Transmission à vitesse variable avec au moins une boîte à emprises progressives. L'invention a. pour objet une transmission à, vitesse variable comportant au moins une boîte à emprises progressives..
On appelle boîtes de vitesses à emprises progressives celles dont les combinaisons sont mises en jeu par des accouplements sus ceptibles de remplir leur rôle quelles que soient les conditions de fonctionnement des organes internes -de la transmission. Si ces boîtes sont convenablement agencées, la ma- n#uvre nécessaire, pour changer le rapport. de démultiplication, peut se faire sans. pré caution aucune et sans manoeuvre accessoire, par exemple de l'embrayage général ou de la pédale d'accélérateur.
On peut citer, à titre ,l'exemple, les boîtes utilisant des engrenages planétaires. ou épicycloïdaux pour lesquelles chaque combinaison peut être mise en oeuvre par le seul serrage progressif d'un embrayage ou d'un frein.
Cette explication est donnée pour distin guer lesdites boîtes de celles dont les combi naisons de vitesses sont à emprises brutales, par exemple les boîtes à engrenages coulis sants ou baladeurs. Dans. celles-ci, le dispo sitif -de mana,rlvre, par exemple le levier .des vitesses, provoque un accrochage forcé de pièces pouvant tourner à des vitesses fort différentes. La manoeuvre de ce .dispositif doit donc être faite avec habileté et coordon née, le plus souvent, avec celles d'autres dis positifs, par exemple celle d'un embrayage progressif général et de la pédale d'accéléra teur.
On peut également concevoir .des méca nismes qui, sans avoir la brutalité d'emprise -des engrenages coulissants, sont cependant in suffisamment progressifs pour pouvoir être accouplés sans précaution aucune. Dans ce qui suit, ces mécanismes seront néanmoins rangés parmi les combinaisons à emprises brutales.
La mise en jeu -de chacune des combinai sons -de la plupart des boîtes de vitesses à emprises progressives est obtenue par mise au contact, avec effet progressif, de deux orga nes -de liaison. L'un d'eux, qui doit être com mandé, c'est-à-dire dont la.
vitesse doit être réglée -de façon à constituer un facteur bien déterminé, et qui era dénommé ci-après "or- gane -d'accouplement", est -caractérisé, parle fait que lorsqu'on lui impose un certain régime -de vitesse, vitesse pouvant même "être nulle, le nombre de tours -de l'arbre conduit, par rap port à celui -de l'arbre moteur, est déterminé de ce fait. L'autre organe, dénommé ci- après ,,organe réglementé", est celui qui pos sède déjà les conditions de vitesse à imposer à l'organe d'accouplement.
Leur liaison pro gressive, par friction par exemple, met donc bien en jeu une des combinaisons de vitesses parmi celles qui sont possibles. Cette liaison se fait par embrayage si l'organe réglementé est rotatif et par freinage s'il est fixe. Toute disposition décrite ci-après comme embrayage peut donc être aussi bien utilisée comme frein par simple immobilisation -de l'un des deux ensemble tournants. Inversement, toute dis position décrite sous forme de frein peut éga lement être réalisée sous forme d'embrayage. La. liaison peut être provoquée par uné com mande sur laquelle agit le conducteur ou par un mécanisme à fonctionnement automa tique.
On n'insistera toutefois pas sur ce der nier point, carde multiples moyens pour ren dre automatiques des boîtes de vitesses or dinaires sont connus. Comme ces moyens s'appliquent, sans plus, aux transmissions- fai sant l'objet de la. présente invention, la des cription n'en sera pas recommencée.
Toutefois, la réalisation des boîtes à em prises progressives se heurte à de réelles dif ficultés. D'abord, les organes assurant l'em prise progressive doivent avoir un grand -dia mètre, ce qui est difficile .à concilier avec les faibles entre-axes exigés par le petit diamètre qu'on a intérêt à. donner aux engrenages..
En suite, la commande -d'un accouplement pro gressif est plus complexe que celle d'un en grenage coulissant (baladeur), par exemple, et comme il y a, en principe, autant d'accou plements progressifs qu'il y a de combinai sons, on en arrive, très rapidement, à -de grosses complications.
La transmission suivant l'invention se ca ractérise en ce qu'elle comporte au moins deux combinaisons à emprises progressives comportant chacune un organe réglementé et ayant un organe d'accouplement commun ma- naeuvré par un seul organe de commande qui, lorsqu'il occupe une position moyenne, met hors d'action les deux combinaisons et qui, lorsqu'il occupe l'une ou l'autre de ses positions actives, assure le serrage d'une com binaison en desserrant davantage l'autre com binaison.
Les dessins annexés représentent, .à titre d'exemples, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention, ainsi que -des variantes de détails.
La fig. 1 montre, en coupe axiale, une première forme d'exécution -de la transmis sion, objet de l'invention; La fig. 2 montre, en coupe axiale (parties en élévation) une deuxième forme d'exécution de la transmission; La fi-. 3 montre, parties en élévation, parties en coupe, une variante -d'un organe de la transmission selon la fig. 2; Les fig. 4 et 5 montrent, respectivement en coupe transversale et en élévation (parties coupées), une variante .d'un autre organe de la transmission selon fig. 2;
La fig. 6 montre, en coupe axiale (parties en élévation), une troisième forme d'exécu tion de la transmission selon l'invention; Les fig. 7 et 8 montrent, yen coupe axiale, deux variantes de détails pour les transmis sions représentées sur les fig. 2 et 6; Les fig. 9 et 10 montrent, respectivement en coupe axiale et en coupe transversale, une partie d'une quatrième forme d'exécution de la transmission selon l'invention; La fig. 11 montre une variante -de cette quatrième forme d'exécution; La fig. 12 montre, en coupe axiale, une cinquième forme d'exécution -de la transmis sion, objet de l'invention;
La fig. 12a montre, en coupe axiale, une sixième forme d'exécution; La fig. 13 montre une septième forme d'exécution, et les fig. 13a et 13b se rappor tent .à deux variantes -de cl.le-ci; La fig. 14 montre, en élévation, les dis positifs de commande combinés de deux boî tes de vitesses :d'un type :différent;
La fig. 15 montre, parties en élévation, parties en coupe, une huitième forme d'exé cution de. la transmission selon l'invention; La fig. 16 montre, en élévation, une va riante d'un détail -de la transmission selon la fig. 15; La fig. 16a montre, en élévation, le dispo sitif de commande d'une transmission qui, tout au moins en partie, est à. fonctionnement électromagnétique, ce :dispositif étant conçu d'une manière analogue à celui dont il est question au sujet -de la fig. 16;
La fig. 17 montre, en élévation, un détail de la transmission représentée à la fig. 15; Les, fig. 18 ù 20, montrent, respective ment, trois variantes d'un :détail de la trans mission selon la fig. 15, la fig. 18 étant une vue -de côté, la fig. 19 une vue en élévation et la. fig. 20 une vue en coupe;
Les fig. 21 à. 25 montrent, en vue de côté (parties en coupe), respectivement quatre va riantes :d'un dispositif que peut comprendre la transmission selon la fig. l5, par exemple.
Les boîtes à emprises progressives, utili sées jusqu'à, présent, ont été surtout réalisées à l'aide d'enrenages planétaires. Une des combinaisons," généralement la plus grande, est mise en jeu par serrage -d'un embrayage commandé par un premier dispositif -de ma noeuvre qui lie un :des organes d'accouple ment à un ou plusieurs organes réglementés tournant à. la vitesse :du moteur. Il en résulte que l'ensemble planétaire tourne en bloc avec l'arbre moteur et l'arbre conduit.
Les autres om 'binai, sont obtenues par serraoe de c 'binai,<B>Z,</B> freins commandés par .d'autres dispositifs de manoeuvre et agissant sur des organes d'accou plement appropriés dont un peut être le même que celui indiqué ci-dessus. Ceux-ci immo bilisent certains ensembles planétaires ou sa tellites, pendant que d'autres éléments conti nuent à participer au mouvement de l'arbre moteur.
Il en résulte un mouvement différen tiel de l'arbre conduit. Quand la boîte planétaire ne comporte que deux combinaisons, on obtient l'entraînement à la grande vitesse par serrage d'un em brayage qui relie au moteur la pièce -d'accou plement et l'entraînement à la. petite vitesse par serrage d'un frein qui immobilise cette même pièce.
Il est avantageux :d'agencer de manière telle ces combinaisons que les organes soient aussi voisins que possible et qu'elles compor tent autant de pièces .communes que possible. Puis on relie 1a ou les pièces intervenant pour chaque combinaison et dont le déplace ment, dans un sens, provoque le serrage, et, dans l'autre sens, le desserrage -de celle-ci, à la ou aux pièces correspondantes -de l'autre combinaison, -de façon :que le serrage d'une combinaison provoque obligatoirement le -des serrage de l'autre, la liaison pouvant être élastique ou positive.
Dans ces conditions, les organes de manoeuvre ordinaires, commandés à la main ou automatiquement, pour l'une des combinaisons, intéressent également l'autre et provoquent le serrage -de l'une quand on accentue le desserrage de l'autre.
Dans la forme d'exécution de la fig. 1, l'ensemble des engrenages planétaires. est d'un type bien connu. L'arbre moteur 1 porte, fixée -directement sur le volant 16, une cou ronne 2, .dentée intérieurement. Cette cou ronne engrène avec des satellites 3 dont les axes sont montés sur un plateau 4 solidaire de l'arbre conduit 5. Une roue centrale pla nétaire 6, engrenant<I>avec</I> les satellites 3, est montée folle sur l'arbre 5.
Sur le moyeu de cette roue est engagé un plateau 7 entraîné en rotation par ledit moyeu tout en pouvant coulisser axialement sur :celui-ci. Ce plateau 7 constitue l'organe d'accouplement dont il a été question dans le préambule et comme tel il est commun aux -deux combinaisons. Un ressort 8 sollicite constamment le plateau 7 vers le volant -du moteur, c'est-à-dire vers la position d'embrayage (prise directe).
