Chanz-Dement <B>de</B> vitesse. La présente invention se rapporte aux changements de vitesse, en particulier, mais non pas exclusivement,<B>à</B> ceux utilisés avec un embrayage hydraulique.
Dans certains mécanismes connus de change-ment de vitesse (par exemple dans les boîtes -de vitesses des automobiles ordinaires), il n'est pas possible de maintenir la trans mission -de l'effort moteur de torsion<B>à</B> l'ar bre mené du mécanisme pendant l'opération de passace -d'une vitesse<B>à</B> une autre et, par conséquent, la transmission d'énergie se trouve interrompue par moment. Dans de nombreuses applications -des mécanismes -de changement,de vitesse, par exemple pour les locomotives mues par moteurs<B>à</B> explosion, automobiles sur rails, grues, tracteurs, exca vateurs, et autres, cela crée -des inconvénients.
Un autre inconvénient -de certains -de ces mécanismes de changement de vitesse est du au fait qu'une habileté considérable est né- oessaire pour effectuer le changement -du rap port de transmission, particulièrement lors- que les engrenages tournent<B>à</B> grande vitesse. t, Si l'on essaie de changer -de vitesse sans acc & C lérer ou retarder convenablement suivant le cas, l'arbre moteur du mécanisme, certaines parties dudit mécanisme peuvent être suren- traînées et il en résulte une usure exagérée ou des arrachements.
Afin de ralentir les masses en rotation pendant le changement de vitesse, il est sou vent nécessaire de prévoir une butée d'em brayage. Avec un tel arrangement, l'énergie de rotation se dépense en usure de la butée.
On a proposé d'obvier<B>à</B> ces inconvénients, dans le cas -des locomotives<B>à</B> moteur Diesel, au moyen d'un mécanisme de changement de vitesse<B>à</B> engrenage, comprenant plusieurs em brayages<B>à</B> roue libre; cependant, ces méca nismes reviennent chers<B>à</B> fabriquer et sont compliqués<B>à</B> man#uvrer.
Le but visé par la présente invention est de fournir un changement de vitesse multiple relativement simple et économique qui faci lite les opérations de passage -des vitesses -et qui est particulièrement -destiné<B>à</B> être em <B>ployé</B> lorsqu'un embrayage hydraulique fait partie du système de transmission.
L'objet de la présente invention est un chancement de -vitesse comprenant un méca nisme<B>à</B> encrenage <B>à</B> plusieurs degrés, qui comporte un dispositif auxiliaire d'accouple ment comprenant deux éléments qui peuvent être -embrayés et débrayés l'un avec l'autre, ce dispositif auxiliaire d'accouplement étant monté en parallèle avec ledit mécanisme et étant susceptible de transmettre un effort mo teur -de torsion substantiel; les -deux éléments étant reliés mécaniquement l'un avec l'arbre moteur et l'autre avec l'arbre mené du mé canisme<B>à</B> engrenage -durant toutes les opéra tions de passage d'un engrenage inférieur<B>à</B> un supérieur ou inversement.
L'effort moteur de torsion que le -disposi tif auxiliaire d'embrayage est susceptible de transmettre (que l'on<B>a</B> désigné ci-dessus et ci-après ,effort moteur de torsion substan tiel'-) est substantiellement, réellement suffi sant pour -empêcher une diminution de la charge normale durant la période de change ment -d'un engrenage inférieur<B>à</B> un quelcon que engrenage supérieur. Par exemple, si l'in vention est<U>appliquée</U><B>à</B> un véhicule<B>à</B> propul sion mécanique, l'effort moteur de torsion transmis durant le -changement 4'encrenaue ZD ZD est suffisant pour empêcher une -diminution de la vitesse -du véhicule alors qu'il se meut horizontalement.
Le dispositif d'embrayage auxiliaire est de préférence -capable -de relier -l'arbre moteur <B>à</B> l'arbre mené du mécanisme principal dans un rapport égal ou approximativement égal au rapport -de l'engrenage de la plus grande #D vitesse dans le mécanisme de changement de vitesse multiple, -de sorte que lorsque l'on passe dun rapport quelconque<B>à</B> un autre rapport supérieur,
le dispositif auxiliaire<U>per"</U> met -de transmettre'l'effort moteur de torsion <B>à</B> l'arbre mené pendant l'opération du change ment de vitesse et sert -en même temps<B>à</B> ame ner les vitesses relatives de rotation des ar bres moteur et mené au même rapport que l'engrenage qui -doit être* en-<B>6.</B> On a<B>déjà</B> proposé d'installer, entre les ar bres moteur et mené -de la boîte -des vitesses d'une auto,
des mécanismes auxiliaires -de transmission pour synchroniser les vitesses d'une ou plusieurs des<B>.</B> roues dentées de la boîte des vitesses pour préparer l'engagement d'un en--renage. Ces mécanismes ne devaient être utilisés que lorsque la transmission de l'effort moteur de torsion avait<B>été</B> inter rompu au moyen de l'embrayage<B>à</B> friction principal; ils n'avaient donc pour but que -de transmettre<B>à</B> partir -de l'arbre mené de la boîte de vitesse une énergie suffisante pour vaincre l'inertie des parties du système -de transmission tournant librement avec l'arbre moteur de la boîte de vitesse -et ils n'étaient pas prévus pour supporter l'application d'un effort moteur de torsion substantiel.
