Anlasser, insbesondere Schwungmassenanlasser, für Verbrennungsmotoren. Die Erfindung bezieht sich auf Anlasser, insbesondere Schwungmassenanlasser, für Verbrennungsmotoren, mit einer durch ein selbsttätig sich verschraubendes Pressglied be tätigten Reibscheibenkupplung, die zwischen der Antriebswelle und dem Ritzel des Anlas sers eingeschaltet ist. Bei einem Anlasser nach der Erfindung kann verhütet werden, dass die Kupplung kraftschlüssig wird, bevor das Ritzel in den Schwungradzahnkranz mindestens ein Stück weit eingedrungen ist.
Um das zu erreichen, greift gemäss der Erfin dung an dem Pressglied eine Feder an, die das Pressglied von den Reibscheiben reg zu bewegen sucht und deren Kraft von einer von den Reibscheiben bei Betrieb des Anlas sers vom antreibenden Teil auf das Pressglied übertragenen Kraft überwunden wird, wobei das Kraftschlüssigwerden der Kupplung durch ein von der Stellung des Ritzels ab hängiges Glied angeregt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 einen Teil des Anlassers mit der Reibscheibenkupplung im Schnitt, Fig. 2 den gleichen Teil in Betriebsstel lung.
Mit 1 ist die Antriebswelle der Anlassvor- richtung bezeichnet. An dieser Zelle ist eine Trommel 2 befestigt, die in dem Gehäuse 8 des Anlassers gelagert ist. Mit der Trommel ist ein Planetengetriebe 4 verbunden, das über eine Schwungmasse 5 von einem Elek tromotor, der nicht dargestellt ist, angetrie ben wird. Die Antriebswelle ist aussen mit einem Steilgewinde 6 versehen, auf dem eine als Pressglied einer Reibscheibenkupplung ausgebildete Mutter 7 sich verschrauben kann. Auf dieser sind Reibscheiben 12 un- verdrehbar aber längsverschiebbar angeord net.
Diese Mutter bildet zusammen mit der Antriebswelle die treibende Hälfte der Kupp lung. Zwischen der Mutter und der Antriebs= welle ist eine Schraubenfeder 8 angeordnet, die die Mutter so zu drehen sucht, dass sie sich von den Reibscheiben wegschraubt. Die andere Hälfte der Kupplung besteht aus einer die Reibscheiben einschliessenden Schale 9, die einen Fortsatz 9a hat, der am Ende mit einem Ritzel 10 durch eine in eine Nut 9b im Fortsatz eingreifende Feder 10a gekup pelt ist. Der Fortsatz 9a ist in dem Lager 11 gelagert. Die Schale und das Ritzel können gemeinsam verschoben werden.
Zwischen den beiden Kupplungshälften sind in üblicher Weise zwei Sätze von Reibscheiben 12 und 13 angeordnet. 14 ist ein Widerlagerring, der sich mittels federnder Scheiben 15 gegen einen Bund 16 auf der Welle 1 abstützen kann. Die Schale 9 steht über das Reibschei- benpaket auf der vom Ritzel abliegenden Seite so weit vor, dass beim Einrücken des Ritzels in den Schwungradzahnkranz 17 des Motors die Schale das Scheibenpaket noch ganz überdeckt. U m die Schale herum liegt ein Blechmantel 18, der mit ihr fest verbun den ist.
Ein Ende des Mantels ist über den Rand der Schale einwärts gezogen und bildet ein Widerlager für eine Feder 19, die zwi schen diesem Widerlager und einer innerhalb der Schale sitzenden Ringscheibe 20 angeord net ist. Das andere Ende des Mantels ist zu einem Flansch 21 nach auswärts gebogen. 22 ist eine Ringscheibe, die am Gehäuse an gebracht ist. Gegen diese Scheibe legt sich der Flansch 21 in der Ruhestellung des An lassers. In der Trommel 2 ist ein Mitnehmer- stift 23 angeordnet, der mittels einer Feder 23a auf den Mantel 18 gedrückt wird.
Zum Einrücken des Ritzels dient ein Gabelhebel 24, der,in eine Umfangsnut 25 des Fortsatzes 9a eingreift. 26 ist die Rück zugfeder des Hebels.
Um den Verbrennungsmotor anzuwerfen, schaltet der Fahrer den Elektromotor ein, der die Schwungmasse mit dem daran hängenden Planetengetriebe und der Antriebswelle 1 auf eine hohe Drehzahl treibt. Die Kupplung ist dabei vollständig ausgeschaltet, weil das Pressglied 7 durch die Feder 8 von den Reib scheiben weggezogen ist, so dass diese lose aneinander vorbeigleiten können, ohne Arbeit zu übertragen.
Das von dem Mutnehmer 23, der auf dem Mantel 18 schleift, auf den Man tel ausgeübte Drehmoment ist zu klein, um das Bremsmoment zwischen der Ringscheibe 22 und dem Flansch 21, der an die Scheibe 22 durch die Feder 26 mittels des Gabel hebels 24 gepresst wird, zu überwinden. Wenn dann die Schwungmasse auf ihre volle Dreh zahl gekommen ist, rückt der Fahrer das Ritzel ein. Dabei spielen sich folgende Vor gänge ab: Beim Einrücken des Ritzels wird die ganze Schale 9 mit dem Mantel 18 be wegt. Im ersten Augenblick der Bewegung hebt sich der Flansch 21 von der Scheibe 22 ab und hebt die Bremswirkung auf die Schale 9 auf.
Nun kann der Mutnehmer 23 in der umlaufenden Trommel 2 die Schale mitneh men, so dass das Ritzel unter langsamer Dre hung in den Schwungradzabnkranz des Mo tors einspuren kann. Wenn das Ritzel nahe zu ganz in den Zahnkranz eingedrungen ist, kommt die Scheibe 20, die über die Feder 19 von dem eingebogenen Rand des Blechman tels mitgenommen wird, zur Anlage an den Reibscheiben (Fug.
2) und presst diese so stark zusammen, dass sie die Pressmutter, die bisher, solange die Reibscheiben unter keinem Druck standen, mit der Antriebswelle leer umgelaufen ist, an einer weiteren Drehung mit der Antriebswelle hindern. Die Mutter 7 schraubt sich deshalb entgegen dem Zug der Feder 8 auf der umlaufenden Antriebswelle gegen die Reibscheiben fort und presst die Reibscheiben mit hohem Druck zusammen. Die Kupplung wird nun augenblicklich voll kraftschlüssig und überträgt das von der Schwungmasse auf die Antriebswelle aus geübte Drehmoment auf die Ritzelschale 9 und wirft den Verbrennungsmotor an.
Wenn der Motor dann aus eigener Kraft weiter läuft, überholt er die Ritzelschale 9, wo durch die Mutter 7 von den Reibscheiben un ter Mitwirkung der Feder 8 weggeschraubt und die Kupplung gelöst wird. Der Fahrer kann jetzt den Hebel loslassen, der dann durch die Feder 26 in die Ruhelage zurück geschwenkt wird und die Ritzelschale in ihre Anfangslage zurückbringt.