La fig. 1 montre l'ensemble -de la trans mission lorsque la petite :combinaison est uti lisée. Dans ce cas, une couronne circulaire 9, qui ne participe pas 'à la rotation, serre, par l'intermédiaire -des ressorts 10, le plateau 7 contre une couronne immobile 11 solidaire du carter 15 -de la boîte -de vitesses. Les pièces 9 et 11 constituent -donc l'organe réglementé de la petite combinaison. La tension -des res sorts 10 est réglée de façon qu'ils puissent assurer un serrage suffisant malgré l'action contrairedu ressort 8. Le plateau 7 est donc immobilisé entre les deux couronnes 9 et 11.
Comme 1e plateau 7 est solidaire en rotation de la roue centrale 6, celle-ci est empêchée de tourner.
La grande combinaison :de vitesses (prise directe) peut être substituée,,dans ce cas, ri, la petite combinaison -de la façon suivante. On monte sur les axes des satellites 3, dont la rotation est très rapide pendant le fonctionne ment -en petite vitesse, -des disques -de frotte ment 12 établis en regard du plateau coulis sant 7 et qui constituent l'organe réglementé de la grande combinaison. Quand on désire l'entrée en action -de la grande combinaison, il suffit :de refouler assez loin la -couronne 9 contre l'action -des ressorts 10 pour que le ressort 8 puisse appliquer énergiquement le plateau 7 sur les .disques rotatifs 12.
L'em brayage est facilité grâce -à -la grande vitesse relative existant entre le plateau 7 et les dis ques 12 au -début de-l'accouplement.
Pour obtenir le déplacement axial -de la couronne 9, on a recours à un anneau 13 avec levier de man#uvre 14. Cet anneau peut être déplacé suivant un mouvement axial ou sui vant un mouvement hélicoïdal. Si l'anneau 13 est convenablement guidé pendant ce -mou vement, i1 peut, -dans les -deux cas et sous l'ac tion du levier 14, repousser suffisamment la couronne 9 vers le volant pour qu'elle soit hors contact -du plateau 7 pendant que celui ci, en cessant -d'être en -contact avec la cou ronne 11 et en étant appliqué sur les disques 12, empêche la rotation de ceux-ci autour de leur centre. On obtient ainsi la prise directe.
Pour rétablir le fonctionnement de la petite combinaison, il suffit de déplacer par translation ou par rotation le levier 14 pour donner à l'anneau 13 un mouvement axial qui l'écarte. <B>du</B> volant jusqu'à ce que les res- sorts 10 aient rétabli le contact entre la cou ronne 9, le plateau 7 et la couronne 11. L'an neau 13 peut aussi être amené dans une posi tion moyenne dans laquelle il met hors d'ac tion les deux combinaisons.
Le déplacement axial .du plateau 7 pour rait également être obtenu par l'intermédiaire d'un manchon 13a avec gorge 130, dans la quelle est engagée une fourchette 14a com mandée à -distance, cette variante étant mon trée en traits interrompus sur la fig. 1. Si la grande combinaison ne .doit pas travailler sous une forte charge, on peut remplacer les disques rotatifs 12 par un disque de fric tion circulaire, concentrique à l'arbre 5, con tre lequel vient s'appliquer le plateau 7 sous la poussée du ressort 8.
Pour le graissage de cette transmission, comme de toutes celles d'ailleurs qui seront décrites par la suite, on peut avoir recours #à la distribution d'huile du moteur. A cet ef fet, on ménage dans l'arbre moteur 1 un con duit axial 10 communiquant avec le réseau général -de graissage. On prolonge ce conduit par un ajutage de,débit approprié, qui amène le lubrifiant dans un passage 5a axial, mé nagé .dans l'arbre conduit 5. On a soin d'épa nouir cette chambre à la hauteur de l'ajutage, de. façon que le lubrifiant projeté par la force centrifuge contre les parois du passage 5a ne puisse s'écouler vers l'arrière pour reve nir au moteur.
L'huile est -distribuée, par la force centrifuge, à, travers une série -l'orifices radiaux 50 ménagés dans les parois<B>du</B> pas sage. Des déflecteurs circulaires 2a et 4a sont montés respectivement sur le volant 2 et le plateau 4 qui porte les satellites 3, afin de recueillir l'huile et l'envoyer, par exemple, aux axes desdits satellites si un conduit di rect n'a pas été prévu à cet effet. Le retour de l'huile au moteur est assuré par la pro jection -du lubrifiant sous l'effet de la force ceutrifuge contre les faces internes des or ganes rotatifs.
Le lubrifiant est recueilli dans des gouttières appropriées ménagées dans les dites faces et il retourne au moteur par effet de la gravité,
EMI0005.0001
La <SEP> forme <SEP> d'exécution <SEP> représentée <SEP> en <SEP> fig. <SEP> 2
<tb> comporte, <SEP> comme <SEP> la <SEP> première <SEP> forme <SEP> d'exécu tion, <SEP> des <SEP> liaisons <SEP> élastiques <SEP> entre <SEP> les <SEP> deux
<tb> combinaisons <SEP> et <SEP> permet <SEP> d'équilibrer <SEP> encore
<tb> plus <SEP> exactement <SEP> toutes <SEP> les <SEP> réactions <SEP> internes.
<tb> L'ensemble <SEP> planétaire <SEP> utilisé <SEP> est <SEP> d'un <SEP> autre
<tb> système <SEP> que <SEP> celui <SEP> indiqué <SEP> sur <SEP> la <SEP> fig.
<SEP> 1.
<tb> Les <SEP> satellites <SEP> 3 <SEP> sont, <SEP> dans <SEP> cette <SEP> seconde
<tb> forme <SEP> d'exécution, <SEP> portés <SEP> par <SEP> un <SEP> plateau <SEP> 16
<tb> monté <SEP> sur <SEP> l'arbre <SEP> moteur <SEP> 1 <SEP> et <SEP> qui <SEP> peut <SEP> être
<tb> le <SEP> volant. <SEP> L'arbre <SEP> conduit <SEP> 5 <SEP> est <SEP> solidaire <SEP> d'un
<tb> des <SEP> planétaires <SEP> 6a, <SEP> tandis <SEP> que <SEP> l'autre <SEP> plané taire, <SEP> 6t), <SEP> est <SEP> monté <SEP> librement <SEP> sur <SEP> l'arbre <SEP> 5
<tb> et:
<SEP> met <SEP> en <SEP> ,jeu <SEP> la <SEP> grande <SEP> combinaison <SEP> -ou
<tb> prise <SEP> directe <SEP> s'il <SEP> est <SEP> relié <SEP> au <SEP> moteur <SEP> et <SEP> la <SEP> pe tite <SEP> combinaison <SEP> s'il <SEP> est <SEP> arrêté.
<tb> Sur <SEP> le <SEP> moyeu <SEP> du <SEP> planétaire <SEP> 6d <SEP> peut <SEP> cou lisser <SEP> axialement <SEP> le <SEP> plateau <SEP> 7 <SEP> (organe <SEP> d'ac couplement). <SEP> Une <SEP> couronne <SEP> d'embrayage <SEP> 9
<tb> remplace <SEP> dans <SEP> ce <SEP> cas <SEP> l'ensemble <SEP> des <SEP> disques
<tb> 12 <SEP> de <SEP> l'exemÉle <SEP> fig. <SEP> 1.
<SEP> Cette <SEP> -couronne <SEP> d'em brayage <SEP> est <SEP> rendue <SEP> solidaire <SEP> du <SEP> moteur <SEP> par
<tb> l'intermédiaire <SEP> des <SEP> axes <SEP> des <SEP> satellites <SEP> 3, <SEP> et
<tb> la <SEP> couronne <SEP> de <SEP> freinage <SEP> 1i <SEP> est <SEP> portée <SEP> par <SEP> le
<tb> carter <SEP> fixe <SEP> 15.
<tb> On.
<SEP> monte <SEP> concentriquement <SEP> sur <SEP> le <SEP> plateau
<tb> 7 <SEP> une <SEP> sorte <SEP> de <SEP> cage <SEP> annulaire <SEP> comportant <SEP> des
<tb> fonds <SEP> plats <SEP> 9' <SEP> et <SEP> 11' <SEP> disposés <SEP> extérieurement
<tb> par <SEP> rapport <SEP> aux <SEP> couronnes <SEP> 9 <SEP> et <SEP> 11 <SEP> -et <SEP> reliés
<tb> entre <SEP> eux <SEP> par <SEP> des <SEP> entretoises <SEP> 18 <SEP> guidées
<tb> dans <SEP> des <SEP> orifices <SEP> répartis <SEP> sur <SEP> tout <SEP> le <SEP> contour
<tb> du <SEP> plateau <SEP> 7.
<SEP> Ces <SEP> entretoises <SEP> 18 <SEP> constituent <SEP> la
<tb> liaison <SEP> positive <SEP> entre <SEP> les <SEP> deux <SEP> combinaisons
<tb> et <SEP> permettent <SEP> de <SEP> les <SEP> commander, <SEP> toutes <SEP> deux,
<tb> par <SEP> les <SEP> organes <SEP> de <SEP> manceuvre, <SEP> qui, <SEP> normale ment, <SEP> ne <SEP> commanderaient <SEP> que <SEP> l'une <SEP> d'entre
<tb> elles.
<tb> L'écartement <SEP> des <SEP> fonds <SEP> plats <SEP> 9' <SEP> et <SEP> 11' <SEP> est
<tb> suffisant <SEP> pour <SEP> que <SEP> le <SEP> fond <SEP> 11' <SEP> soit <SEP> hors <SEP> con tact <SEP> de <SEP> 1a <SEP> couronne <SEP> 11 <SEP> quand <SEP> le <SEP> fond <SEP> 9' <SEP> est
<tb> appliqué <SEP> sur <SEP> la <SEP> couronne <SEP> 9.