Des mé canismes de cette sorte sont inutilisables dans un système de transmission d'énergie dans lequel un embrayage hydraulique, sans autre -dispositif de disjonction, sert<B>à</B> accoupler le moteur au mécanisme -de changement de vi tesse multiple, étant donné que l'effort trans mis par l'embrayage hydraulique pendant les opérations de changement d'engrenage est suffisant pour détruire de tels mécanismes auxiliaires de synchronisation.<B>-</B> Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple, une forme -d'exécution de l'objet de l'invention.
<B>.</B> Les fig. <B>IA</B> et IB représentent. en éléva tion latérale et en partie en coupe une partie du changement de vitesse -d'une locomotive<B>à</B> moteur à explosion; La fig. 2 est une élévation latérale repré sentée schématiquement du dispositif decom- mande pour le mécanisme montré en fig. <B>1;</B> La, fig. <B>3</B> représente schématiquement en élévation latérale et partiellement en coupe des parties du dispositif -de commandeà une plus grande échelle;
La fig. 4 est une vue en coupe horizontale selon la ligne 4--4 de la fig. <B>3; . '</B> La fig. <B>5</B> est une élévation en bout d'une partie -de la fig. #3;
La fig. <B>6</B> est une -vue en coupe horizontale selon la ligne<B>6-6</B> -de la fig. 3# <B>_</B> Si Pon se reporte aux fig. JA et JB, le vilebrequin du moteur non représenté est re lié<B>à</B> l'élément moteur -d'un embrayage<B>hy-</B> draulique J., qui peut être du genre décrit dans le brevet no <B>163343,
</B> l'élément mené de l'embrayage<B>1</B> étant relié par un joint flexi- blé 2 de type connu<B>à</B> l'arbre moteur<B>3</B> d'un mécanisme de chan-ement de vitesse compor tant des engrenages toujours en prise avec des pignons hélicoïdaux pour quatre -vitesses, contenu dans un carter 4. L'arbre moteur<B>3</B> est porté dans des roulements<B>à</B> billes<B>5</B> -et<B>6</B> locés dans les extrémités du carter 4, et dans d'autres roulements<B>à</B> billes intermédiaires<B>7</B> et<B>8</B> locés dans clés traverses<B>9</B> et<B>10</B> respec tivement solidaires du carter 4.
Les premier, ,second, troisième et quatrième pignons d'en traînement<B>11,</B> 12,<B>13</B> et 14 respectivement, sont fixés par engagement dans des rainures sur l'arbre moteur<B>3,</B> -et sont espacés les uns des autres par des manchons<B>15, 16, 17, 18</B> et<B>19.</B>
Un arbre fileté 20, disposé au-dessous de l'arbre moteur<B>3</B> et parallèle<B>à</B> celui-ci, porte les première, seconde, troisième et quatrième roues dentées 21, 22,<B>23</B> et 24 respectivement qui sont constamment en prise avec leurs pi gnons moteurs respectifs et qui sont suppor tées sur l'arbre fileté 20 par des roulements<B>à</B> billes 21a,<B>21b;</B> 22a et<B>22b;</B> 23a et<B>23b;</B> 24a et 24b.
L'arbre fileté 20 est monté dans un roulement<B>à</B> billes<B>25</B> logé dans l'extrémité iraliche du carter 4, dans des roulements<B>à;</B> <B>D</B> rouleaux<B>26</B> et<B>27</B> logés dans les traverses<B>9</B> et<B>10</B> respectivement et dans un roulement<B>à</B> billes<B>28</B> loo-6 dans l'extrémité droite -du car ter 4, ce dernier roulement est porté par la roue dentée 24. Les première et seconde roues dentées -21 et 22 peuvent être embrayées al ternativement avec l'arbre 20 au moyen d'em brayages<B>à</B> mâchoires. La pièce -d'embrayage <B>29</B> est montée dans des rainures sur l'arbre <I>20,</I> de telle manière qu'elle peut glisser le Ion<B>g</B> dudit arbre, mais est contrainte de tourner<B>po-</B> sitivement avec lui.
