Robinet de commande de frein. La présente invention a pour objet un robinet de commande de frein permettant au mécanicien de manouvrer le frein à air com primé dans toutes les circonstances qui pour raient se présenter dans le service, surtout pour le freinage rapide des longs trains.
Le dessin annexé représente schématique ment, à titre d'exemple, une forme d'exécu tion du robinet suivant l'invention.
Le robinet représenté comporte cinq chambres 2, 3, 4, 5, 6 ménagées dans un corps 1. La chambre 4 communique avec le réservoir principal par le canal 7 et avec la chambre 5 par la valve 8. La chambre 5 est séparée de l'atmosphère par le piston régula teur 9, percé d'un canal 10 qui peut être ob turé par la valve 11. Les valves 8 et 11 sont. solidaires l'une de l'autre. Le piston 9 pos sède un élargissement annulaire 12.
La chambre 5 est reliée par le canal 13 avec la chambre 6 et par le canal 14 avec la chambre 2. Les chambres 2 et 3 sont sépa rées par le piston différentiel 15 dont la tige 16 passant de manière étanche à travers la paroi du corps 1 à l'extérieur, est percée par un canal 17. Ce canal reliant la cham- bre 3 à l'atmosphère peut être obturé par la grande valve 18. Cette valve 18 est percée par un canal 19 qui peut être obturé par la petite valve 20 sur laquelle la grande valve 18 est suspendue à l'aide de brides coulis santes 21. La valve 20 est solidaire de la valve 22 qui sépare la chambre 4 de la chambre 3. Cette chambre 3 est reliée par le canal 23 avec la conduite générale qui communique également avec le passage 24. Le piston 25 sépare ce passage 24 de la chambre 6.
Ce piston 25 porte à son extrémité inférieure la valve 26 qui sépare le passage 24 de l'at mosphère.
La partie supérieure du corps 1 possède une rampe hélicoïdale sur laquelle peut tour ner la boîte 27 avec la poignée 28. Cette boîte 27 possède les saillies 29 qui s'engagent sous l'élargissement annulaire 12 du piston 9 et emportent celui-ci en haut lorsqu'on dévisse la boîte. Sur la boîte même est vissé le .chapeau 30 qui comprime le ressort de ré glage 31 de façon .à le faire appuyer sur le piston 9. Le robinet décrit fonctionne de la ma nière suivante: L'air comprimé du réservoir d'air princi pal pénètre par le canal 7 dans la chambre intermédiaire 4 et par la valve d'admission 8 dans la chambre régulatrice 5 où il ferme par sa pression la valve d'échappement 11. L'air comprimé pénètre de la chambre 5 par le canal 18 dans la chambre d'urgence 6 et par le canal 14 dans la chambre 2.
Ici l'air comprimé soulève le piston différentiel 15, ferme les valves d'écoulement 18 et 20 l'une après l'autre et ouvre la valve d'alimentation 22. L'air comprimé du réservoir principal commence à remplir la conduite générale par la chambre 4, la valve 22. la chambre 3 et le canal 23.
Aussitôt que l'action de la pression aug mentée dans la chambre 5 devient plus forte que la pression du ressort de réglage 31, ce lui-ci est comprimé encore davantage et le piston régulateur 9 refoulé vers le haut jus qu'à, ce que la valve d'admission soit fermée et par suite l'augmentation de la pression dans la chambre 5 arrêtée.
D'autre part, aussitôt que l'action de la pression au-dessus du piston différentiel 15 devient égale à l'action de la pression au- dessous du piston, celui-ci est refoulé vers le bas jusqu'à ce que la valve d'alimentation 22 se ferme et que, par conséquent, l'augmenta tion de la pression dans la conduite générale cesse.