<SEP> Entre <SEP> le <SEP> plateau <SEP> 7
<tb> et <SEP> le <SEP> fond <SEP> 11' <SEP> sont <SEP> établis <SEP> des <SEP> ressorts <SEP> 19
<tb> jouant <SEP> le <SEP> rôle <SEP> du <SEP> ressort <SEP> 8 <SEP> de <SEP> la <SEP> fi-. <SEP> <B>1.</B> <SEP> <I>Ces</I>
<tb> ressorts <SEP> tendent <SEP> à <SEP> serrer <SEP> la <SEP> couronne <SEP> motrice
<tb> 9 <SEP> ou <SEP> organe <SEP> réglementé <SEP> de <SEP> la <SEP> grande <SEP> combi naison <SEP> entre <SEP> le <SEP> plateau <SEP> 7 <SEP> et <SEP> le <SEP> fond <SEP> 9' <SEP> sans
<tb> qu'il <SEP> en <SEP> résulte <SEP> -de <SEP> réaction <SEP> latérale.
<tb> On <SEP> obtient <SEP> ainsi <SEP> la <SEP> marche <SEP> en <SEP> grande combinaison (prise directe).
La manoeuvre est effectuée par l'intermédiaire -de l'anneau 13 et de son levier de commande 14 qui est empêché de se déplacer axialement par les ergots et rainures 17 tout en pouvant tourner autour de son axe. Dans l'anneau 13 sont mé nagées des encoches 20 coopérant avec des ga lets 21 portés par deux couronnes circulaires 22 et 23 établies de part et d'autre -de l'an neau 13, les galets étant maintenus au con tact de la pièce 13 grâce à des ressorts 24 propres à assurer un freinage suffisant mal gré l'action contraire des ressorts 19. Le<B>dé-</B> placement angulaire de l'anneau 13 provo que, par l'intermédiaire des encoches 20 et des galets 21, le rapprochement ou l'écarte ment des couronnes 2.2 et 23 en coopération avec les ressorts 24.
On pourrait également adopter, pour le déplacement -de l'anneau 13, une variante 13a, 14a analogue à celle indi quée au sujet de la fig. 1 et montrée en traits interrompus.
Supposons que les organes -occupent la po sition montrée sur la fig. 2. Si on fait tour ner l'anneau 13, par son levier 14, dans le sens convenable, les galets 21 s'engagent dans les encoches 20 et les ressorts 24 rapprochent les pièces 22 et 23. On obtient ainsi le con tact de la couronne 22 avec le plateau 7 et le contact de la couronne 23 avec la couronne 11'. II en résulte que les pièces 7 et 11' se rapprochent, ce qui provoque le desserrage de l'embrayage en écartant les organes 7 et 9' de la couronne d'embrayage 9; puis, le mou vement continuant, elles provoquent le ser rage de la couronne de freinage 11 entre le plateau 7 et la couronne 11' avec toute l'in tensité nécessaire pour arrêter le plateau 7.
On obtient ainsi la mise en jeu de la petite combinaison. Si, dans cette position, on dé place l'anneau 13 en sens inverse, on rétablit l'entraînement par la grande :combinaison de vitesses.
La fig. 3 montre de quelle façon on peut obtenir la progressivité -de l'emprise -de cha- que combinaison selon la charge momenta née du moteur. Sur cette figure, on a montré une partie de l'anneau 13 portant une saillie 25 qui, par la rotation dans un sens ou .dans l'autre de l'anneau 13, peut venir occuper trois positions caractéristiques, notamment une positions' pour l'emprise de la petite combinaison, une position so pour le dé brayage total et une position s' pour l'em prise de la grande combinaison.
Pendant son déplacement de so à s1 ou de so à s', la saillie 25 refoule la tige 271 ou 27\ .d'un amortisseur à piston 2-8' ou 28' dont le piston comprime de l'air dans un cylindre comportant un orifice d'échappement 291 ou 29'. Si l'orifice 291 ou 29' est ouvert, le piston ne rencontre aucune résistance sensible.
Il en est autre ment si l'orifice est plus ou moins obstrué par un plateau 301 ou 30' porté par un levier oscillant 31' ou 31\ soumis à l'action d'un diaphragme 32' ou 32= sur lequel agit, par le tube 33, la dépression régnant dans la,con- duite d'aspiration -du moteur.
Cette d6pres- sio.n modifie alors, selon ses propres varia tions, la section utile de l'orifice 291 ou 29' et, par suite, grâce à la résistance rencontrée, la durée nécessaire .à l'anneau 13 pour attein dre progressivement la position extrême cor respondant à l'utilisation de la combinaison désirée.
On obtiendrait un résultat analogue en reliant les leviers 311 et 31' par une tringlerie à la pédale qui commande le papillon du car burateur.
On pourrait avoir recours à un unique jeu .de ressorts remplaçant les groupes de ressorts 8 et 10 (fit-5. <B>1)</B> et<B>19</B> et 24 (fig. 2) pour l'emprise des -deux combinaisons -de la boîte. Les fig. 4 et 5 montrent une variante dans laquelle les fonds 91 et 1l1 sont consti tués par les rebords d'une pièce composée 34 dans laquelle sont percés des orifices radiaux 35 servant au passage d'axes 36 montés ra- Uialement sur le plateau 7 et portant des ga lets 37 et 38.
Les galets extérieurs 38 interviennent dans la manoeuvre -du plateau 7 en étant en gagés dans une gorge intérieure 26 ménagée .dans une .collerette 39. Celle-ci est empêchée de tourner autour de .son axe, mais peut être déplacée axiale ment par l'anneau 13, portant le levier de manoeuvre 14, et, par exemple, par l'intermédiaire d'une liaison avec rainure hélicoïdale 14x et ergot 1.3x.
Les galets 37 se meuvent en regard d'un bec en biseau 40 terminant des poussoirs 41, portés par la pièce 34 et sollicités par -des res sorts 42 tout en étant convenablement gui dés en 43.
Il en résulte que les, ressorts 42 sont sans action si on amène par le levier 14 le plateau 7 à sa position intermédiaire, comme montré sur la fig. 4. Par contre, si on .déplace quel que peu le plateau dans un sens. ou dans l'au tre, les becs 40 agissent sur les galets 37 pour accentuer le mouvement dans le sens amorcé et pour serrer énergiquement, par exemple, la couronne d'embrayage 9 entre le. fond 91 et le plateau 7 au cas. où le déplacement du pla teau a été amorcé vers la gauche de la@fig. 4. On obtient ainsi la mise en jeu -de la grande combinaison.
Si le mouvement avait été amorcé vers la droite de la figure (petite com binaison), la couronne de freinage 11 aurait été serrée entre la couronne 111 et le plateau 7. Il serait facile d'imaginer d'autres disposi tifs à ressorts -donnant les mêmes résultats.
Dans, la forme d'exécution représentée en fig. 6, on a adopté des- engrenages plané taires analogues à ceux de la fig. 2, une liai son positive entre les deux combinaisons et un unique jeu de ressorts 42 comme sur les fig. 4 et 5.
Ces ressorts sont disposés radiale- ment pour faciliter leur réglage et ils sont portés par la, couronne mobile 91. Les becs 40, agissent sur le bord annulaire 3.7r, à -dou ble biseau, d'un disque 61 solidaire du man chon rotatif portant le pignon central 6b.
Pour obtenir le guidage -des pièces 91, 7 et l11, on établit la pièce 91 sur le disque 6', par entraînement par rainures et nervures emboîtées, de façon que la couronne 91 soit entraînée en rotation par le disque 6' tout en pouvant coulisser axialement sur lui. La liai son positive de ces disques est obtenue, d'une part, grâce aux entretoises 18, les trois pièces 9', 7 et 111 étant, de cette façon, toujours so lidaires en rotation du disque 61 et les deux pièces extérieures 91 et 11' restant toujours à distance invariable l'une de l'autre.
D'autre part, un certain nombre de leviers 13b, arti culés en un point intermédiaire de leur lon gueur au disque 6', sont reliés par .des bielles 13e et 13a, au plateau central 7 et à la pièce extérieure 11'. De cette façon, si la pièce 11' est rapprochée de la couronne 11, par une commande analogue à la commande 13a-14#'- de fi-. 1, par exemple, le plateau central 7 est également obligé de s'en rapprocher et d'une quantité suffisante pour, finalement, provoquer le serrage des deux pièces 7 et 11t sur la couronne 11 (organe réglementé de la petite combinaison).
Le même mouvement provoque l'éloignement de la pièce exté rieure 91 de la couronne 9. Ces déplacements rappellent, comme pour les transmissions précédentes, ceux des mâchoires des pièces à becs parallèles. Seulement, dans ce cas, les mâchoires sont circulaires, et on obtient, par une commande unique et positive, le mouve ment inverse de deux pinces juxtaposées et ayant une mâchoire centrale commune.
En éloignant la pièce 11' de la couronne 11, on en écarte également le plateau 7. Quand ledit plateau vient occuper sa position moyenne, qui est celle montrée sur la fig. 6, on obtient le débrayage pour lequel les res sorts 42 sont inopérants. Si on continue le déplacement de la pièce 1l1 par la fourchette 14a dans le même sens, on obtient le serrage de la couronne 9 entre le plateau 7 et la cou ronne 91 (prise directe).
Les couronnes 9 et 11 sont supportées par leurs bords extérieurs, ce qui permet la ma- naeuvre centrale par une fourchette analogue à celle désignée par 14a sur la fig. 1. Il est à remarquer qu'on pourrait choisir, pour y exercer la commande 14a ou autre, non seule ment la couronne 11', mais aussi bien le pla teau 7 ou la couronne 9' puisqu'il suffit de déplacer une de ces trois pièces pour provo quer le déplacement des autres en raison de leurs liaisons positives.
