divisória 65 entre a câmara de óleo de resfri- amento 64 e a câmara de combustão 24 em um estado em que a segunda vela de ignição 29b é inserida na segunda porção rebaixada de inserção 86.

Ainda, durante o acionamento do motor Ε, o óleo de lubrificação para o motor flui para a passagem de fluxo em formato de U 67 definida na câmara de óleo de resfriamento 64 a partir do furo de entrada 69 e flui do furo de saída 70 formado na outra porção da extremidade da passagem de fluxo de formato de U 67 e flui para a câmara de transmissão de força de temporização 21. Consequentemente, o óleo circula ao longo de toda a ex- tensão da passagem de fluxo em formato de U relativamente alongada 67, definida na câmara de óleo de resfriamento 64, pelo que é possível resfriar efetivamente a periferia da câmara de óleo de resfriamento 64 com óleo.

Particularmente uma vez que a segunda vela de ignição 29b é rosqueada- mente montada e disposta na parede de fundo da câmara de óleo de resfri- amento 64, a segunda vela de ignição 29b pode ser efetivamente resfriada com óleo. O óleo que flui para a câmara de transmissão de força de tempori- zação 21 é retornado para o reservatório de óleo 11 finalmente.

Ainda, após acabar a lubrificação do mecanismo de operação da válvula 1, o óleo cai na porção de fundo da câmara de operação de válvula 30 e flui para baixo para a câmara de transmissão de força de temporização 21. Aqui, o óleo que permanece na porção de fundo da câmara de operação de válvula 30 flui para a câmara de óleo de resfriamento 64 a partir do sulco 75 formado na periferia da câmara de óleo de resfriamento 64 através do entalhe 77 formado na borda 76, e flui do furo de saída 70 e flui para a câ- mara de transmissão de força de temporização 21, juntamente com o óleo no interior da câmara de óleo de resfriamento 64. Consequentemente, é possível prevenir o óleo de permanecer na porção de fundo da câmara de operação da válvula 30 evitando assim a degradação de um óleo atribuído à retenção de óleo.

Aqui, a passagem de fluxo de ar 63 e a câmara de óleo de res- friamento 64 que são formadas para resfriar as primeira e segunda velas de ignição 29a, 29b, respectivamente, podem ser formadas de modo relativa- mente livre na cabeça de cilindro 3 correspondente à disposição de primeira e segunda velas de ignição 29a, 29b. Consequentemente, é possível resfriar efetivamente as primeira e segunda velas de ignição 29a, 29b individualmen- te enquanto aumentando o grau de liberdade na disposição das primeira e segunda velas de ignição 29a, 29b. Consequentemente, a durabilidade das primeira e segunda velas de ignição 29a, 29b pode ser aumentada, assim, eventualmente, contribuindo para a melhoria do desempenho de saída e pa- ra baixo consumo de combustível do motor. Particularmente, a segunda vela de ignição 29b é resfriada pelo óleo e, portanto, a segunda vela de ignição 29b pode ser montada em uma superfície traseira da cabeça de cilindro 3 em que o vento de deslocamento dificilmente passa, pelo que é possível fa- zer uso de um espaço morto formado atrás da cabeça de cilindro 3 como um espaço de trabalho para montar ou desmontar a segunda vela de ignição 29b.

Ainda, a entrada 63a da passagem de fluxo de ar 63 é aberta na superfície dianteira da cabeça de cilindro 3 de tal modo que a entrada 63a é disposta adjacente ao orifício de exaustão 26 e, ao mesmo tempo, a saída 63b da passagem de fluxo de ar 63 é aberta em uma superfície lateral da cabeça de cilindro 3 na direção lateral e a saída 6b constitui a primeira por- ção rebaixada de inserção para a primeira vela de ignição 29a. Consequen- temente, a primeira vela de ignição 29a pode ser facilmente montada em ou desmontada de um lado da cabeça de cilindro 3 na direção lateral, pelo que a primeira vela de ignição 29a possui uma propriedade de manutenção ex- tremamente excelente.

Ainda, a segunda porção rebaixada de inserção 86 para a se- gunda vela de ignição 29b é formada na superfície traseira da cabeça de cilindro 3 de tal modo que a segunda porção rebaixada de inserção 86 é a- berta adjacente ao orifício de admissão 25 e, portanto, a segunda vela de ignição 29b pode ser facilmente montada em ou desmontada do lado da superfície traseira da cabeça de cilindro 3, pelo que a segunda vela de igni- ção 29b possui uma propriedade de manutenção extremamente excelente. Ainda, a segunda porção rebaixada de inserção 86 é disposta de modo a ser interposta entre o orifício de admissão 25 e a câmara de transmissão de for- ça de temporização 21 e portanto, a segunda porção rebaixada de inserção 86 pode ser formada por efetivamente fazer uso de um espaço morto for- mado entre o orifício de admissão 25 e a câmara de transmissão de força de temporização 21, assim evitando grande gripamento da cabeça de cilindro 3.

Ainda o orifício de exaustão 26 é formado de tal modo que a ex- tremidade a jusante do orifício de exaustão é inclinada para a câmara de transmissão de força de temporização 21 que é formada em uma porção de lado da cabeça de cilindro 3 na direção lateral e a passagem de fluxo de ar 63 é disposta em um lado oposto à câmara de transmissão de força de tem- porização 21 com o orifício de exaustão 26 intercalado entre as mesmas. Consequentemente, uma entrada de passagem de fluxo de ar 63 pode ser largamente aberta sem ser obstruída pelo orifício de exaustão 26. Devido a tal constituição, uma taxa de fluxo do vento de deslocamento que passa a- través da passagem de fluxo de ar 63 pode ser aumentada e portanto, é possível aumentar a propriedade de resfriamento da primeira vela de ignição.

