Servo-Notor mit Kolben zur Betätigung der Kupplung von Kraftfahrzeugen. Für die Betätigung der Kupplung von Kraftfahrzeugen ist die Verwendung von aus Zylinder und Kolben bestehenden Servo- Motoren bekannt, welche durch ein Druck mittel oder Unterdruck betrieben und in Ab hängigkeit von der Gaszufuhr zum Motor oder in Abhängigkeit von der Gangschaltung gesteuert werden. Der Servo-Motor wirkt hierbei auf das Kupplungspedal bezw. auf das Gestänge der Kupplung.
Diese Servo-Motoren bestehen aus' einem zylindrischen Gehäuse und einem in diesem Gehäuse hin- und herverschiebbarei Kolben. Die Kolbenstange ist hierbei mit dem Kupp- lungspedal oder dem Kupplungsgestänge ver bunden.
Am beliebtesten ist die Verbindung des Servo-Motors mit dem Kupplungspedal, weil sich diese Konstruktion an den Fahr zeugen am einfachsten durchführen lässt. Eine Schwierigkeit besteht indessen hierbei, weil der Kolben des Servo-Motors eine gerad linige Hin- und Herbewegung ausführt, wäh rend das mit dem Kolben verbundene Kupp- lungspedal eine Drehbewegung ausführt. 1?m die geradlinige Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung des Kupplungspedal umzuformen, ist die Verwendung eines Zwischengliedes zwischen Kolben und Pedal erforderlich. Dieses Zwischenglied besteht.
üblicherweise aus einem in der Maschinen technik allgemein bekannten Kreuzkopf.
Eine weitere Schwierigkeit besteht noch in folgendem: Es ist erwünscht, den Servo-Motor so aus zubilden, dass er für alle Konstruktionen des Kupplungsgetriebes verwendbar ist. Eine Reihe von Automobilfabriken ziehen es vor. den Hub des Kupplungspedals gross auszu bilden, um die zum Lösen der Kupplung auf zuwendende Kraft klein zu halten. Andere Fabriken dagegen ziehen es vor, den Hub des Kupplungspedals klein auszuführen und neh men die grössere Kraft, die zum Lösen der Kupplung aufgewendet werden muss, in Kauf.
Es besteht somit keine Übereinstimmung in der Grösse des Hubes des Kupplungs pedals, so dass bei der bekannten Ausfüh rung des Servo-Motors mit geradlinig hin- und herbewegbarem Kolben der Kolbenhub entweder zu gross oder zu klein ist. Beides ist gleich nachteilig. Eine Angleichung des Hubes des Servo-Motorkolbens an den Hub des Kupplungspedals lässt sich durch Ein schaltung einer Übersetzung erzielen. Diese Massnahme erfordert aber neben der obener wähnten Geradführung eine zusätzliche Ein richtung, nämlich eine Übersetzung.
Die beiden Nachteile sind bei dem Servo- Motor nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden, dass beim Betrieb des Servo- Motors dessen Kolben und sein Gehäuse sich gegeneinander verdrehen und hierdurch eine Verdrehung der Welle des Servo-Motors ver anlassen. Durch Befestigung eines Kurbel armes oder einer Scheibe auf der Welle des Servo-Motors kann nunmehr der Servo- Motor unter Vermittlung eines einfachen Ge stänges oder eines Seil- oder Kettenzuges an das Kupplungspedal angeschlossen werden.
Eine Geradführung wird überflüssig, da die Welle des Servo-Motors bezw. der darauf be festigte Kurbelarm oder die darauf befestigte Scheibe eine Drehbewegung ausführt, wie das Kupplungspedal. Um den Hub des Servo- Motors dem Hub des Kupplungspedals anzu gleichen ist nicht, wie bisher,-eine besondere Übersetzung erforderlich. Die Angleichung kann vielmehr in einfacher Weise dadurch geschehen, dass auf der Welle des Servo- Motors ein Kurbelarm oder eine Scheibe mit grösserem oder kleinerem Radius befestigt wird.
Als besonders zweckmässig hat sich die Zusammensetzung des Servo-Motors aus einem kreissektorförmigen Gehäuse und einem darin drehbar gelagerten Flügelkolben erwiesen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der beiliegenden Zeich riung schematisch dargestellt, und zwar zeigt die Zeichnung einen durch den Unterdruck des Motors betätigten Servo-Motor. Der Gashebel 1 steht über das Gestänge \@, 3, 4, 5 mit der Drosselklappe ,6 des Brenn stoffspeiserohres 7 des Vergasers 8 in Verbin dung.