On a indiqué, jusqu'ici, des surfaces de frottement planes pour mettre en jeu les di verses combinaisons. On pourrait tout aussi bien avoir recours, comme montré sur les fig. 7 et g, à des surfaces coniques ou ana logues.
Ainsi qu'on le voit dans la variante de la fig. 7, la couronne<B>9</B> solidaire du moteur et la couronne 11 immobilisée par le carter com portent deux surfaces coniques, opposées par la base. Le plateau 7 porte, de part et d'au tre de son plan médian, des surfaces coniques inverses, susceptibles de venir en contact avec les cônes des pièces 9 et 11. La cage 34 comporte de même des surfaces coniques, susceptibles d'emboîter les surfaces respecti vement placées en regard d'elles. Le glisse ment axial dans le sens approprié, de la cage 34 et du plateau 7, produit le serrage, comme précédemment, d'un côté ou de l'autre et sans réaction latérale.
Dans la variante de la fig. 8, on a donné aux surfaces des différents éléments, desti nées à. être mises en contact, la forme d'un anneau biconique de section trapézoïdale. Le fonctionnement est le même qu'avec le disque plan, mais l'effort de frottement est amplifié par l'emboîtement des cônes, pour une même valeur des ressorts.
Dans la forme d'exécution des fig. 9 et 10, le serrage des combinaisons est intensi fié par effet de friction obtenu par déroule ment d'une bande enroulée en hélice et en une matière relativement rigide, en acier à ressort par exemple. A cet effet, on consti tue la jante de l'organe d'accouplement 7 de façon qu'elle comporte une gorge 70 large et profonde, vers le milieu de laquelle on éta blit une couronne 7x participant à la rotation de l'organe 7 tout en étant libre d'être dépla cée angulairement dans un sens ou dans l'au tre par rapport à cet organe 7, au moyen d'un ou de plusieurs leviers 7m, articulés en 7n et commandés par un cône 13aa avec gorge 130,
dans laquelle est engagée une fourchette analogue à celle désignée par 14,9 sur les fig. 1 et 2.
De part et d'autre de la couronne 7x sont établies respectivement deux bandes 7a et 7b constituées par des ressorts d'acier, enroulés en hélice dont une extrémité est rendue soli daire de la couronne 7g et dont l'autre extré- mité est fixée à, la paroi correspondante de la gorge 70. Quand le tout est au repos, la couronne 7x occupe sa position angulaire moyenne. La bande 7 a est hors contact du fond de la<B>gorge 70</B> et d'un rebord annulaire que comporte la pièce 11 (organe réglementé de la petite combinaison) et qui se trouve hors contact du fond susdit et d'un rebord annulaire de la pièce 9 (organe réglementé de la grande combinaison).
Quand on déplace le cône 13aa dans le sens de la flèche (fig. 9), la couronne 7x se déplace également dans le sens indiqué par la flèche sur la fig. 10, ce qui produit le déroulement de la bande 7a jusqu'à ce qu'elle vienne s'appli quer fortement, par augmentation de son dia mètre, sur la face interne de la pièce 11, ce qui produit le freinage progressif de l'or gane d'accouplement 7 jusqu'à l'arrêt et la mise en jeu de la petite combinaison. Pen dant le déroulement de la bande 7a, l'autre bande 7b s'est rapprochée :davantage, par en roulement et diminution de diamètre, de la pièce 7, ce qui est sans inconvénient, étant donné le jeu prévu de ce côté.
n obtient la mise en jeu de la grande combinaison (prise directe) par déplacement du cône 13aa et de la couronne 7x en sens inverse, ce qui produit le déroulement de la bande 7b et son application sur la pièce 9 (embrayage) pen dant que la bande 7a se rapproche davantage du fond de la gorge 70.
Bien entendu, tout autre dispositif à en roulement ou à déroulement et tout autre mécanisme de commande pourrait être utilisé pour donner lieu aux mêmes effets. En outre, on pourrait combiner de toutes les manières possibles les liaisons élastiques ou positives décrites avec les formes prévues pour les surfaces de friction.
Les transmissions décrites ne présentent qu'une boîte de vitesses, mais pourraient comporter un groupe de plusieurs boîtes, la boîte que l'on a représentée sur les figures étant la première de ce groupe, c'est-à-dire celle sur laquelle agit directement le couple moteur. Mais il peut se faire que la boîte, du type à emprises progressives. doive être pla- cée après d'autres boites. Elledoitalors trans mettre un couple moteur déjà fortement aug menté par les boîtes antérieures. Dans ce cas, il faut assurer d'une façon toute particu lière le serrage des deux combinaisons, soit de l'embrayage et du frein.
Dans les formes d'exécution représentées en fig. 11 et 12, on voit comment on peut obtenir ce résultat en utilisant la vitesse re lative -des parties à accoupler pour amplifier automatiquement l'effort de serrage des or ganes -de liaison, ce qui rend le dispositif auto-serreur. Il est à remarquer que l'auto- serrage crée un état intermédiaire moins pro gressif que les frictions simples mais moins brutal que les emprises positives telles que par crabots ou par engrenages coulis sants (baladeurs).
Dans la forme d'exécution selon la fig. 11, on utilise, à cet effet, un amplificateur d'ef fort du genre de ceux des freins à enroule ment, disposition qui rappelle d'ailleurs celle indiquée sur les fig. 9 et 10.
Dans ce cas, la pièce annulaire est commandée directement par la fourchette 14a et elle est engagée li brement sur l'organe 7, -de façon à pouvoir tourner par rapport à, celui-ci -et se déplacer axialement. A cet effet, il suffit que sa com mande se fasse à travers une lumière percée dans le fond de la jante de la pièce 7. En plus de leur rôle de serrage par déroulement, les bandes 7a et 7b .assurent le retour de la pièce 7x !à sa position moyenne, par leur élas ticité ,dans le sens axial, -ce qui est favorable à la progressivité.
Quand la pièce<B>711-</B> est rap prochée par la fourchette 14a, par exemple -de la couronne fixe 11, elle refoule d'abord de vant elle la bande 7a qu'elle comprime jus qu'à ce qu'une partie conique -de la pièce 7x vienne en contact avec la couronne fixe 11 (frein). Le contact, qui peut être appuyé par l'action de ressorts tels que 42 (fig. 5), est suffisant à provoquer le déroulement de la bande 7a puisqu'elle est solidaire, d'autre part, de l'organe 7 qui, à ce moment, est en core entraîné en rotation.
Le déroulement provoque l'application énergique de la bande 7a -contre :la face interne de la couronne 11 et, par suite, un effet de freinage efficace. Le mouvement angulaire de la pièce 7x produit un enroulement plus prononcé de la bande 7b sur l'organe 7, .ce qui est sans inconvénient.
Pour un déplacement -dans l'autre sens de la fourchette 14a, on met au contact la couronne mobile 9 avec l'autre partie conique de la pièce 7Y, ce qui provoque le déroulement de la bande 7b et son application sur la couronne mobile 9 pendant que la bande 7 a s'enroule davantage et se rapproche de la pièce 7.
Dans la forme d'exécution selon la fig. 12, le plateau 7, établi entre la couronne d'em brayage 9 et la couronne de freinage 11, est monté par l'intermédiaire -d'un pas de vis sur une pièce cylindrique 44, jouant le rôle de l'organe d'accouplement et susceptible de cou lisser librement sur le moyeu .du planétaire 6b, cette pièce 44 portant les couronnes laté rales 9' et 11'. Sur la fig. 12, les différents organes occupent leur position correspondant à l'emprise de la grande combinaison pour la quelle l'em'brayage 9 est serré.
A cet effet, la couronne d'embrayage 9 est pressée avec force entre le plateau 7 et le fond 9' de la pièce 44. A supposer que par un moyen quelconque, on puisse- arrêter le plateau 7 et que le pas de vis prévu sur la pièce 44 ait un sens appro prié. Dans ce cas, le plateau, étant immobilisé, tandis que la pièce 44 tourne avec le reste du mécanisme, se comporte à la façon d'un écrou arrêté sur une tige filetée tournante et s'é carte de la couronne d'embrayage 9 en se rapprochant du fond 11'.
L'embrayage est donc desserré au .début d'un tel mouvement d n plateau 7 et à la fin de ce mouvement, la couronne de freinage 11 est serrée entre le plateau 9 et le fond 11' de la pièce 44. Ce serrage ne prend fin que lorsque la pièce 44 s'arrête à son tour et avec elle le planétaire 6b. Dans ce cas, la petite combinaison est en jeu avec un serrage illimité qui ne cesse qu'avec le glissement.
Pour provoquer l'arrêt initial du plateau 7, on a recours à un autre plateau 7' concen trique au premier et susceptible de coulisser sur celui-ci sans pouvoir tourner sur lui. Le plateau 7' est commandé exactement de la même manière que le plateau 7 de la forme d'exécution selon fig. 2,
à l'aide d'un em brayage et -d'un frein. mis en jeu par la rota tion de l'anneau 13 et son levier de manaeu- vre. Les couronnes 22 et 23 peuvent coopé rer respectivement avec une saillie 47 que porte 1e plateau 7' et une saillie 48 d'une cage cylindrique 49 convenablement guidée dans le carter, de façon à pouvoir suivre les mou vements de ceux-ci.
Entre les saillies 47 et 48 sont établis des ressorts 19. La cage cy lindrique porte deux flasques latéraux 9' et 112 pouvant coopérer avec les couronnes 9 et 11. A supposer que la grande combinai son soit en jeu (fig. 12) pour laquelle la cou ronne d'embrayage 9 est serrée entre le fond 9' et le flasque 92, d'une part, et les plateaux 7 et 7', -d'autre part.