Cette pièce glissante<B>29,</B> qui est pourvue de la gorge habituelle<B>30</B> pour une fourche de commande glissante 91a, comporte des dents<B>31</B> et<B>32</B> pouvant entrer en prise respectivement avec les dents<B>33</B> et 34 des roues 21 et 22. Les dents<B>32</B> sont pro tégées par un anneau d'appui<B>35</B> de type connu, retenu de manière convenable sur la, pièce d'embrayage<B>29</B> et -comportant des pro- loncements faisant saillie vers les dents 34 et <B>c</B> empkhant que lesdites dents 32 et 34 ne s'engrènent lorsque la roue dentée 22 tourne sensiblement plus vite, ou sensiblement plus lentement,
que la pièce dembrayage <B>29.</B> Les troisième et quatrième roues dentées menées 23 et 24 peuvent être semblablement embrayées alternativement avec l'arbre 20, au moyen de la pièce glissante d'embrayage<B>36,</B> qui porte une gorge<B>37</B> pour recevoir une fourche de commande alissante <B>91b</B> et des -dents<B>38</B> et <B>39</B> pouvant engrener avec les dents 40 et 41 respectivement, portées par les roues<B>23</B> et 24 respectivement, les dents<B>38</B> étant protégées par un anneau d'appui 42 analogue<B>à</B> l'an neau<B>35.</B> Afin d'empêcher que les dents<B>39</B> et 41 n'engrènent alors que la quatrième roue menée 24 tourne sensiblement plus vite que la pièce d'embrayage glissante<B>36,
</B> les extrémités de ces dents sont biseautées de manière que leurs faces avant soient plus courtes que leurs faces arrière, les termes ,avant" et ,ar rière" s'appliquant en tenant comptede la di rection de rotation relative des organes 24 et <B>36.</B> Les dents<B>39</B> sont protégées par un an neau -d'appui 43 qui comporte des prolongé- ments en saillie d'un seul côté, de sorte que ledit anneau 43 empêche les dents<B>39</B> et 41 d'en,,,rener seulement lorsque la quatrième roue menée 24 tourne plus lentement que la. pièce d'embrayage glissante<B>36.</B>
La partie centrale de l'arbre 20 est cons tituée par une vis sans fin 44, des paliers de butée 45 et 46 étant prévus pour transmettre les efforts axiaux exercés sur la -vis sans fin aux traverses<B>9</B> et<B>10.</B> La vis engrène avec une roue hélicoïdale 47 clavetée sur l'arbre 48 qui est relié<B>à</B> l'essieu moteur de la locomo tive par l'intermédiaire de renversements de marche convenables (non figurés).
#D Un embrayage, qui, dans l'exemple mon tré en fig. <B>1,</B> a la forme d'un embrayage<B>à</B> friction<B>50</B> est installé en parallèle avec le mécanisme multiple -de changement de vi tesse. Un élément de cet embrayage com prend:
un bloc<B>51</B> monté<B>à</B> rainures sur la quatrième roue dentée menée 24 et maintenu par un écrou 52, un couvercle<B>53</B> fixé sur le bloc<B>51</B> par des vis de serrage non represen- tées et muni de trois oreilles 54 dans les quelles sont pivotés des leviers fourchus<B>55</B> en nombre correspondant, une plaque de pres sion<B>56</B> annulaire dont la périphérie porte des nervures s'encastrant dans des rainures longi tudinales de l'intérieur du 'bloc<B>51,
</B> des tiges de pression<B>57</B> vissées dans des douilles for- niées dans la plaque<B>56</B> et déplaçables axiale- ment avec les leviers<B>55,</B> des ressorts<B>57',</B> et un manchon de commande<B>58</B> monté de ma nière<B>à</B> pouvoir glisser axialement sur un moyeu cylindrique<B>59</B> faisant partie du cou vercle<B>53,</B> le manchon<B>58</B> étant muni d'une gorge<B>60,</B> dans laquelle s'engagent -les extré mités -des leviers<B>55</B> et d'une seconde gorge <B>61</B> pour la fourche pivotée 114 de commande de l'embrayage.
L'autre élément comprend un disque<B>62</B> rivé ou fixé, de manière quelconque sur un moyeu<B>63,</B> lui-même monté par des rainures<B>à</B> un bout de l'arbre<B>à</B> vis 20, de telle manière qu'il peut coulisser axialement, mais qu'il est obligé de tourner avec ledit arbre. Le disque<B>62,</B> est pourvu en 64 de ba- kolues de friction qui touchent les faces corres- M pondantes du bloc<B>51</B> et de la plaque de pres sion<B>56.</B>
Ce mécanisme de transmission comporte des dispositifs de commande au moyen -des quels on peut choisir d'avance, par l'actionne- ment d'un levier sélecteur, l'enarena-e voulu <B>0</B> lm et -ensuite procéder automatiquement au chan gement de vitesse en agissant sur un autre organe de commande.