Die Drosselklappe wird durch die ver- bältnismässig enge Umführung 9 überbrückt, so dass auch bei geschlossener Drosselklappe f; dem Motor (nicht dargestellt) über den Vergaser 8 eine kleine Brennstoffmenge zu geführt wird, welche so bemessen ist, dass der Motor zwar angelassen werden kann, aber nicht in der Lage ist, den zugehörigen Wagen zu beschleunigen.
Die Brennstoffleitung 7 steht unmittelbar hinter der Drosselklappe 6 über die Leitung 10 mit dem Ventilgehäuse 11 in Verbindung. In diesem Gehäuse sind zwei Kugelventile 12 und 13 angeordnet, deren Sitze 14 aus Gummi oder anderem nachgiebigen Material in dem Gehäuse 11 befestigt sind. Das Ventil 12 ist mittelst der Zugfeder 15 an dem Quer arm 16 befestigt, und die Feder hat das Be streben, das Ventil ständig in der dargestell ten Stellung zu halten. Beide Ventile 12 und 13 sind miteinander gekuppelt und folgen deshalb immer gleichzeitig entweder der Federkraft (Feder 15) oder dem Seilzug 17. Der Seilzug 17 ist an dem festgelagerten Arm 18 befestigt, der an den Bewegungen des Gashebels 1 unter Vermittlung der Feder 19 und der durchbohrten Kugel 20 teilweise teil nimmt.
Die Bewegung des Armes 18 wird durch den Anschlag 21 begrenzt.
Wie die Zeichnung zeigt, ist die Schub stange 2 des Ga.shebelgestänges unterteilt. Beide Stücke werden in der Muffe 2'2 ge führt, welche mit einem der Stücke fest ver bunden sein kann: Von dem Ventilgehäuse 11, und zwar zwischen den Ventilsitzen 14 ist eine Leitung 23 abgezweigt, welche in die Unterdruck kammer 24 des Gehäuses 25 mündet. Die Kammer24 wird von der Kammer 26 durch einen Flügelkolben 27 getrennt, welcher der besseren Dichtung halber mit einer Leder manschette 2,8 versehen ist. Die Kammer 26 hat ebenso wie der rechte Teil der Ventil kammer 11 offene Verbindung mit der Aussenluft.
Der Flügelkolben 2-7 ist auf der Welle 29 befestigt, welche ausserhalb des Gehäuses 26 eine Seilscheibe 30 trägt. Auf dieser Scheibe ist der Seil- oder Kettenzug 31 befestigt, der an dem Kupplungshebel 32 angreift. Der Kupplungshebel und ebenso der Gashebel 1 werden durch Druckfedern 33 und 34 in der dargestellten aufrechten Lage gehalten.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist kurz folgende: Wenn der Motor angelassen wird, so wird den Zylindern nur wenig Brennstoff durch die enge Umführung 9 zugeführt, während die Drosselklappe 6 geschlossen ist. Der hier bei entstehende Unterdruck pflanzt sich durch die Leitung 10 in .das Ventilgehäuse 11 und von hier durch die Leitung 23 in die Kammer 24 fort. Infolgedessen wird der Flügelkolben 2'7 im Uhrzeigersinn ge schwenkt. An dieser Bewegung nimmt die Seilscheibe 30 teil, so dass das Seil 31 auf gewickelt und der Kupplungshebel gegen den Druck der Feder 33 nach unten gezogen wird. Die Kupplung ist damit ausgerückt.
Wird nun der Gashebel 1 niedergetreten, so werden sich bald die beiden Stücke der Schubstange 2 berühren und das Gestänge 3, 4, 5 wird die Drosselklappe 6 öffnen. Gleich zeitig nimmt die Feder 19, unter Vermittlung der auf der Schubstange 2 verschiebbaren Kugel 20 den Arm 18 mit, so dass die Ventil kugeln 12, 13 nach rechts bewegt werden. Wenn das Ventil 12 auf seinem Sitz ruht, wird die weitere Bewegung des Armes 1.8 durch den Anschlag 21 unterbrochen. Die Einrichtung ist so getroffen, dass im gleichen Augenblick, in welchem die Drosselklappe sich zu öffnen beginnt, das Ventil 12 ge schlossen und das Ventil 13 geöffnet ist.
Das Ventil 13 gibt damit der Aussenluft den @Ve@g zur Unterdruckkammer 24 frei, so dass der Kupplungshebel 3.2 durch die Feder 33 nach oben gedrückt und die Kupplung eingerückt wird.
Sobald die Drosselklappe 6 bei Freilassen des Gashebels 1 durch die Rückzugfeder 35 geschlossen wird, entsteht wieder Unterdruck im Motor, der in der beschriebenen Weise die Auslösung der Kupplung veranlasst. Es isi ohne weiteres verständlich, dass die beschrie bene Einrichtung eine Bedienung der Kupp lung durch den Wagenführer überflüssig macht.