En agissant sur le le vier 14, -de façon à provoquer le rapproche ment des couronnes 22 et 2.3, on obtient celui -des pièces 7' et 1,1, ,d'une part, et -des pièces 11 et 1l2, d'autre part, pendant que le flas que 92 s'écarte -de la couronne mobile 9. Comme la couronne -de freinage est fixe, le plateau 7<B>"</B> s'arrête de même que le plateau 7.
La vitesse relative entre les, pièces 7 et 44 provoque, d'abord, le .desserrage de l'em brayage, ensuite, par écartement du plateau 7 de la couronne 9, le coulissement axial du plateau 7 par rapport au plateau 7' et par rapport à la pièce 44 et, finalement le ser rage -du frein par appui -du plateau 7 sur la 'Couronne -de freinage 11.
En petite combinaison, les plateaux 7 et 7' et les pièces 44 et 49 sont arrêtés. Si on déplace le levier 14 en sens inverse, les couronnes 23 et 24 s'écartent, ce qui interrompt, par l'action .des ressorts 19, le freinage du plateau auxiliaire 7' par serrage -de la couronne 11 entre ledit plateau et le flasque 112. Le plateau 7' de vient entraîné par le moteur par suite du ser rage de la couronne 9 entre le plateau 7' et le flasque 92 et fait tourner le plateau 7.
Comme la pièce 44 est encore arrêtée, le pla teau 7 se visse sur celle-ci sous l'effet de la vitesse relative et vient serrer la couronne d'embrayage 9 entre lui et le fond 9' -de la pièce 44 pendant que le fond 11' se dégage de la couronne de freinage I1. L'emprise de la grande combinaison est donc rétablie.
La transmission, telle que décrite, impli que obligatoirement, pour sa manaeuvre, le serrage de l'embrayage de la grande combi naison ou du frein de la petite combinaison. Quand on veut réaliser une transmission à plus -de deux combinaisons, il y a lieu de Mo difier -cette disposition dans ce sens.
que la cou ronne,de freinage 11, tout en étant empêchée -de coulisser axialement sur l'arbre conduit 5 peut, néanmoins, être libérée de celui-ci, pour ce qui est de l'entrainement en rotation.
A cet effet, on a recours à un manchon 45 engagé librement sur l'arbre 5, de façon, à pouvoir coulisser sur celui-ci, tout en étant empêché de tourner grâce à un appui 45'. Le coulissement -du manchon 45 est obtenu par une commande appropriée, agissant sur une fourchette 46.
Le manchon porte des clabots 50a propres à coopérer avec des clabots 50b prévus sur un manchon 50, engagé librement sur l'axe 5. et portant la couronne de freinage Il. Quand les clabots sont engagés, ladite couronne I1 est immobilisée grâce à l'appui fige 45r. Le fonctionnement est alors le même que celui expliqué plus haut. Quand les cla- bots sont séparés, la couronne de freinage 11 devient libre sur l'arbre 5 et devient donc inopérante.
Cet arbre 5 peut alors être en trainé par un dispositif (non montré) pour la marche arrière, par exemple.
Les transmissions décrites peuvent être appliquées aussi bien à des engrenages ordi naires à axes fixes si on désire que ceux-ci acquièrent l'emprise progressive de leurs dif férentes combinaisons. Dans. les formes d'exé- cution des fig. 12a et 13, on a recours, non.
pas à un embrayage et à un frein, mais à deux embrayages, -chacun -d'entre eux met tant en fonction une combinaison différente.
La fig. 12a montre une forme d'exécution qui comprend -deux combinaisons de vitesses, obtenues par -deux groupes d'engrenages 5'-5;8' et 52-582 toujours en prise. Chaque combinaison -de vitesses est munie d'un em brayage qui sert à, sa mise en jeu. Quand les deux embrayages sont desserrés, la liaison entre l'arbre moteur 1 et l'arbre conduit 5 est interrompue.
L'entraînement à la vitesse réduite a lieu par l'intermédiaire du pignon 5', calé sur l'arbre moteur 1, -des roues auxiliaires<B>58'</B> et 582 montées sur un arbre intermédiaire 583, et -du pignon 52 monté librement sur l'arbre conduit .5, mais qui en est rendu so lidaire par le serrage -du disque d'embrayage Il entre le plateau 7 et la couronne 11.' calée sur l'arbre conduit 5.
Par contre, si le disque d'embrayage 9, entraîné par l'arbre moteur 1, est serré en tre le plateau 7 et la couronne 91 calée sur l'arbre conduit 5, on obtient la transmission en prise directe. Quand le plateau 7 occupe une position intermédiaire, les deux combi naisons sont débrayées.
Pour obtenir le déplacement du plateau 7 dans un sens ou dans l'autre, de façon à provoquer le serrage d'une combinaison ou de l'autre, on a recours à la disposition mon trée plus spécialement sur la fig. 12 avec ,dispositif d'auto-serrage. Toute autre com mande, par exemple celle selon la fig. 2 ou selon la fig. 6, pourrait être adoptée pour cette transmission, -du moment qu'elle donne lieu aux mêmes résultats.
La fig. 13 montre une forme d'exécution -du même genre, dans laquelle on a recours au jeu unique de ressorts 42, décrit en réfé rence à la fig. 6, pour assurer le serrage dans les -deux sens, et à une liaison positive, par les leviers 1:30 (fig. 6) pour la commande des organes d'accouplement. En outre, ces orga nes ne sont plus établis entre les engrenages 5'-58' et ,5,82-52, mais sont reportés vers le volant 16 du moteur où ils peuvent occuper tout l'emplacement nécessaire.
Sur les fig. 13a et 13,b, on a montré des variantes utilisant, comme sur les fig. 7 et 11, des surfaces coniques, d'une part, et des surfaces cylindriques avec, serrage par enrou lement (on pourrait également le réaliser par déroulement), d'autre part, ces variantes ne nécessitant pas d'autres explications supplé mentaires.
Dans toutes les formes. d'exécution sui vant les fig. 2 à. 13b, on a supposé que les pièces 9 et 11 ne peuvent pas se déplacer axialement alors que les pièces 9', 7 et 1l1 peuvent le faire. Comme le fonctionnement de la transmission ne dépend que du déplace ment relatif des cinq pièces 91, 9, 7, 11 et 11'. il importe peu que, dans une forme d'exécu tion ce soit telle ou telle autre pièce qui soit fixe, pourvu que les déplacements relatifs soient possibles.
On peut, par exemple, uti liser les dispositions suivantes: Les pièces 91 et 1l1 sont fixes axialement alors que les pièces 9, 7 et 11 sont coulissantes. La. pièce 7 est fixe et les pièces 91, 9, 11 et 1l1 sont cou lissantes, et ainsi de suite avec toutes les com binaisons possibles.
On va. maintenant décrire une transmis sion qui, en plus d'une boîte à emprises pro gressives, présente d'autres boîtes d'un type connu, le tout étant commandé par un or gane unique. Cette transmission comporte donc au moins. deux vitesses à emprises pro gressives. Dans ce cas, on veut pouvoir per muter, sans précaution aucune, toutes les vi tesses de la transmission, même au cas où celle-ci comprend des boîtes à emprises bru tales, et pouvoir supprimer, dans la plupart des cas, l'embrayage général, habituellement prévu entre l'arbre moteur et la boîte de vi tesses.
Il suffit que le mouvement soit tou jours transmis par l'intermédiaire d'une des deux combinaisons à emprises progressives quelles que soient les autres combinaisons utilisées simultanément, même si elles sont à emprise brutale. On 'agence également de manière telle le mécanisme de commande gé néral de l'ensemble des combinaisons, de fa çon que l'embrayage et le frein des deux com binaisons à emprises progressives, si elles sont à engrenages épicycloïdaux (fig. 1 à 12), ou leurs embrayages, si elles sont à engrenages ordinaires (fig. 12a, 13, 1.3a et 13b),
soient desserrés un peu avant que l'on fasse les per mutations pour les autres combinaisons à em prise brutale et qu'on ne les laisse se resserrer qu'une fois la permutation terminée.
De cette façon, la progressivité, lors de la remise en fonctionnement de la transmission, est assu rée par l'embrayage ou le freinage progressif correspondant à la vitesse utilisée dans la boîte à emprises progressives. Cette progres sivité peut même être suffisante pour per mettre le démarrage du véhicule si, à ce mo ment, le conducteur agit avec des précautions suffisantes .sur l'organe de commande.
Pour la clarté de .l'explication, on sup posera, ci-après, que les .combinaisons à em prises progressives sont logées, par deux, -dans des boîtes -de vitesses distinctes, -de même que les combinaisons <B>à</B> emprises bru tales, mais celles-ci sans limitation du nom bre de .combinaisons utilisées. Il en résulte qu'on parlera ci-dessous surtout de combi naisons -de boites, les unes à emprises pro gressives et les autres à emprises brutales.
Ce mode -de présentation n'est toutefois choisi que dans le but de faciliter l'exposé, les mé canismes décrits pouvant aussi bien être en fermés dans un carter unique que dans un cer tain nombre de carters successifs. Lorsque plus de deux .combinaisons sont nécessaires, on associe, dans un ensemble total, un cer tain nombre de boites à deux vitesses.
Dans ce cas, l'organe de -commande d'un groupe de deux combinaisons à emprises pro gressives est établi de façon que, pendant son mouvement, cet organe laisse -desserrés, pendant une certaine amplitude de -déplace- ment, les ,deux accouplements progressifs qui mettent en #uvre ces combinaisons et à coor donner entre eux les organes .de commande individuels -de toutes les combinaisons,
de fa çon que ceux -des combinaisons à emprises brutales ne puissent se mouvoir que pendant le temps de desserrage des accouplements pro gressifs.