Si l'on se reporte maintenant aux fig. 2 <B>à 6,</B> on voit que le levier<B>70</B> sélectionneur d'engrenages qui -est pivoté en<B>71.</B> sur un bras <B>72</B> -est pourvu d'un doigt<B>73</B> qui s'engage dans <B>c</B> ZD des encoches 74a et<B>74b</B> des tiges primaires sélectives 75a et<B>75b.</B> Le bras<B>72,</B> pivoté sur l'axe fixe<B>76</B> orte deux tio-es <B>de</B> butée 77a p ZD et<B>77b</B> qui s'engagent dans les encoches 74a et<B>74b</B> respectivement.
Une grille d'enclanche- ment <B>78</B> du type habituel pour quatre posi tions GI, <B><I>G2, G3</I></B> et G4 du levier<B>70,</B> qui cor respondent respectivement aux première, deuxième, troisième et quatrième vitesses, est montée autour -du levier<B>70</B> au-dessus du ni veau de -l'axe<B>76.</B> Elle est disposée de telle manière qu'en basculant le levier<B>70</B> avec le bras<B>72</B> autour de l'axe<B>76,</B> on engage le doigt <B>73</B> du levier dans une des encoches 74a et<B>74b</B> en le dégageant de l'autre encoche, tanlis que l'une des but4#es 77a et<B>77b</B> reste enoa-ée dans l'encoche dont le doigt a été retiré.
Le levier <B>70</B> est pourvu d'un verrou qui le maintient en place dans sa position d'engagement d'une c_ ZD quelconque des quatre vitesses, et d'un er- #OIot <B>70'</B> oscillant qui permet -de le déver rouiller.
Le mécanisme sélectionneur comprend une plaque de base<B>79</B> en fonte fixe par rapport <B>à</B> la boîte des vitesses 4. Cette plaque<B>79</B> est pourvue de deux organes dirigés vers le haut <B>80</B> et<B>80'</B> qui servent de guides pour deux boîtes<B>à</B> ressorts sélectionneurs 8la et<B>81b</B> <B>de</B> type usuel et de support pour l'axe<B>76.</B> L'extrémité gauche de la tige sélectrice pri maire 75a est réduite en diamètre de manière <B>à</B> former un épaulement 82a (fig. 3);
<B>à</B> son bout, la partie de diamètre réduit porte un boulon<B>à</B> came 83a dont l'extrémité droite forme un épaulement 84a, la distance entre les épaulements 82)a et 84a étant égale<B>à</B> celle qui s6pare les épaulements 85a et 86a formés <B>à</B> l'intérieur de la boîte de ressort 81a. Des bagues folle3 87a et 88a sont poussées par un ressort comprimé 89a, de manière<B>à</B> toucher normalement les paires d'épaulement 82a, 85a et 84a, 86a.
<B>A</B> l'extrémité gauche de la boîte<B>à</B> ressort est fixée une tige sélectrice secondaire 90a qui est elle-même reliée, -de manière convena ble<B>à</B> la fourche de commande 9la des deux premiers trains d'engrenages. La boîte<B>à</B> res sort tend<B>à</B> maintenir les tiges sélectrices pri maire et secondaire en relation déterminée, tout en permettant<B>à</B> la tige primaire de se déplacer par rapport<B>à</B> la tige secondaire lors qu'on exerce sur elle une poussée excédant la force appliquée'en sens contraire par le res sort 89a.
Un piston 92a, est logé de manière<B>à</B> glisser dans un manchon de guidage 93a formé dans la paroi supérieure de la boîte<B>à</B> ressort 81a, l'extrémité inférieure dudit pis ton reposant sur le boulon<B>à</B> came 83a, tandis que son extrémité supérieure est en contact avec une plaque<B>99</B> pivotée en<B>100</B> sur la pièce <B>80'.</B> Une dépression 94a est formée -dans le boulon<B>à</B> came 83a dans une position telle que le piston 92)a peut s'y enfoncer lorsque les sélecteurs primaires et secondaires se trou vent en relation normale.
La boîte<B>à</B> ressort <B>81b,</B> semblable<B>à la</B> précédente, sert<B>à</B> relier une ti--e sélectrice primaire<B>75b</B> par l'inter- m6diaire d'une tige sélectrice- secondaire<B>90b</B> <B>à</B> la fourche de commande<B>91b</B> des troisième et quatrième -trains d'el#grena.,o,,,e, et elle est pourvue d'un piston<B>92b</B> qui, -de même que celui de l'autre boîte, est en contact avec la plaque<B>99.</B> Une bille de verrouillage<B>95,
</B> logée dans une projection<B>96</B> du bloc support<B>79</B> coo père avec des encoches 97a et<B>97b</B> pratiquées -dans les boîtes<B>à</B> ressort 8la et<B>81b</B> pour ne permettre qu'à une seule desdites boîtes<B>à</B> la fois de quitter sa position de repos.
L'or-ane de commande de l'embraya-e t, Zn auxiliaire<B>50</B> a -la forme d'une pédale<B>10-1,</B> pivotée sur un axe fixe 102 et chargée d'un contrepoids<B>1W</B> qui pousse ladite pédale vers le haut.