Si la pression du ressort de réglage 31 diminue, la pression inaltérée dans la cham bre 5 refoule le piston régulateur 9 vers le haut et la, valve d'échappement 11 reste ou verte. L'air comprimé des chambres 2 et 5 s'échappe dans l'atmosphère par le canal 10 jusqu'à ce que l'action de la pression dans la chambre 5 devienne un peu plus faible que la pression du ressort de réglage 31. Dans ce moment le ressort refoule le piston 9 vers le bas, ferme la valve 11 et arrête la dimi nution de la pression dans les chambres 5 et 2. A cause de la diminution de la pres sion dans la chambre 2, la pression inaltérée dans la chambre 3 force le piston différentiel 15 à descendre d'où résulte, pour une faible dépression dans la chambre 2, l'ouverture de la petite valve d'écoulement 20.
L'aïr de la conduite s'échappe lentement à. l'atmosphère par le canal 17. Si la dépression produite dans la chambre 2 est plus grande, le piston 15 sera. refoulé jusqu'au fond et la grande valve d'écoulement restera ouverte. L'air de la conduite s'échappera alors plus vite.
Aussitôt que l'action de la pression dimi- nuante dans la conduite sur le piston 15 de vient un peu plus faible que l'action de la pression au-dessous du piston, celui-ci re monte en haut jusqu'à ce que les valves 18 et 20 se ferment. La diminution de la pres sion dans la conduite sera arrêtée.
La pression dans la conduite dépend alors de la pression du ressort de réglage 31. Cette pression peut être réglée de deux façons différentes. Par le vissage du chapeau de ré glage 30 sur la boîte de manouvre 27 et par le vissage de la boîte de manouvre même sur le corps 1. Par le premier vissage, on peut régler la pression initiale de la conduite, nom mée la pression de marche pour une position déterminée de la boîte de manouvre, dite la p ition de marche. Par le deuxième vissage osi on change temporairement la pression dans la conduite en vue d'effectuer les serrages et désserrages des freins.
Les dépressions dans la conduite sont pro portionnelles à la distance de la poignée 28 de la position de marche. Ces autres posi tions sont les positions de serrages et de désserrages gradués.
Lorsqu'on dévisse la boîte de manouvre 27 jusqu'à la position d'urgence, les saillies 29 s'engagent sous l'élargissement annulaire 12 du piston régulateur 9 forçant celui-ci à suivre le mouvement ascendant de la boîte de manouvre. Le piston est décollé de la valve 11 quelle que soit la pression -du ressort de réglage. Il en résulte la vidange complète de la chambre 5 et en.. même temps des cham bres 2 et 6. Le piston 1.5 est refoulé jusqu'au fond et l'air comprimé de la conduite s'é chappe par les valves ouvertes 18 et 20. D'autre part, l'air de la conduite soulève le piston d'urgence 25, sa surface étant plus grande que celle de la valve d'urgence 26. Celle-ci étant ouverte, l'air de la conduite s'échappe brusquement, même dans les trains les plus longs.
Brake control valve. The present invention relates to a brake control valve allowing the mechanic to operate the compressed air brake in all the circumstances which may arise in service, especially for the rapid braking of long trains.
The accompanying drawing shows schematically, by way of example, an embodiment of the valve according to the invention.
The valve shown has five chambers 2, 3, 4, 5, 6 formed in a body 1. The chamber 4 communicates with the main reservoir through the channel 7 and with the chamber 5 through the valve 8. The chamber 5 is separated from the 'atmosphere by the regulating piston 9, pierced with a channel 10 which can be closed by the valve 11. The valves 8 and 11 are. in solidarity with each other. The piston 9 has an annular enlargement 12.
The chamber 5 is connected by the channel 13 with the chamber 6 and by the channel 14 with the chamber 2. The chambers 2 and 3 are separated by the differential piston 15, the rod 16 of which passes in a sealed manner through the wall of the body. 1 on the outside, is pierced by a channel 17. This channel connecting chamber 3 to the atmosphere can be closed by the large valve 18. This valve 18 is pierced by a channel 19 which can be closed by the small valve 20 on which the large valve 18 is suspended using sliding flanges 21. The valve 20 is integral with the valve 22 which separates the chamber 4 from the chamber 3. This chamber 3 is connected by the channel 23 with the general pipe which also communicates with the passage 24. The piston 25 separates this passage 24 from the chamber 6.