Ainda, a câmara de óleo de resfriamento 64 é formada na super- fície de fundo da câmara de operação de válvula 30 entre o par de retento- res de eixo de carne esquerdo e direito 52a, 52b que suporta rotativamente o eixo de came 32 no mesmo e a segunda vela de ignição 29b é disposta di- retamente abaixo da câmara de óleo de esfriamento 64. Consequentemente é possível formar facilmente a câmara de óleo de resfriamento 64 tendo uma suficiente capacidade na superfície de fundo da câmara de operação de vál- vula 30, pelo que a propriedade de resfriamento da segunda vela de ignição 29b pode ser ainda aumentada. Tal dispositivo de resfriamento do tipo res- friado a óleo para a segunda vela de ignição 29b é aplicável a quaisquer ti- pos de motores tais como um motor do tipo resfriado a água ou um motor do tipo resfriado ao ar.

Embora a modalidade da presente invenção tenha sido explica- da até agora, a presente invenção não está limitada à modalidade acima mencionada e várias mudanças do desenho são concebíveis sem se distan- ciar do objetivo da presente invenção.

[Descrição dos Números e Sinais de Referência]

E: motor

21: câmara de transmissão de força de temporização

24: câmara de combustão

25: orifício de admissão

26: orifício de exaustão

29a: primeira vela de ignição

29b: segunda vela de ignição

52a, 52b: retentor de eixo de carne

63: passagem de fluxo de ar

63a: entrada de passagem de fluxo de ar

63b: saída de passagem de fluxo de ar (primeira porção rebaixada de inserção)

64: câmara de óleo de resfriamento

86: segunda porção rebaixada de inserção

Claims

1. Dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo, em que uma primeira vela de ignição (29a) e uma segunda vela de ignição (29b) que levam seus respectivos eletrodos a voltarem para uma câmara de combustão (24) são montadas em uma cabeça de cilindro (3) tendo a câmara de combustão (24) e um orifício de admissão (25) e um orifício de exaustão (26) que se abrem na câmara de combustão (24), carac- terizado pelo fato de que: uma passagem de fluxo de ar (63) através da qual um vento de deslocamento passa e uma câmara de óleo de resfriamento (64) através da qual o óleo de lubrificação para o motor passa são formadas na cabeça de cilindro (3), a primeira vela de ignição (29a) é disposta na passagem de fluxo de ar (63) de modo a possibilitar o resfriamento da primeira vela de ignição (29a) pelo vento de deslocamento que passa através da passagem de fluxo de ar (63), e a segunda vela de ignição (29b) é disposta adjacente à câmara de óleo de resfriamento (64) de modo a possibilitar o resfriamento de uma área em torno da segunda vela de ignição (29b) pelo óleo que passa através da câmara de óleo de resfriamento (64).

2. Dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso no veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: uma extremidade a montante do orifício de admissão (25) é a- berta em uma superfície traseira da cabeça de cilindro (3) que se volta para um lado traseiro de um veículo, uma extremidade a jusante do orifício de exaustão (26) é aberta em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro (3) que se volta para um lado dianteiro do veículo, uma entrada (63a) da passa- gem de fluxo de ar (63) é aberta em uma superfície dianteira da cabeça de cilindro (3) de tal modo que a entrada (63a) é disposta adjacente a um lado do orifício de exaustão (26), uma saída (63b) da passagem de fluxo de ar (63) é aberta em uma superfície lateral da cabeça de cilindro (3) em uma direção lateral, a saída (63b) constitui uma primeira porção rebaixada de in- serção (63b) para inserir a primeira vela de ignição (29a) a ser disposta na passagem de fluxo de ar (63), e uma segunda porção rebaixada de inserção (86) para inserir a segunda vela de ignição (29b) é aberta na superfície tra- seira da cabeça de cilindro (3) de tal modo que a segunda porção rebaixada de inserção (86) é disposta adjacente a um lado do orifício de admissão (25).

3. Dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: o orifício de exaustão (26) é formado de tal modo que uma ex- tremidade a jusante do orifício de exaustão (26) é inclinada para uma câma- ra de transmissão de força de temporização (21) para operar válvulas que são formadas em uma porção lateral da cabeça de cilindro (3) em uma dire- ção lateral e a passagem de fluxo de ar (63) é disposta em um lado oposto à câmara de transmissão de força de temporização (21) com o orifício de e- xaustão (26) intercalado entre a câmara de transmissão de força de tempori- zação (21) e a passagem de fluxo de ar (63).

4. Dispositivo de resfriamento da vela de ignição de um motor de uso em veículo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: a segunda porção rebaixada de inserção (86) é disposta entre o orifício de admissão (25) e a câmara de transmissão de força de temporiza- ção (21) para operar válvulas que são formadas em uma porção lateral da cabeça de cilindro (3) em uma direção lateral.

5. Dispositivo de resfriamento de vela de ignição de um motor de uso em veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a câmara de óleo de resfriamento (64) é disposta entre um par de retentores de eixo de carne esquerdo e direito (52a, 52b) que é formado em uma cabeça de cilindro (3) e suporta rotativamente um eixo de came de operação de válvula (32) e uma segunda vela de ignição (29b) é disposta diretamente abaixo da câmara de óleo de resfriamento (64).