Dispositif de carburation pour les moteurs à explosions. L'invention a pour objet un dispositif de carburation pour les moteurs à explosions, permettant l'alimentation du moteur, soit uni quement en essence, soit uniquement en hy drocarbure lourd, soit simultanément avec ces deux combustibles, selon la revendication du brevet principal.
Ce dispositif est caractérisé en ce qu'au moins certains des tubes du réchauffeur gazéificateur sont établis de ma nière que les parois externes de ces tubes dé- flectent partiellement les filets des gaz d'ad mission, pour créer, au voisinage de ces pa rois, des zones tourbillonnaires dont la. gran-. deur est juste suffisante pour permettre le brassage des gaz et la réalisation du phéno mène de cracking.
On entend par phénomène de cracking la transformation des combustibles lourds en combustibles légers sous l'action d'une cer taine température.
Afin d'obtenir simultanément un cracking des particules combustibles et un réchauffage suffisant de l'air qui véhicule ces particules, il est nécessaire de satisfaire simultanément aux conditions suivantes: 1o La résistance offerte aux gaz d'admis sion passant entre les tubes du réchauffeur- gazéificateur doit être réduite si l'on veut obtenir un remplissage des cylindres du mo teur aux grands régimes; 20 Le contact direct des particules de com bustible avec les tubes ne peut être obtenu que si l'air qui les entraîne donne lieu à des remous au voisinage desdits tubes;
$o Le réchauffage de l'air a lieu presque exclusivement par contact intime avec la sur face des tubes; 40 L'encombrement du faisceau tubulaire du réchauffeur-gazéificateur doit être aussi réduit que possible.
Or, il est facile de se rendre compte que si les conditions le et<B>30</B> peuvent se concilier par l'emploi de tubes dont la section est fu- séiforme (profil aérodynamique de moindre résistance), ces deux conditions sont opposées à la condition 20, et que la condition 40 est, dans une large mesure, en antagonisme avec les trois autres conditions.
Dans une forme d'exécution spéciale, on donnera à certains des tubes du réchauffeur- gazéificateur une surface externe telle qu'elle peut être enveloppée dans une surface théorique telle que les filets gazeux qui la frappent donnent un spectre aérodynamique à filets adhérents en principe sur la totalité de ladite surface théorique, mais la surface externe réelle présentant des saillies et dé pressions réparties de façon à donner lieu à des zones tourbillonnaires sans rompre la con- tinuité des filets du spectre.
Dans une forme d'exécution, le réchauf- feur-gazéificateur comprendra une combinai son de tubes avant à section en goutte d'eau évitant toute zone tourbillonnaire et destinés uniquement au réchauffage du mélange com bustible, et de tubes créant des zones tour billonnaires.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple seulement, une forme d'exécution du dispositif de carburation selon l'invention, ainsi que des variantes de détails.
Les fi-. 1 à 6 illustrent différentes sec tions de tubes connus et de tubes destinés à être employés dans les formes d'exécution du dispositif selon l'invention; La fig. 7 est une section transversale d'une partie du réchauffeur-gazéificateur d'une forme d'exécution spéciale du dispositif selon l'invention; La fig. 8 est une élévation d'un élément amovible du réchauffeur-gazéificateur que comprend le dispositif de carburation repré senté; La fig. 9 est un plan correspondant; La fig. 10 est un profil de la fig. 8;
La fig. 11 est une élévation d'ensemble du dispositif de carburation, cette élévation étant coupée suivant la ligne XXIII-XXIII- de la fig. 12; La fig. 12 est une coupe faite suivant la ligne XXIV-XXIV de la fig. 11; La fig. 13 est une coupe faite suivant la ligne X,-S-V-XXV de la fi-. 12; La fig. 14 montre la disposition du réchauffeur-gazéificateur dans le dispositif de carburation.
Dans le réchauffeur-gazéificateur, les gaz chauds de l'échappement du moteur circulent dans des tubes tels que ceux représentés en fig. 3 à 7, et en principe parallèlement à l'axe longitudinal de ces derniers, tandis que les gaz d'admission se déplacent entre ces tubes dans une direction perpendiculaire, in diquée par les flèches F.
Dans l'exemple de la fig. 1, les filets des gaz d'admission suivent sensiblement les pa rois du tube cylindrique, et il ne se produit q u 'une fi aible zone tourbillonnaire la <B>,</B> de sorte qu'il est nécessaire, pour obtenir une épuration suffisante, d'employer un nombre important de tubes, ce qui augmente l'encom brement et provoque un freinage excessif du mélange combustible.
Le tube oblong, représenté à la fig. \?, et dont la longueur de la section est très su périeure à la largeur, est du type employé dans le réchauffeur-gazéificateur décrit au brevet principal. Il crée une zone tourbillon naire 2a réalisant bien l'épuration désirée mais qui augmente le freinage.
Dans le réchauffeur-gazéificateur que comprend la forme d'exécution du dispositif de carburation selon l'invention, les tubes sont tels qu'ils créent des zones tourbillon naires juste suffisantes à l'épuration, permet tant l'utilisation d'un nombre réduit de tubes, de manière à ne pas dépasser une valeur dé terminée de freinage du mélange combustible.
La fig. 3 montre un tel tube. Celui-ci est cylindrique, mais comporte des encoches 3a convenablement disposées pour réaliser une zone tourbillonnaire désirée 4a.