Un levier<B>105,</B> pivoté sur la pédale en 104, est relié<B>à</B> une bielle<B>106</B> dont la partie supérieure passant librement dans un trou. pratiqué dans la plaque<B>99</B> se termine par un-anneau <B>107</B> dont la jonction: avec la dite bielle forme un épaulement<B>108</B> qui em pêche<B>l'</B> anneau de passer par le trou<B>à</B> tra vers<B>là</B> plaque<B>99.</B> Un levier'à deux bras-109 est également pivoté sur l'axe 102; il est mo bile indépendamment de la pédale<B>101.</B> Sur le bras supérieur de<B>ce</B> levier est pivotée une tio-e <B>110</B> de commande de l'embrayage, qui est reliée par pivot<B>à</B> la fourche de coin<B>-</B> mande 114.
Le bras inférieur présente- une saillie<B>111</B> qui peut s'engager avec un cran <B>112</B> porté par le levier<B>105.</B> Un ressort<B>113</B> exerce son aetion'sur ledit levier<B>105</B> pour le tàire tourner dans le sens -contraire des<B>-</B> ai- cuilles d'un'e'inontre. Le mode -de #ûuctiOnne- ment du mécanisme de transmission est le suivant:
Si l'on suppose la locomotive immobile, le moteur tournant au ralenti, le mécanisme de changement multiple de. vitesse et le levier q <B>*</B> le ommande étant au point<B>m</B> t, le tr i wi c <B>0</B> mGr aiii d'encrenao-e du sens de marche étant conven- a- blement ordonné,
la traction exercée sur Ve Im brayage hydraulique oblige l'arbre moteur<B>3</B> <B>à</B> tourner sous laction -du moteur eti par cou- séquent, <B>à</B> fairp, tourner les quatre roues den tées menées 21, 22,<B>23</B> et 24 ainsi que l'élé ment bloc d'embrayage auxiliaire<B>-à.</B> friction <B>50.</B> L'élément disque dudit -embrayage 50,est alors au repos, du fait qu'il est.
relié positive ment aux essieux moteurs eux-mêmes au re pos, par l'intermédiaire de l'arbre filet6 20, de la vis<U>sans</U> fin U, de la roue hélicoïdale 47, de l'arbre 48 et<B>du</B> train d'engrenage de sens de marche. Si maintenant l'on désire mettre en route la locomotive, le conductenir sotilèv6 l'anneau<B>107</B> engageant ainsi la saillie<B>111</B> contre -1a# butée 112, et appuie.
sur la pédale<B>101,</B> ce qui a pour effet -de# faire tourner les bras du levier<B>109</B> dans le sens des aiguilles d'une-montre et, par conséquent, de tirer<B>la,</B> fige<B>110</B> vers la droite.<U>La</U> rotation ainsi imprimée<B>à</B> la fourche -,d'6mbraya,,ce 114 actionne le manchon<B>58-</B> vers la gauche (fig* <B>1),</B> les tiges de pression<B>- 5 7- 1</B> 'action des leviers<B>55</B> sont donc- déplacées vers<B>-</B>la gauche, -de sorte que les bagues de friction ..du -disque<B>62</B> se trouventcomprimées entre la plaque<B>56</B> et le bloc<B>-51.
-</B> U.ei#bfàyage <B>.50</B> étant ainsi engagé, la rotation #,de_ <B>V</B> arb ré#_,pri- maire <B>3</B> et des roues dentées Èe trouve arrê tée (en raison de la -résistance U- frottement de la locomotive),- de<B>-</B> sorte que l'un des em brayages sélecteurs<B>à</B> dentures, par exemple le premier embrayage àdentures <B>31, 33</B> peut être engagé sans choc par le placement<U>du</U> levier<B>70</B> de changement de vitesse au point Gl corrâpondant;
<B>à</B> la-première vitesse, l'em brayage hydraulique patinant alors complè tement. L'effetzde l'embrayage<B>à.</B> friction<B>50</B> est équivalent, en somme,<B>à,</B> celui d'une<B>puis-</B> sante butée d'embrayage. Dës* <B>que lé</B> pignon de première vitesse a été engagé, on dégagge ZD l'embrayage<B>à</B> friction<B>50</B> en lâchant la<B>pé-</B> dale<B>10,1</B> et on accélère le moteur, l'accroisse ment -de vit-esse réduisant rapidement le pa tinage de l'accouplement hydraulique jusqu'à une faible valeur, accélérant ainsi la locomo tive.
Lorsque l'on désire passer<B>à</B> une vitesse supérieure, en seconde par exemple, on laisse le moteur continuer -de développer un effort moteur de torsion substantiel, par exemple l'effort moteur de torsion de pleine charge, et l'on place en<B>G2</B> le levier<B>70</B> de change- ment,de vitesse, obligeant ainsi la tige sélec- trice primaire 75a<B>à</B> se -déplacer vers la droite.