La fig. 14 montre, schématiquement et à titre d'exemple, un -dispositif pour comman der un groupe de deux boites -dont l'une est à emprise progressive et l'autre à emprise brutale, et comment on peut obtenir le des serrage opportun de chacune des combinai sons simplement en modifiant les rampes de l'anneau 13,de la fig. 2. On a déjà expliqué que cet anneau 13 comporte un profil tel que lorsque les cou ronnes 22 et 23 ont pu se rapprocher du fait que leurs galets 21 ont trouvé en face d'eux les encoches 20 de la pièce 13, la petite com binaison est en prise.
Quand, au contraire, les saillies 201 de cette pièce se présentent en face .desdits galets, on obtient l'écartement des couronnes 22 et 23 et la grande combinai son est mise en jeu. Pour la disposition selon la fig. 14, on prévoit entre chaque encoche 20 et la saillie voisine 201 une sorte de palier 202 tel que, les galets étant engagés sur ce dernier, les deux combinaisons de la boîte soient hors d'action.
II suffit dès lors,de ,don ner à ces paliers 20' une longueur suffi sante pour que la manaeuvre des boîtes à em prises brutales puisse se faire pendant que les galets 21 y sont engagés.
On peut ainsi manoeuvrer ces boîtes à leur tour sans précau tion aucune. Il peut être avantageux, pour la commande des boîtes à emprises brutales, comme pour celle des boîtes à emprises pro gressives pour lesquelles on a recours à: une fourchette, d'avoir recours à un organe -de commande circulaire 131 avec moyens -de gui dage 1.71 et analogue aux anneaux 13 des boîtes à emprises progressives.
Pour cela, on peut commander la fourchette 51 -de l'engre nage baladeur 52 -de la boîte par un galet 513 coulissant dans une rainure 54 ménagée dans l'anneau 131, la rotation -de cet anneau provo quant, au moment opportun, le glissement du baladeur sur son axe. Pour que l'on puisse changer clé vitesse sans précaution, il suffit que la partie active de la rainure 54, qui provoque le mouvement du baladeur 52, ne vienne -en action que lors que les paliers 202 de l'anneau 13, comman dant la boite à emprises progressives, se trouvent en face des galets 21.
Cela a lieu si les différents anneaux de commande sont correctement calés les uns par rapport aux autres, étant entendu que la ro tation nécessaire pour provoquer le déplace ment -du baladiur a été réalisée inférieure ou au plus égale à celle qui correspond à la lon- gueur -des paliers 20' -de l'anneau 13 de la boîte progressive.
On peut donc, après avoir déterminé tous les profils des organes individuels de com mande, les rendre solidaires en rotation par un moyen quelconque, par exemple par une barre rigide 55, de façon à, pouvoir utiliser un unique levier de commande 14. On peut aussi, par exemple, leur faire comporter une denture extérieure 56 qui engrène avec un pignon 57, les différents pignons étant montés sur un arbre de commande commun 59. Non seule ment cet arbre 59 constitue l'organe de com mande unique de tout l'ensemble des boîtes, mais encore il peut être actionné sans précau tion spéciale, d'après ce qui vient d'être ex pliqué.
,Si on a disposé les organes de commande individuelle 13, 131, etc., de façon que pour passer d'une vitesse à une autre, on ait à les faire tourner d'un angle toujours le même, il suffit de prévoir pour l'arbre 59 des dépla cements angulaires constants, la grandeur -de l'angle pouvant être modifiée suivant le rap port des engrenages utilisés.
La fig. 15 montre une transmission com prenant un groupement de plusieurs boîtes. La première boîte, A, qui se trouve à l'entrée .du groupe, donc du côté du moteur, est à en grenages ordinaires et .à emprises progres sives, telle que celle représentée dans la trans mission -de la fi-. 13. La deuxième, B, est épicycloïdale et constituée comme celle que comporte la transmission de la fig. 6, mais avec -des surfaces -de frottement coniques se lon la fig. 7. La troisième boîte, C, est à em prise brutale et à baladeur unique et rap pelle celle montrée sur la fig. 14.
Une trans mission de ce genre peut donner un très grand nombre de combinaisons (pour l'exemple montré il s'agit -de huit combinaisons).
On a adopté un dispositif de graissage central analogue à celui indiqué sur la fig. 1. Ce dispositif n'a été indiqué que pour la boîte A, étant entendu qu'une disposition analogue peut être prévue pour les autres boîtes B et C. Les dispositifs particuliers pour la com- mande de ces boîtes sont actionnés, comme il vient d'être expliqué en référence à la fig. 14, par un arbre 59. Comme il y a huit vitesses, l'arbre 59 doit pouvoir occuper huit positions caractéristiques différentes.
Pour passer d'une vitesse quelconque à la voisine, on fait tourner l'arbre 59 d'un huitième de tour dans le sens convenable. Dans l'anneau rotatif de la boîte A est ménagée une gorge interne 13 formant des rampes, dans lesquelles sont en gagées respectivement les extrémités libres des leviers 14a qui constituent la liaison posi tive entre les organes d'accouplement 7, 9 et 17 -des deux combinaisons progressives (fi-. 13). L'anneau 13 porte une couronne dentée 56 engrenant avec un pignon 57 monté sur l'arbre 59.
La rotation dudit arbre provo que donc celle -de l'anneau 13 et les leviers 13a sont aussi déplacés angulairement dans le sens voulu pour provoquer la mise au con tact, par l'intermédiaire des ressorts 42, les organes d'accouplement 7-11 et 111, quand il s'agit .de la vitesse réduite et des organes 7-9 et 91 quand il s'agit de l'entraînement en prise directe.
En ce qui concerne l'organe -de commande 14a de la boîte B, celui-ci est constitué par des leviers pivotant en un point intermédiaire et dont l'extrémité est engagée dans une rainure hélicoïdale ménagée dans -la parai de l'anneau 13 de ladite boîte B, -de façon que par la ro tation de cet anneau sous la commande de l'arbre 59, on obtienne le déplacement angu laire des leviers 14a dans le sens voulu.
L'arbre 59 est actionné par une transmis sion à roues coniques 60 qui est déplacée par un arbre 61 sur lequel est monté librement un levier de manceuvre 62 dont le déplace ment angulaire est. limité par des butées 621 et 622.A ce levier est articulé un cliquet dou ble 63 relié par une tringle 64 à une poignée 65 pouvant coulisser sur le levier 62.
La trin gle est sollicitée par deux ressorts à action opposée 661 et 662 qui tendent à maintenir la poignée 65 dans sa position moyenne a pour laquelle les becs 63.' et 632 des cliquets sont dégagés respectivement -les roues à rochets 671 et 672, à dentures inversées, avec les quelles ils peuvent coopérer et qui sont calées sur l'arbre 61.
Quand on abaisse la poignée (position c), le .cliquet 63' s'engage entre les dents de la roue 671 et en déplaçant le leviez vers la gauche @de la fig. 15, on obtient une rotation telle, de l'arbre 61, que l'arbre 59 sait entraîné suivant 1/$ de tour, ce qui fait tourner les anneaux 13 et 13' d'un angle suf fisant pour qu'on obtienne l'abandon de la combinaison en prise et le passage @à la combi naison .supérieure, par .exemple.
Par .contre, en .soulevant la, poignée 65 (position b), on obtient l'engagement du cliquet 632 et, par la rotation en sens inverse du levier 62, l'arbre 59 tourne de '/e de tour en sens inverse, de façon à provoquer l'abandon -de la combinai son en prise et le passage à la combinaison inférieure.
On pourrait également, comme montré sur la fig. 16, avoir recours à un cliquet dou ble 63 commandé par une poignée coulissante 65 qui peut occuper deux positions caract6ris- tiques: une position normale pour laquelle le cliquet 632 est engagé et une deuxième posi tion, pour laquelle la poignée 65 est abaissée, le ressort unique 66 comprimé, le cliquet 632 et le cliquet 631 engagés. On pourrait, enfin, rendre la transmission entièrement automati que en commandant l'arbre 59 par un servo- moteur.d'un type quelconque.
Avec la transmission décrite, abstraction faite du fonctionnement automatique, le conducteur bénéficie .déjà d'une très grande simplification des manoeuvres de changement de vitesses @et d'embrayage puisque l'action sur le levier 62 suffit pour effectuer toutes ces opérations.
L'expérience montre que les passages à la combinaison supérieure ou passage mon tants sont plus rapidement exécutés, si, à ce moment, on ferme le papillon du .carburateur, et ceux à la combinaison inférieure ou pas sage -descendant si on ouvre ledit papillon.
Cela s'explique aisément car, .dans le premier cas, le moteur subit un ralentissement impor tant, tandis que dans le deuxième, il doit accélérer brusquement. On peut se proposer de faire ces opérations automatiquement sans intervention du conducteur.
A cet effet, 1e levier 68 qui commande l'ouverture du papillon du carburateur 69, tout en étant commandé comme :à l'ordinaire par la pédale 70, peut, au moment des chan gements de vitesses, être .déplacé automati quement par des moyens indépendants. La tige 71, reliant la pédale 70 au levier 68, peut coulisser par rapport à ce dernier, la liaison étant établie par l'intermédiaire de deux ressorts opposés 721 et 722, de sorte que le conducteur peut commander le papillon de la façon courante, pour l'amener à toute position comprise entre celle d'ouverture complète o et celle de fermeture complète f.
Sur l'axe 73 du levier 6$ sont montés libre ment deux autres leviers 74 et 75 normale ment effacés par des ressorts 741 et 7i51. Deux commandes à .distance 742 et<B>75',</B> flexibles, permettent. respectivement,de déplacer les le viers 74 et 75.
Par exemple si la commande 742 est sollicitée par traction, le levier 74 re foule le levier 68 vers la position o en com primant le ressort 722 et quelle que soit la position momentanée dudit levier 68. Si la commande 752 est sollicitée par traction, le levier 68 est amené vers sa position f en com primant le ressort 721 et sans modifier la po sition de la pédale 70.