La fig. 4 est une variante dans laquelle les encoches 3a sont remplacées par des saillies 5a.
La fig. 5 se rapporte à une autre variante présentant une section transversale oblongue avec la face arrière 6a légèrement convexe pour diminuer la valeur de la zone tourbil- lonnaire 7 a par rapport à celle réalisée sur la fi-. 2. Dans la variante de la fig. 5, la face avant pourrait être également convexe comme indiqué par des traits mixtes 7a. Dans cer tains cas, les différents tubes pourraient comporter des nervures arrière comme indi qué en traits mixtes en 8a sur cette fig. 5.
La fi-. 6 illustre une variante plus com plexe dans laquelle la face arrière 9a corres pond à la face arrière 6a de la fig. 5, mais dont la face avant présente une partie con- oave centrale 10a plus importante que deux parties concaves voisines 11a, de manière à constituer, indépendamment de la zone tour billonnaire arrière 12a, des petites zones tour billonnaires dans les régions des concavi tés 11a.
Dans le réchauffeur-gazéificateur repré senté en fig. 7, les tubes avant 13a affectent une section en goutte d'eau pour éviter toute zone tourbillonnaire, ces tubes réalisant uni quement le réchauffage du mélange combus tible. Ce mélange réchauffé vient ensuite frapper des tubes 14a du genre de celui re présenté en fig. 5.
Les fig. 8, 9 et 10 illustrent un élément du récliauffeur-gazéificateur constitué par un e < < dre 15a et des tubes 16a décalés. Le réchauffeur-gazéificateur comporte une série de ces éléments plats, ces éléments étant juxtaposés et leur nombre étant en fonction de la puissance et du type du moteur, ces élé ments étant montés d'une manière amovible et les passages pour les gaz d'admission ne présentant aucun chemin rectiligne de l'entrée a la sortie du gazéificateur. Chacun de ces éléments peut, par exemple, être venu de fon derie en un seul bloc.
Les fig. 11, 12, 13 et 14 montrent le dis positif de carburation complet.
Le dispositif comporte une cuve 1 pour l'essence et une cuve ? pour l'hydrocarbure lourd, ces cuves étant ménagées dans un même corps 3.
Vil gicleur de puissance pour l'essence est indiqué en 5P et un gicleur de puissance pour l'bydroearbure lourd en 5q. Un gicleur de ra- Ieiiti pour l'essence est représenté en 6 et un gicleur de ralenti pour l'hydrocarbure lourd en 7. Les gicleurs principaux 5P et 5q dé bouchent respectivement dans des diffuseurs 11P et llq disposés respectivement dans des canaux 14P et 14q ménagés dans un même corps 100, ces canaux étant séparés pour for mer une fourche à la partie supérieure.
Ces canaux 14P et 14q, qui débouchent respectivement à l'extérieur par des prises d'air 101 réglées par des volets 102 montés sur un même axe 103 de commande, sont ré glés, d'une part, par des volets 104 montés sur un même axe 105 de commande et, d'autre part, par un boisseau 106 perforé diamétrale ment en 107 et 108 suivant deux directions différentes en principe perpendiculaires, de sorte que le déplacement de ce boisseau par un organe 109 provoque soit uniquement l'ou verture du conduit 14P, soit uniquement l'ou verture du conduit 14q, soit des ouvertures inversement proportionnelles de ces canaux.
A l'intérieur des perforations 107 et 108 sont disposés des volets 110 et 111 montés sur un même axe 112 de commande coaxial au bois seau 106, de manière que le déplacement de ce boisseau entraîne les volets 110, 111, mais que ceux-ci puissent être déplacés dans le boisseau indépendamment de la position de ce dernier.
Les gicleurs de ralenti 6 et 7 débouchent respectivement dans des canaux 114 et 115 pourvus respectivement de prises d'air 116 et 117. Les canaux 114 et 115 sont réglés par un boisseau 118 perforé diamétralement en 119 et 120 suivant deux directions diffé rentes, de manière à permettre la mise en ac tion, soit du gicleur 6, soit du gicleur 7. Les canaux 114 et 116 débouchent respectivement dans les canaux 14P et 14q par des conduits 114a et 115a dont les sections sont réglées par des vis 114b et 115u.
La disposition précédemment décrite per met une alimentation, soit uniquement en es sence, soit uniquement en hydrocarbure lourd, soit simultanément en essence et en hydrocar bure lourd.
Comme représenté plus spécialement par la fig. 14, le conduit 14q de circulation du mélange air et hydrocarbure lourd traverse un gazéificateur constitué par des tubes 58 comme indiqué précédemment et dans les quels passent les gaz d'échappement.
Le mé lange air et hydrocarbure lourd s'écoule du conduit 14q dans un conduit 125, un conduit 126 ménagé dans un chapeau<B>127</B> maintenant en position les cadres indépendants 65 sup portant les tubes 52, puis par un conduit 128, après avoir circulé à travers le gazéificateur. Les cadres 65 et les tubes 52 sont constitués notamment en un seul bloc comme représenté aux fig. 8, 9 et 10. Le conduit 14P de circu lation du mélange air et essence est placé de manière que ce mélange ne traverse pas le gazéificateur et passe directement du conduit 14P dans le conduit 128 par un canal 129.