Moteur à combustion interne. L'invention a pour objet un moteur à com bustion interne comprenant au moins un cy lindre.
Il est bien connu que dans les culasses en fonte, il existe des irrégularités dans la com position de cette fonte et, par conséquent, clans sa conductibilité thermique. Il existe donc cerains points de la fonte qui conser vent plus de chaleur et qui, par là, s'é chauffent beaucoup plus que d'autres. Ce sont des "points chauds" qui atteignent la température provoquant des auto-allumages" et qui, par .suite, limitent le taux de com pression des moteurs à explosion.
Pour remédier à ces inconvénients, on a utilisé des culasses en aluminium, présentant les propriétés d'une meilleure conductibilité de chaleur et d'une meilleure homogénéité que la fonte.
Le moteur selon l'invention est caracté risé en ce qu'une partie au moins de la paroi du cylindre est recouverte d'une couche de métal dont le coefficient de conductibilité thermique est supérieur à celui du métal cons tituant cette paroi.
Voici, à titre d'exemple, comment peut être réalisée une forme d'exécution du mo teur objet de l'invention.
On revêt la surface extérieure de la par tie de la paroi du cylindre entourant la cham bre de combustion, donc la partie de la paroi du cylindre constituant le fond du cylindre et les parties adjacentes du reste de cette paroi, d'une couche d'un métal dont la con- ductibilité thermique est supérieure à celle du métal de la paroi du cylindre. On peut ainsi parvenir à diminuer le danger des points chauds.
Dans le cas où le moteur est à refroidis sement à air, par exemple, il est évident que l'on pourra se borner à placer le revêtement sur la surface extérieure de la paroi du cy lindre, tandis que dans le cas du refroidisse ment par eau, par exemple, il y aura avan- taxe à revêtir en outre la surface intérieure des parois des chambres d'eau. On pourra prévoir à cet effet des culasses en deux pièces.
Le métal utilisé pour former la couche en question peut être, dans le cas de cylindres en fonte ou en acier par exemple, de l'alumi nium par exemple, et l'épaisseur de la couche est, de préférence, au moins égale à 2/1o de mm. Grâce à cette couche de métal de con- ductibilité thermique supérieure, il se pro duit une répartition de l'excès de chaleur des points chauds de la paroi, vers les régions moins chaudes.
La couche de revêtement de métal est obtenue, de préférence, par projection du mé tal en fusion (procédé Schoop), ce qui per met d'obtenir un revêtement homogène et on conserve ainsi tous les avantages du métal constituant la parôi du cylindre, par exem ple la dilatation limitée et la résistance de la fonte, du fer et .de l'acier, tout en profi tant, au point de vue de la répartition de la chaleur, des avanages qu'offre la couche de revêtement de conductibilité thermique supé rieure.
On pourrait aussi recouvrir seulement la partie de la paroi du cylindre constituant le fond de ce cylindre extérieurement de ladite couche de métal.
Un avantage du moteur selon l'invention réside dans le fait que le danger d'allumages prématurés, dû à des points chauds de la pa roi du cylindre, peut être diminué, ce qui donne la possibilité d'accroître le taux de compression du moteur.
L'inventeur a constaté que, dans le cas de cylindre en fonte, en recouvrant la par tie de la paroi de ces cylindres entourant la chambre de combustion d'une couche d'a luminium, le fonctionnement du moteur était amélioré; que le taux de compression pouvait être augmenté; qu'il y avait économie de combustible et que le refroidissement était meilleur.
Dans le cas où le revêtement est en alu minium ou en un autre métal résistant aux agents extérieurs, il protège contre les élé ments extérieurs, en particulier contre l'oxy dation, les parties de la paroi du ou des cylindres ainsi revêtues.
Naturellement, on. pourrait utiliser, pour le revêtement, un autre métal que l'alumi nium, à condition, bien entendu, que ce mé tal possède un coefficient de conductibilité thermique supérieur à celui du métal de la paroi du cylindre.