This piston 25 carries at its lower end the valve 26 which separates the passage 24 from the atmosphere.
The upper part of the body 1 has a helical ramp on which the box 27 can turn with the handle 28. This box 27 has the projections 29 which engage under the annular widening 12 of the piston 9 and carry the latter upwards. when unscrewing the box. The cap 30 is screwed onto the box itself, which compresses the adjustment spring 31 so as to make it press on the piston 9. The valve described works as follows: The compressed air from the main air tank pal enters through channel 7 into intermediate chamber 4 and through intake valve 8 into regulating chamber 5 where it closes exhaust valve 11 by pressure. Compressed air enters chamber 5 through channel 18 in emergency room 6 and through channel 14 in room 2.
Here the compressed air lifts the differential piston 15, closes the flow valves 18 and 20 one after the other and opens the supply valve 22. The compressed air from the main tank begins to fill the general pipe by chamber 4, valve 22. chamber 3 and channel 23.
As soon as the action of the increased pressure in the chamber 5 becomes stronger than the pressure of the adjusting spring 31, the latter is compressed still further and the regulating piston 9 forced upwards until, the inlet valve is closed and consequently the increase in pressure in the chamber 5 stopped.
On the other hand, as soon as the action of the pressure above the differential piston 15 becomes equal to the action of the pressure below the piston, the latter is forced downwards until the valve supply 22 closes and therefore the increase in pressure in the brake pipe ceases.
If the pressure of the adjusting spring 31 decreases, the unaltered pressure in the chamber 5 pushes the regulating piston 9 upwards and the exhaust valve 11 remains or green. Compressed air from chambers 2 and 5 escapes into the atmosphere through channel 10 until the action of pressure in chamber 5 becomes a little weaker than the pressure of adjusting spring 31. In this moment the spring forces the piston 9 downwards, closes the valve 11 and stops the decrease in pressure in chambers 5 and 2. Due to the decrease in pressure in chamber 2, the pressure in chamber remains unchanged. chamber 3 forces the differential piston 15 to descend from which results, for a low vacuum in chamber 2, the opening of the small flow valve 20.
The air of the pipe slowly escapes to. the atmosphere through channel 17. If the depression produced in chamber 2 is greater, piston 15 will be. forced to the bottom and the large flow valve will remain open. The air in the pipe will then escape more quickly.
As soon as the action of the decreasing pressure in the line on the piston 15 becomes a little weaker than the action of the pressure below the piston, the latter rises upwards until the valves 18 and 20 close. The decrease in pressure in the pipe will be stopped.
The pressure in the pipe then depends on the pressure of the adjusting spring 31. This pressure can be adjusted in two different ways. By screwing the adjusting cap 30 on the maneuver box 27 and by screwing the maneuver box itself on the body 1. By the first screwing, we can adjust the initial pressure of the pipe, called the pressure of walking for a determined position of the maneuver box, called the walking p ition. By the second screwing, the pressure in the pipe is temporarily changed in order to tighten and release the brakes.
The depressions in the pipe are proportional to the distance of the handle 28 from the operating position. These other positions are the graduated tightening and loosening positions.
When the maneuver box 27 is unscrewed to the emergency position, the projections 29 engage under the annular enlargement 12 of the regulating piston 9, forcing the latter to follow the upward movement of the maneuver box. The piston is detached from the valve 11 regardless of the pressure of the adjustment spring. This results in the complete emptying of the chamber 5 and at the same time of the chambers 2 and 6. The piston 1.5 is forced to the bottom and the compressed air in the pipe escapes through the open valves 18 and 6. 20. On the other hand, the air in the line lifts the emergency piston 25, its surface being larger than that of the emergency valve 26. The latter being open, the air in the line s' suddenly escapes, even in the longest trains.