On aurait pu obtenir les mêmes résultats en réalisant la commande du papillon du @car- burateur par la pédale 70 de l'accélérateur en établissant sur la tige 71 une butée qui, par abaissement .de la pédale, refoule le le vier 68 (fig. 15) du carburateur vers la posi tion o alors que ledit levier est ramené vers sa position f par un ressort quand on relève la pédale.
Le levier est, d'autre part, com mandé à. distance par une commande 742 (fig. 15) pour obtenir l'ouverture totale du papillon même au cas où le .conducteur laisse rait la pédale dans une position correspondant à une ouverture partielle. A cette disposition, on adjoint un deuxième papillon pour assu rer la fermeture de la conduite id'aspira- tion, à l'insu du conducteur.
Ce deuxième pa pillon est, normalement, ouvert en plein et est fermé, par une commande à distance 752, quand on passe d'une combinaison à une combinaison supérieure (passages montants) tout en restant ouvert quand les passages sont descendants. De cette façon, le fonctionne ment a lieu de la même manière qu'in diqué plus haut tout en gardant, pour la commande du conducteur, une liaison posi tive dans le sens de l'ouverture .du carbura teur.
Pour actionner automatiquement les com mandes 742 et 752, on peut avoir recours à des cames 74s et 753 montées sur l'arbre de ma- n#uvre 59. Ces cames, dont une, 74s, est montrée à plus grande échelle sur la fig. 17, ont un profil circulaire interrompu par des encoches, de sorte que chaque fois que l'arbre 59 occupe une position caractéristique corres pondant à l'utilisation d'une combinaison, un galet 7 6, porté par un levier 77 relié à la commande 742 et articulé à un point fixe 78, est engagé dans un creux 79 de la came.
Le ressort de rappel correspondant 741 (fia,. 15) peut, pour cette position, maintenir le levier 74 dans sa position inactive. Une disposition analogue est prévue pour la came<B>75'.</B> Quand on change -de vitesse, l'arbre 59 en traîne avec lui, comme expliqué plus loin, une des cames 743 et<B>75</B>3 suivant que les passages isont montants ou descendants. A sup- poser.que c'est la came 743 (passages montants) qui soit entraînée.
Le galet 76 agit alors, par traction, sur le levier 74 intéressé. Quand la manoeuvre est terminée, un autre creux de la !came 743 se présente devant le galet 76 et le ressort 741 ramène le levier 74 ià sa po sition initiale. Un fonctionnement analogue a lieu sous la commande .de la came 75s pour les passages -descendants. L'action sur le car burateur ne peut donc avoir lieu qu'au mo ment des changements de vitesse.
Il peut se faire, dans certains cas, que l'action sur le carburateur, telle que .décrite, ne soit pas assez prolongée. Pour accentuer sa durée, on a monté sur les leviers 74 et 75 -des amortisseurs à piston 744 .et 7-54 qui ne s'opposent pas à l'action des .commandes flexibles 74= et 752 tout en ne permettant qu'une action lente des ressorts 741 et 751. Dans ces conditions, le mouvement des leviers 74 et 75 vers leur, position active n'est pas modifié mais le retour à la position effacée ne peut se faire qu'avec la lenteur correspon dant au réglage de l'amortisseur à piston.
Comme dit ci-dessus, il est essentiel que la came 74", qui actionne le levier 74 (ou verture du carburateur), n'agisse que pour les passages descendants, c'est-à-dire quand l'arbre tourne dans le sens correspondant et que la came 75' du levier 75 (fermeture du carburateur) n'agisse que pour les passages montant, c'est-à-dire pour une rotation de l'arbre 59 en sens contraire.
Pour cela, au lieu de caler directement les cames 74" et 753 sur l'arbre 59, on les en traîne par des pièces telles que 745 et 75" (fig. 18) montées à clavette longue sur ledit arbre et comportant des dents de rochets qui ne permettent l'entraînement que .dans le sens (les flèches indiquées sur lesdites cames.
On dispose, de l'autre côté des cames 743 et 753, des rochets 74e et 75e semblables, mais dont les dents ont une inclinaison inverse. Ces rochets retenus par des supports fixes 74' et 74' empêchent tout mouvement en sens inverse. Il est facile de vérifier sur la fi-. 18 que, dans ces conditions, les cames 743 et 753 ne peuvent tourner que dans le sens de la flèche tracée sur chacune d'elles et cela seule ment quand l'arbre 59 tourne lui-même dans ledit sens, ce qui produit bien le résultat re cherché.
On pourrait aussi donner aux cames 743 et 75' un profil approprié pour remplacer les deuxièmes rochets 748 et 756. C'est ainsi que le profil d'une des cames 743a, montré sur 1a fig. 20, ne permet à celle-ci de tourner que dans le sens indiqué par la flèche. Toute ro tation en sens inverse est empêchée par le galet 80 coopérant avec ce profil.
Pour per mettre néanmoins la rotation -de l'arbre 59 dans ce deuxième sens, on peut monter les cames telles que 74j" à. roue libre 81 sur l'ar bre 59 ou par l'intermédiaire d'un moyeu à friction 82 (fig. 19), ayant un serrage suf- fisant pour provoquer le mouvement du le vier 68 -du papillon du carburateur pour une rotation de la came dans un sens, sans empê cher le mouvement de l'arbre 59 dans le sens suivant lequel cette came ne peut pas tour ner.
Dans la transmission selon la fig. 15, le mouvement à trois positions -de la poignée 65 du levier de manoeuvre 62 pourrait être utilisé pour la ,commande à distance du levier 68 .du papillon du carburateur.
A cet effet, on relie la tringle 64à un balancier 88, ar ticulé au levier de manoeuvre 62 et ayant ses extrémités reliées respectivement à -des câbles flexibles 74a et 75a analogues aux câbles 74z et<B>7</B> 52 dont il est question plus haut et aboutissant respectivement aux leviers î 4 et<B>75.</B> A la position moyenne a de la poi gnée 65, le balancier 83 est perpendiculaire au levier et aucune -des deux commandes 74a et "45a n'est actionnée.
Le soulèvement de la poignée (position b), qui provoque la mise en a.uvre du cliquet 68z, correspondant à la montée des vitesses, fait pivoter le balancier, ce qui provoque une traction sur le câble 74a assurant la fermeture du papillon du carbu rateur.
L'abaissement. de la, poignée (position c) provoque l'inclinaison du balancier 83 en sens contraire, l'engagement du cliquet 631, la traction sur le câble 75a et l'ouverture du papillon du carburateur pendant -que s'effec tue le passage à la combinaison supérieure. Une telle disposition n'est évidemment pas possible si la transmission présente un levier 62, tel. que montré sur la fig. 16, qui ne com porte pas de position neutre pour laquelle les deux cliquets sont dégagés à la fois.
Au cas où l'une des boîtes, faisant partie ,du groupement de boîtes, est à fonctionne ment électromagnétique, la mise en ceuvre de chacune de ses combinaisons se fait par en voi.du courant dans le bobinage correspon dant.
L'organe -de commande d'une telle boîte est un distributeur de courant à trois posi tions au cas où la boîte comporte deux com binaisons, celle du milieu étant, par exemple, une position neutre pour laquelle aucun cou- rant n'est :débité, ce qui met les deux combi naisons hors -d'action.
Pour réaliser, dans ce cas, .l'organe -de commande unique, il suffit de -disposer le distributeur sur le levier de vitesse 62 de la fig. 15.
Si on désire que le conducteur puisse éga lement agir sur le carburateur de la façon déjà expliquée, on pourra remplacer la poi gnée coulissante 65 de la fig. 15 par un ba lancier 87 (fig. 16a) articulé à l'extrémité supérieure du levier 62 et qui, dans sa posi tion moyenne, est perpendiculaire à, l'axe du levier. Les extrémités du balancier sont attachées respectivement aux commandes flexibles 74a et 75a de la fig. 15.
Si le con ducteur veut passer à une combinaison supé rieure, il appuie sur un bouton 74b porté par une extrémité du balancier 87 et tend la commande 7-5a, ce qui provoque la fermeture du carburateur.
Quand il veut passer à une combinaison inférieure, il appuie, au con traire, sur le bouton <B>751)</B> par l'autre extré mité du banlancier <B>87,</B> ce qui provoque l'ou verture du -carburateur. Le fonctionnement est donc identique à. celui indiqué pour la manceuvre du balancier 83 par la poignée coulissante 65 (fig. 15).
Pour pouvoir mana:uvrer la boîte électro magnétique, les deux boutons 74b et 95b sont montés sur le balancier 87, de façon à pouvoir tourner sur eux-mêmes, ces boutons étant liés en rotation par une bielle de liai son 89.
Dans un des boutons est établi le distri buteur de 1a boîte électromagnétique. Quand le conducteur agit sur l'un ou l'autre de ces boutons en le faisant tourner dans le sens convenable, il est certain, grâce à la liaison par la bielle 89, d'agir simultanément sur le distributeur en question. La rotation d'un des boutons ne gêne nullement la manoeuvre simultanée pour produire l'inclinaison -du balancier 87 par appui sur ce bouton.
Quel que soit le mécanisme utilisé, la ma- n#uvre du levier de vitesses est la seule à effectuer; elle provoque à elle seule le dé brayage de la ou des combinaisons progres- sives utilisées, la permutation des combinai sons à emprises brutales, le rembrayage pro gressif 4e la ou des combinaisons à utiliser et l'action favorable sur le carburateur.
Au cours de la description ,des différentes formes d'exécution -de la transmission, on a insisté sur le fait qu'on peut profiter de l'a vantage que présentent les boîtes de vitesses à emprises progressives pour supprimer l'em brayage général que comportent les transmis sions avec boîtes à baladeurs. En fait, le débrayage et le rembrayage qui lui succède et qui sont généralement obtenus, avec les -dis positifs actuels, par l'action du conducteur sur l'embrayage général -du véhicule, sont obtenus dans ce cas par les accouplements progressifs de la boîte à emprises progressi ves.