En raison cependant de l'importance de l'effort de torsion appliqué sur les dents 31,- <B>33,</B> le pignon -de première vitesse reste en prise et la boîte<B>à</B> ressort 8la se trouve retenue dans son ancienne position<B>à,</B> gauche, le ressort 89a se trouvant davantage com primé entre les épaulements 84a et 85a.
Ce mouvementdu boulon<B>à</B> came 83a vers la droite par rapport<B>à</B> la boîte<B>à</B> ressort 8la force le piston 92a<B>à</B> monter, étant donné que l'enfoncement 94a se trouve ne plus être, en regard -du guidage 93a percé dans la boîte; la tête du piston soulève donc la pla que<B>99</B> et oblige ainsi la butée 112<B>à</B> s'eno,,a- ger contre la saillie<B>111.</B> Le conducteur ap puie alors sur la pédale<B>101</B> et force par con séquent l'embrayage<B>à</B> friction<B>50 à.</B> s'engager de manière<B>à</B> transmettre la torsion motrice tout en patinant, ce qui a pour effet que cette torsion motrice est transmise au quatrième.
train -d'engrenages 14, 24, et que l'organe d'embrayage<B>29</B> est libre de se déplacer vers la droite sous l'action -du ressort 89a. Etant donné que les dents 34 du second pignon mené 22 tournent plus vite que les-dents <B>3,2</B> de l'organe id'embrayag,#3 <B>29,</B> les dents 34 s'engagent avec les saillies -de l'anneau d'ap pui<B>35</B> et sont ainsi empêchées d'engrener avec les dents<B>'32,
</B> l'anneau -d'appui étant animé d'un mouvement -de rotation par rap port<B>à</B> l'organe d'embrayage<B>29.</B> La tra-ns- mission -de la torsion motrice au quatrième train d'engrenages a pour résultat de -dimi nuer la vitesse du moteur et de synchroni- ser les -vitesses de rotation de l'organe dem- brayage <B>29</B> et du second pignon mené 22.
Dès que le synchronisme est obtenu, le se cond pignon mené 22 commence<B>à</B> tourner plus lentement que l'organe d'embrayage<B>29</B> et les dents 34 se trouvent dégagées des saillies de l'anneau -d'appui 3:5 et capables de pénétrer entre ces saillies pour engrener avec les dents<B>32.</B>
L'achèvement du déplacement de la tige secondaire 90a ramène le piston 9.2a dans sa position normale; la plaque<B>99</B> tombe alors, permettant aueessort <B>113</B> de mettre le levier <B>105</B> hors d'engagement avec la, saillie 111,,de sorte que la fourche 114 de commande -de l'embrayage se trouve séparée de la pédale <B>101.</B> L'embrayage<B>à</B> friction<B>50</B> est ainsi li béré automatiquement aussitôt que le second pignon est engagé, la transmission de l'effort moteur de torsion se faisant au second train ,d'engrenages. Le changement de vitesse s'ef fectue ainsi sans à-coup et avec seulement une diminution momentanée de l'effort mo teur transmis, et non pas une interruption totale de l'entraînement.
Pour passer de la seconde<B>à</B> la troisième vitesse, on place le levier<B>70</B> -dans la position <B>G3</B> et on<B>l'y</B> verrouille,<B>de</B> sorte que la tige sélectrice primaire 75a est ramenée<B>à</B> son point mort et<B>y</B> est maintenue par la butée 77a, tandis que la tige sélectrice primaire <B>75b</B> est amenée de sen point mort<B>à</B> sa posi tion<B>à</B> gauche. En raison de l'effort de tor sion qui s'exerce sur les dents<B>32</B> et 34 du second embrayage, la boîte<B>à</B> ressort 8la se trouve retenue -dans sa position<B>à</B> droite, le ressort 89a étant alors comprimé entre les épaulements 82a et 86a.
Le piston 92a est ainsi soulevé, de sorte qu'il soulève la plaque <B>99</B> et fait s'engager comme précédemment la détente 112. Sous l'actionde la bille -de ver rouillage<B>95,</B> la boîte<B>à</B> ressort<B>81b</B> est rete nue au point mort, -de sorte que le piston<B>92b</B> agit également pour garder soulevée la. pla que<B>99.</B> Ensuite, le conduateur appuie sur la pédale<B>101</B> qui engage l'embrayage auxi liaire<B>50</B> et transmet l'entraînement au train d'engrenages<B>-</B> supérieur.
L'organe<B>29</B> d'em- c brayage glissant revient au point mort sous l'action du ressort 89a, le piston 92a retour nant dans sa position normale, et l'action du ressort<B>89b</B> oblige la bille de verrouillage <B>95 à</B> se -déplacer de l'encoche<B>97b</B> vers l'en coche 97a, et -déplace ensuite la tige sélec- trice secondaire<B>90b</B> vers la gauche avec l'or gane d'embrayage<B>3,6,</B> en mettant ainsi le troisième embrayage dengrenage en prise avec l'anneau -d'appui 42.
