Robinet de commande de frein. La présente invention a pour objet un robinet de commande de frein permettant au mécanicien de manouvrer le frein à air com primé dans toutes les circonstances qui pour raient se présenter dans le service, surtout pour le freinage rapide des longs trains.
Le dessin annexé représente schématique ment, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion du robinet suivant l'invention.
Le robinet représenté comporte cinq chambres 2, 3, 4, 5, 6 ménagées dans un corps 1. La chambre 4 communique avec le réservoir principal par le canal 7 et avec la chambre 5 par la valve 8. La chambre 5 est séparée de l'atmosphère par le piston régula teur 9, percé d'un canal 10 qui peut être ob turé par la valve 11. Les valves 8 et 11 sont. solidaires l'une de l'autre. Le piston 9 pos sède un élargissement annulaire 12.
La chambre 5 est reliée par le canal 13 avec la chambre 6 et par le canal 14 avec la chambre 2. Les chambres 2 et 3 sont sépa rées par le piston différentiel 15 dont la tige 16 passant de manière étanche à travers la paroi du corps 1 à l'extérieur, est percée par un canal 17. Ce canal reliant la cham- bre 3 à l'atmosphère peut être obturé par la grande valve 18. Cette valve 18 est percée par un canal 19 qui peut être obturé par la petite valve 20 sur laquelle la grande valve 18 est suspendue à l'aide de brides coulis santes 21. La valve 20 est solidaire de la valve 22 qui sépare la chambre 4 de la chambre 3. Cette chambre 3 est reliée par le canal 23 avec la conduite générale qui communique également avec le passage 24. Le piston 25 sépare ce passage 24 de la chambre 6.
Ce piston 25 porte à son extrémité inférieure la valve 26 qui sépare le passage 24 de l'at mosphère.
La partie supérieure du corps 1 possède une rampe hélicoïdale sur laquelle peut tour ner la boîte 27 avec la poignée 28. Cette boîte 27 possède les saillies 29 qui s'engagent sous l'élargissement annulaire 12 du piston 9 et emportent celui-ci en haut lorsqu'on dévisse la boîte. Sur la boîte même est vissé le .chapeau 30 qui comprime le ressort de ré glage 31 de façon .à le faire appuyer sur le piston 9. Le robinet décrit fonctionne de la ma nière suivante: L'air comprimé du réservoir d'air princi pal pénètre par le canal 7 dans la chambre intermédiaire 4 et par la valve d'admission 8 dans la chambre régulatrice 5 où il ferme par sa pression la valve d'échappement 11. L'air comprimé pénètre de la chambre 5 par le canal 18 dans la chambre d'urgence 6 et par le canal 14 dans la chambre 2.
Ici l'air comprimé soulève le piston différentiel 15, ferme les valves d'écoulement 18 et 20 l'une après l'autre et ouvre la valve d'alimentation 22. L'air comprimé du réservoir principal commence à remplir la conduite générale par la chambre 4, la valve 22. la chambre 3 et le canal 23.
Aussitôt que l'action de la pression aug mentée dans la chambre 5 devient plus forte que la pression du ressort de réglage 31, ce lui-ci est comprimé encore davantage et le piston régulateur 9 refoulé vers le haut jus qu'à, ce que la valve d'admission soit fermée et par suite l'augmentation de la pression dans la chambre 5 arrêtée.
D'autre part, aussitôt que l'action de la pression au-dessus du piston différentiel 15 devient égale à l'action de la pression au- dessous du piston, celui-ci est refoulé vers le bas jusqu'à ce que la valve d'alimentation 22 se ferme et que, par conséquent, l'augmenta tion de la pression dans la conduite générale cesse.
Si la pression du ressort de réglage 31 diminue, la pression inaltérée dans la cham bre 5 refoule le piston régulateur 9 vers le haut et la, valve d'échappement 11 reste ou verte. L'air comprimé des chambres 2 et 5 s'échappe dans l'atmosphère par le canal 10 jusqu'à ce que l'action de la pression dans la chambre 5 devienne un peu plus faible que la pression du ressort de réglage 31. Dans ce moment le ressort refoule le piston 9 vers le bas, ferme la valve 11 et arrête la dimi nution de la pression dans les chambres 5 et 2. A cause de la diminution de la pres sion dans la chambre 2, la pression inaltérée dans la chambre 3 force le piston différentiel 15 à descendre d'où résulte, pour une faible dépression dans la chambre 2, l'ouverture de la petite valve d'écoulement 20.
L'aïr de la conduite s'échappe lentement à. l'atmosphère par le canal 17. Si la dépression produite dans la chambre 2 est plus grande, le piston 15 sera. refoulé jusqu'au fond et la grande valve d'écoulement restera ouverte. L'air de la conduite s'échappera alors plus vite.
Aussitôt que l'action de la pression dimi- nuante dans la conduite sur le piston 15 de vient un peu plus faible que l'action de la pression au-dessous du piston, celui-ci re monte en haut jusqu'à ce que les valves 18 et 20 se ferment. La diminution de la pres sion dans la conduite sera arrêtée.
La pression dans la conduite dépend alors de la pression du ressort de réglage 31. Cette pression peut être réglée de deux façons différentes. Par le vissage du chapeau de ré glage 30 sur la boîte de manouvre 27 et par le vissage de la boîte de manouvre même sur le corps 1. Par le premier vissage, on peut régler la pression initiale de la conduite, nom mée la pression de marche pour une position déterminée de la boîte de manouvre, dite la p ition de marche. Par le deuxième vissage osi on change temporairement la pression dans la conduite en vue d'effectuer les serrages et désserrages des freins.
Les dépressions dans la conduite sont pro portionnelles à la distance de la poignée 28 de la position de marche. Ces autres posi tions sont les positions de serrages et de désserrages gradués.
Lorsqu'on dévisse la boîte de manouvre 27 jusqu'à la position d'urgence, les saillies 29 s'engagent sous l'élargissement annulaire 12 du piston régulateur 9 forçant celui-ci à suivre le mouvement ascendant de la boîte de manouvre. Le piston est décollé de la valve 11 quelle que soit la pression -du ressort de réglage. Il en résulte la vidange complète de la chambre 5 et en.. même temps des cham bres 2 et 6. Le piston 1.5 est refoulé jusqu'au fond et l'air comprimé de la conduite s'é chappe par les valves ouvertes 18 et 20. D'autre part, l'air de la conduite soulève le piston d'urgence 25, sa surface étant plus grande que celle de la valve d'urgence 26. Celle-ci étant ouverte, l'air de la conduite s'échappe brusquement, même dans les trains les plus longs.