Ces opérations, lors du passage d'une combinaison à une autre, ne présentent aucun inconvénient puisqu'elles peuvent être effec tuées sans précaution aucune. Mais, pendant la période de -démarrage (entre l'arrêt du véhicule et le début ,de son entraînement par la boîte de vitesses), le conducteur doit agir sur son levier de manceuvre ou levier des vi tesses 62, d'une façon sensitive car, à ce mo ment, il se trouve dans des circonstances par ticulièrement défavorables. L'expérience a montré que certains conducteurs éprouvent des :
difficultés à .démarrer par la manceuvre lente -du levier des vitesses 62, car ils ont ten dance à pousser ce levier sans précaution au cune, comme ils peuvent le faire quand il s'agit -d'un changement de vitesses pendant la marche du véhicule.
Pour cette raison, il peut être avantageux d'adjoindre à l'organe de manceuvre 62 (qu'on utilise alors uniquement pour les changements de vitesses), un autre organe 83 (fig. 21 à 25), constitué par une pédale et qui n'intervient uniquement que pendant le démarrage.
D y a lieu d'insister qu'une telle disposition n'est pas indispensable et que l'on peut s'en tenir à un organe unique pour la manceuvre de la transmission. En ef fet, la pédale 83 est, en principe, superflue et son intervention n'est prévue que pour te nir compte -des réflexes -du conducteur qui pourrait éprouver -des difficultés à.
se déshabi tuer de la façon dont il a toujours conduit un véhicule en se servant -des organes de ma- nceuvre ordinaires (pédale de débrayage et levier de vitesses distincts). En outre, et cela est primordial, i1 n'y a jamais usage simul tané de la pédale 83 et -du .levier 62, comme cela a lieu actuellement. En effet, la pédale 83 n'intervient que pendant la période de dé marrage pour permettre au conducteur de ne pas perdre son habitude actuelle, tandis que le levier 62 est le seul organe qui intervient pour commander les permutations des combi naisons de vitesses aussi longtemps que le véhicule est en marche.
La fonction de l'organe auxiliaire (pé dale 83) est telle que, sans abandonner la combinaison de vitesses qui est momentané ment en prise (généralement il s'agit -de la petite combinaison), la manoeuvre -de la pé dale puisse faire revenir l'organe -de com mande de la boîte à emprises progressives, par exemple l'anneau 13 de la fig. 14, vers sa position moyenne, pour diminuer ou même supprimer momentanément 1e serrage, quel que soit l'accouplement de cette boîte qui est en jeu, de façon que cette opération se pro duise encore plus progressivement que lors des passages des vitesses.
Dans le dispositif représenté en fig. 21, on a montré l'anneau 13, son organe de com mande 14 et le levier des vitesses 62 dans leurs positions moyennes respectives. La liaison entre l'organe 14 et le levier 62 est obtenue par l'intermédiaire d'une sorte de piston 84, établi entre deux ressorts équili brés.
L'organe 14 porte un ergot 85 qui se présente entre les mâchoires d'une pièce en forme de ciseaux -de Nuremberg, ces mâ choires étant normalement maintenues ouver tes, par un ressort de compression 87, et étant fermées par l'abaissement de la pédale 83 avec ressort .88. Quand la pièce est ouverte, l'écartement des mâchoires est suffisant pour permettre à l'anneau 13 d'être amené par le levier 62 dans la position caractéristique I pour la mise en jeu de la grande combinai- son et dans la position II de la petite com binaison, malgré la présence -de l'ergot 85.
Quand, au moment -d'un arrêt, le con- ducteur veut -débrayer, il abaisse la pé dale 83. Suivant la combinaison qui est utili sée, l'ergot 85 occupe la position I ou II (in diquée en traits interrompus). L'abaissement de la pédale rapproche les deux bras 86 et 86a .des ciseaux, ce qui, @de toute façon, ra mène l'ergot 85 à la position III eorrespon- dant au débrayage total.
Le levier 62 peut rester néanmoins fà sa position primitive grâce à la .compression .d'un des deux ressorts -d'é quilibrage qui agissent sur le piston 84. Quand le conducteur veut, à nouveau, em brayer, il lui suffit -de laisser remonter len tement et à 1a façon habituelle, la pédale 8.3.
Sous l'action de -celui des deux ressorts du piston 84, que le mouvement précédent avait comprimé, l'ergot 85 revient progressivement à la position I ou :à la position II suivant la position occupée à # moment par le levier 62, ce qui met en action, très progressivement, la combinaison correspondante.
Sur la fig. 22, on a montré un autre dis positif dans lequel l'ergot -85 est porté par l'anneau 13 et peut être déplacé librement d'une de ses positions caractéristiques I, II ou III à une autre quand la pédale 83 est re levée. Par wntre, lors de l'abaissement -de cette pédale, on ramène l'ergot 85 et par suite l'anneau .13 à la position moyenne III par l'intermédiaire d'une came profilée .89; à double rampe, guidée verticalement. Le tracé en traits pleins montre la position ,des organes lorsque l'une des combinaisons est embrayée.
Le tracé en traits interrompus montre leur position lors -du débrayage.
Les fïg. 23 et 24 montrent, suivant deux positions caractéristiques, un troisième dispo sitif donnant les mêmes résultats. Au lieu d'établir la ou les cames tëlles que 20 (fig. 14) de part et d'autre d'un anneau 13 formé par une pièce unique, on procède -comme suit:
On constitue l'anneau en deux pièces 13m et 13n emboîtées l'une dans l'autre et reliées, par un ergot 90 et une rainure 91, de façon <B>à</B> être solidaires en rotation, sous la commande du pignon 57 (fia. 15), tout en pouvant coulisser axialement l'une -dans l'au tre.
Le coulissement est obtenu par l'intermé diaire de la pédale 83 dont l'axe 92 porte une traverse 93. Les extrémités de cette traverse sont munies respectivement de galets engagés dans des rainures <B>130</B> et<B>1,300</B> ménagées res pectivement dans les pièces 13m et 13n.
I1 est visible que lorsque la pédale 83 est lâchée (fig. 23), les profils -de chaque élément de came font nettement saillie sur les bords la- téraux,de l'autre, alors que par l'abaissement ,de la pédale (fig. 24) chacun de ces profils est escamoté par rapprochement -des deux élé ments dont l'un pénètre davantage dans l'au tre jusqu'à, former un ensemble annulaire dont les bords latéraux sont plans.
Le rappro chement des deux pièces 13m et 13n a lieu sur une longueur correspondant au décalage entre les cames 20 et 20' pour que les creux et les saillies des profils soient masqués et que l'épaisseur totale plane .corresponde à 1a posi tion de .débrayage.
Quand la pédale revient à sa position primitive, les pièces 13m et 13n reviennent à leurs positions respectives dans lesquelles elles avaient été amenées, avant la manoeuvre, par la -commande 59, ce qui remet en fonction la vitesse précédemment utilisée, quelle qu'elle soit.
La fig. 25 montre un quatrième dispositif dans lequel on constitue l'anneau 13 avec ses cames -de eommande 20 et sa commande <B>56"</B> par deux pièces annulaires .distinctes, reliées entre elles par un pignon 9,5 engrenant à,
la fois avec deux crémaillères circulaires 96' et 962 établies respectivement sur les bords en regard desdites pièces 13 et 56I. A l'axe de ce pignon est articulée une biellette 9:
7 qui le relie à la pédale 8,3. Quand la pédale 83 est lâchée et que le pignon 57 fait tourner à la, manière déjà décrite l'anneau de com mande 56I, on obtient un .déplacement angu laire égal, mais en sens inverse de l'anneau 13 et des cames qu'il porte.
Quand on abaisse la pédale jusqu'au contact de sa butée 94, l'anneau de commande<B>56'</B> reste immobilisé par la pignon 57, mais, par contre, l'anneau 13 tourne d'un angle tel que le galet 21 (fig. 14) qui, jusqu'alors, était en contact avec la came 20I, par exemple, vient se pla cer sur la came 202 qui place tous les organes à la position -de débrayage. Quand la pédale est lâchée, le pignon 9'5 et l'anneau 13 re viennent à leurs positions initiales respec tives.
L'expérience montre que lors .d'un chan gement de. vitesse, le véhicule peut recevoir une impulsion brutale si, .à ce moment, le moteur travaille à faible puissance. En effet, le serrage de l'embrayage est réglé pour pou voir transmettre toute la puissance du mo teur et, dans le cas exposé, ce serrage trop intense pour l'effort transmis, peut provoquer des variations d'allure trop rapide. Il y a donc intérêt là prévoir un correcteur de ser rage qui proportionne l'adhérence :des em brayages d'après la puissance fournie par le moteur.
Pour cela, dans la transmission re présentée en fig. 15, on a articulé à la pé dale 83, qui commande les embrayages ou les freins, une bielle 100 qu'on relie, d'autre part, à un diaphragme 101 logé dans une chambre 102 et sur lequel agit, par le conduit 103, la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur à explosion entraînant la transmission (fig. 15, 21 et 23). On exerce ainsi sur la pédale 83 un effort -qui s'oppose à l'action .des ressorts de serrage.
Cet effort est maximum quand, la dépression étant grande, la puissance développée par le moteur est faible. On donne alors, à cet effet, qui agit en opposition à la tension -de ces ressorts, une valeur telle qu'il réduise l'efficacité de ces ressorts à une fraction de leur vaieur. Au contraire, quand la puissance développée par le moteur est maximum, la -dépression est très faible et son action laisse aux ressorts toute leur efficacité.
Il convient de remar quer que le dispositif n'a pas pour but de manoeuvrer l'embrayage ou le frein, interve- nant dans le fonctionnement de la boîte de vi tesses, mais simplement -de limiter le serrage des ressorts dudit embrayage ou dudit frein à une valeur variable avec la puissance effec- tivement développée au même instant par le moteur.