Aussitôt que le troisième pignon est engagé, le piston<B>92b</B> retombe dans sa position normale, dégageant ainsi le levier<B>105</B> et produisant la libération automatique de l'embrayage auxiliaire<B>à</B> <B>à</B> friction<B>50.</B>
Pour passer de la troisième<B>à</B> la qua trième vitesse, la suite -des opérations est -de nouveau semblable<B>à</B> celle décrite<B>à</B> propos ,du passage de la première<B>à</B> la seconde vi tesse, le levier -de changement de vitesse étant actionné pour dégager l'organe #d'embrayage <B>36</B> du troisième pignon mené<B>23</B> et l'amener <B>à</B> engrener avec le quatrième pi-non 24.
Lors- C 2n que l'embrayage<B>à</B> friction<B>50</B> est engagé et la torsion motrice transmise ainsi au qua.- trième train d'engrenages 14, 24, l'organe #zI kl d'embrayalge glissant<B>36</B> est libéré du troi sième pignon mené<B>23</B> et peut s'approcherdu quatrième pignon mené 24 qui tourne plus vite que l'or-ane ô-lissant <B>26 à</B> cause du pa- . tD Zn <RTI
ID="0007.0021"> tinacre qui se pro-duit dans l'embrayage<B>à</B> friction<B>50.</B> En raison de la forme inclinée -des extrémités des dents<B>39</B> et 41, l'orcane glissant<B>36</B> tourne librement devant le qua trième pignon mené 24 jusqu'à. ce que, sous l'effet de l'action de l'embrayage<B>à</B> friction <B>50,</B> les vitesses des pièces<B>36</B> et 24 approchent du synchronisme. Lorsque celui-ci est prati quement atteint, l'action -des extrémités incli nées des dents -devient négligeable, et les dents<B>39</B> peuvent engrener avec les -dents 41, de sorte que l'entraînement est positivement transmis par le quatrième train d'engrenages 14, 24, l'embrayage<B>50</B> étant dégagé automa tiquement ainsi qu'il a été expliqué précé demment.
Si, pour une raison quelconque, par exem ple perte accidentelle de vitesse<B>du</B> moteur pendant l'opération de passage de la, froi- sième <B>à</B> la quatrième vitesse, le quatrième pi gnon mené 24 tourne plus lentement que l'organe glissant<B>36,</B> l'anneau d'appui 43 em pêche les :dents<B>39</B> d'engrener avec les. -dents 41 avant que le synchronisme ne soit<B>à</B> peu près rétabli, et protège ainsi le système de transmission contre les à-coups.
De ce qui précède, il ressort clairement que le chancement -d'une vitesse inférieure<B>à</B> une supérieure peut être fait, pendant la marche de la locomotive, sans risque de chocs et a-vec tout au plus une réduction partielle de l'effort de traction de la locomotive.
Si l'on veut passer de la quatrième vi tesse<B>à</B> la. troisième ou<B>à</B> la, seconde, ou -de la troisième<B>à</B> la seconde, pendant que la loco motive est en marche, l'organe glissant<B>36,</B> et aussi, si cela est nécessaire, l'organe glissant <B>29,</B> est poussé par le mécanisme sélecteur dans la. position désirée; l'organe<B>M</B> est ce pendant empêché de glisser en raison de l'ef- fart de torsion qui s'exerce sur celles de ses dents qui sont engagées. La puissance mo trice du moteur est alors momentanément interrompue, par exemple en fermant et rou vrant l'arrivée du combustible, ce qui a pour résultat que la torsion sur les dents en prise de l'embrayage est supprimée, et que l'or gane d'embrayage<B>36</B> qui était engagé est maintenant libre de glisser.
Le moteur accé lère alors, en raison -de la -diminution de charge, et aussitôt que les vitesses de rotation des dents nécessaires pour qu'elles engrènent ne sont plus synchrones, l'anneau d'appui 42 <B>ou</B> 35, suivant le cas, entre en rotation par rapport<B>à</B> l'organe -d'embray.%,o,,e <B>36</B> ou<B>29</B> respectivement, de manière<B>à</B> permettre aux dents 40 ou 34 du pignon men6 inférieur<B>23</B> ou 22 -d'enorener avec les dents<B>38</B> et<B>32</B> de Forgane correspondant.
L'en traînement est alors transmis sans choc<B>à</B> l'engrenage inférieur, le temps nécessaire pour transporter l'effort moteur de torsion du pignon supérieur<B>à.</B> l'inférieur n'étant pas plus long qu'il n'est nécessaire pour permettre au moteur -d'accélérer jusquà la vitesse cor respondant audit engrenage inférieur. Dans l'exemple représenté en fig. 1, on n'a pas prévu<B>de.</B> dispositif d'appui associé au premier train d'engrenages étant donné que celui-ci ne doit être utilisé qu'au mo ment -du départ après que l'ena-renage a été mis au point mort et qu'il ne sera jamais né cessaire -de descendre -de la seconde<B>à</B> la pre mière vitesse pendant que la locomotive sera en mouvement.
<B>-</B> Les organes<B>29</B> et<B>36</B> d'embrayage glis sant peuvent être -disposés de manière<B>à</B> s'en gager ou se dégager sans le secours #d'un mé canisme pré-sélecteur; et l'on peut employer des mécanismes sélecteurs convenables d'au- très sortes, par exemple les engrenages sélec teur peuvent être actionnés par un mécanisme <B>à</B> pression de fluide au-<B>à</B> relais électrique.
De plus, le mécanisme sélecteur -d'engrenages peut,être relié d'une manière convenable dif férente au mécanisme de commande de Yem- brayageauxiliaïre <B>à</B> friction<B>50</B> ou<B>à</B> un dis- p ositif destiné<B>à</B> modifier la production U'é- nergie -du moteur.
Dans une variante -de l'arrangement selon l'invention, l'embrayage auxiliaire patinant peut être associé<B>à</B> un train auxiliaire -d'en grenages donnant une vitesse supérieure de <B>5 %</B> environ<B>à</B> celle du train -d'enorenages -de quatrième vitesse. Dans ce cas, le -dispositif d'appui associé au quatrième train d'engre nages peut être -du type qui permet l'enga gement de l'engrenage uniquement par un renversement de la rotation relative des or ganes -dentés après que le synchronisme par fait a été atteint.
Dans cette variante, afin de faciliter -le passage d'une vitesse supé rieure<B>à</B> une inférieure, la charge sur l'em brayage denté associé au pignon supérieur peut ê <B>-</B> tre diminuée en engageant momenta nément lembrayage auxiliaire<B>à</B> friction avec une pression relativement élevée.
On peut prévoir,_ pour faciliter la libéra tion de l'engrenage après l'arrêt -de la loco motive, des moyens pour supprimer la tor sion sur les dents engrenées tels, que ceux dé- erits au brevet no 161452.
Le dispositif auxiliaire -d'embrayage ne doit pas nécessairement être<B>à</B> friction, il peut consister, par -exemple, en un embrayage <B>à</B> piston hydraulique ou<B>à</B> vanne radiale on en un accouplement hydro-cinétique ayant un glissement<B>à</B> peu près nul lursque, engagé <B>à</B> fond, et il peut être situé -dans une partie quele,Qnque èonvenabledu mécanisme<B>à</B> chan gement de vitesse.
Ladisposition montrée en fig. <B>1,</B> dans laquelle l'embrayage auxiliaire <B>50</B> est coaxial de l'arbre 20 et disposé au delà de l'extrémité -de l'arbre<B>3,</B> est eepen- dant particulièrement commode, étant donw', que le diamètre de -cet embrayage auxiliaire n'est pas limité par les pièces<B>-</B> adjacentes des engrenages et que, par conséquent., on peut installer un accouplement de la capacité né cessaire et -d'un modèle- simple.
Avec un système -de transmission de puissance établi selon l'invention et compre nant -un accouplement hydraulique, la trans- missionde l'effort de torsion peut être main tenue pendant le changement, -clé vitesse, et par conséquent le système peut être grande ment simplifié en comparaison -de ceux dans lesquels la, transmissi0à est interrompue.
Par exemple, on peut employer un accouplement hydraulique ne comportant pas -clé dispositif ,clé commande pour faire varier<B>à</B> volonté le glissement, et si même l'on emploie un tel accouplement simple, il est inutile,de prévoir une butée d'embrayage sur- l'arbre mené, ni un embrayage<B>à</B> friction en série avec le mé canisme<B>de</B> transmission -d'énergie.
Bien qu'il soit préférable<B>-dé</B> prévoir un accouplement hydraulique du type cinétique entre le moteur et la boîte -de vitesse, on peut le remplacer par tout autre accouple ment convenable, on peut installer, par exempl e, Un embrayage<B>à</B> friction qui peut être -muni d'.Undispositif -de -commande automatique- ac tionné, par exemple, par la force centrifuge.
<B>Il</B> n'est pas essentiel -d'employer un mé canisme de changement de vitesse<B>-</B> Multiple muni de dispositifs tels que des anneaux d'appui pourempÛcher que les-pignons n'en grènent<B>à</B> moins que les vitesses -des pièces<B>à</B> engager ne soient<B>à</B> peu près synchrones. Par exemple, on peut appliquer l'invention- au système de transmission d'énergie d'une au tomobile comprenant un accouplement<B>hy-</B> draulique et un embrayage<B>à</B> friction entre le n moteur et une boîte de vitesse du type habi tuel; une telle disposition peut être modifiée par suppression clé l'embrayage hydraulique.